自動閉塞區段兩相鄰車站距離較近時特殊電路的設計

張亞斌

在三顯示自動閉塞區段，區間一般有2個以上閉塞分區。車站接車方向要把進站信號機外方的2個閉塞分區，分別作為該站的第1接近區段和第2接近區段；發車方向則把站界外方的2個閉塞分區，分別作為該站的第1離去區段和第2離去區段。在室內分別設接近軌道繼電器和離去繼電器，用接近軌道繼電器反映列車是否接近車站，以實現進路的預先鎖閉和接近鎖閉；用離去繼電器反映離去閉塞分區的狀況，以控制出站信號機能否開放，開放后顯示黃燈或綠燈。

但是在一些樞紐車站或者大型編組場，經常會出現兩車站或車場之間閉塞分區少于2個，甚至兩站間距離小于1個閉塞分區的長度。在這種情況下就需要通過站間聯系電纜，將鄰站的一些邏輯電路條件送到本站，對站內聯鎖電路設計進行一些特殊處理。下面以南同蒲電氣化擴能改造工程中榆次西站為例進行討論。

榆次站為太原樞紐內的一等站，包括榆次編組站、榆次客站及榆次西站，石太線在榆次西站與南同蒲線接軌 （圖1），石太線為三顯示ZP－89型集中移頻自動閉塞。在南同蒲電氣化擴能改造工程中，榆次西－侯馬北區間由既有的三顯示ZP－89型集中移頻自動閉塞，改造為ZPW－2000A型四顯示自動閉塞。

1 接近軌道電路的處理

榆次西站與榆次客站站中心距離只有2．34km，區間走行線距離不足800m，因此需要通過站間聯系電路，將鄰站的軌道電路條件送至本站，并將本站的接近軌延伸至鄰站站內。以榆次客站辦理接車為例，當榆次西站辦理向榆次客站的通過進路時，需將榆次客站下行進站信號機XX的接近區段，延長至榆次西站進站信號機內方第1個區段，該接近區段由2個閉塞分區組成。

圖1 車站示意圖

1．榆次客站下行進站接車進路的第1接近區段X1JG，由榆次西站S至SⅡ的正線接車進路軌道區段組成。榆次客站的X1JGJ平時勵磁吸起，列車壓入榆次西站進站信號機S內方第1個區段 （4DG）時X1JGJ↓，表示列車占用第1接近區段，榆次西站控制臺第1接近軌道光帶點亮紅燈，提示值班員準備接車。當列車出清ⅡG后，X1JGJ勵磁吸起。

2．榆次客站下行進站接車進路的X2JG，由以榆次西站SLZA為終端的發車進路軌道區段和XXJG組成。榆次客站的X2JGJ平時勵磁吸起，列車壓入榆次西站出站信號機SⅡ內方第1個區段（59DG）時X2JGJ↓，表示列車占用第2接近區段，榆次西站控制臺第2接近軌道光帶點亮紅燈。當列車出清XXJG后，X2JGJ勵磁吸起，表示區間空閑。

3．當榆次西站辦理向榆次客站的側線發車進路時，由于側線發車速度較低，接近區段只需1個閉塞分區即可滿足接近鎖閉要求，因此將榆次客站進站信號機XX的接近區段，延長至榆次西站出站信號機內方第1個區段 （59DG）即可。

根據不同的列車運行速度，將接近區段長度分別適當延長，滿足了列車制動距離的要求，保證了行車安全。

2 信號機點燈電路的設計

由于兩站間距離 （指兩站進站信號機之間的距離）小于800m。因此出站信號機的設計應采用重復顯示辦法，即接車站的進站信號機不開放，不準許發車站的出站信號機開放。在站內電路的設計中，通過站間聯系電纜將鄰站進站信號機的開放狀態送至本站，對本站出站信號機點燈電路進行特殊處理。

圖2 出站信號機點燈電路圖

以榆次西站上行出站信號機為例，在出站信號機點燈電路中加入LJ、LUJ、UJ的條件 （圖2中虛線框部分）。其中LJ、LUJ、UJ的勵磁電路由榆次客站2個選頻繼電器 （XXP15J、XXP20J）條件構成 （其勵磁電路如圖3所示）。這樣就使榆次西站出站信號機的顯示與榆次客站進站信號機的顯示之間發生關聯，具體分析如下。

圖3 榆次西站LJ、LUJ、UJ繼電器勵磁電路

1．當榆次客站XX進站信號機關閉時：XXP15J↓、XXP20J↓，則LJ↓、LUJ↓、UJ↓，榆次西站出站信號機點紅燈。

2．當榆次客站XX進站信號機顯示1個綠燈時： XXP15J↑、XXP20J↑，則LJ↑、LUJ↓、UJ↓，榆次西站出站信號機點綠燈。

3．當榆次客站XX進站信號機顯示1個黃燈時： XXP15J↑、XXP20J↓，則LJ↓、LUJ↑、UJ↓，榆次西站出站信號機點綠黃燈。

4．當榆次客站XX進站信號機顯示2個黃燈時： XXP15J↓、XXP20J↑，則LJ↓、LUJ↓、UJ↑，榆次西站出站信號機點黃燈。

由此可見，通過在出站信號機點燈電路中加入LJ、LUJ、UJ條件后，使本站出站信號機的顯示與鄰站進站信號機的顯示發生關聯：鄰站進站信號機不開放，不準許本站的出站信號機開放；鄰站進站信號機開放，本站的出站信號機才能開放；并且根據鄰站進站信號機的不同顯示，本站出站信號機能顯示正確的燈光。

3 電碼化電路的設計

按照 《鐵路技術管理規程 （普速鐵路部分）》和 《鐵路信號設計規范》（TB 1007－2006）的要求，“機車信號的顯示與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符，并且滿足鐵路信號故障－安全原則”。以榆次西站上行正線正向發車電碼化電路為例，由于兩站間距離較近，沒有區間通過信號機及區間閉塞分區，因此在電碼化編碼電路的設計中，通過鄰站的2個選頻繼電器 （XXP15J、XXP20J）的復示繼電器 （XXP15JF、XXP20JF）來實現編碼條件 （圖4）。

該發碼電路的工作過程如下。

1．當榆次客站XX進站信號機關閉時：XXP15J↓、XXP20J↓，相應榆次西站 XXP 15JF↓、XXP20JF↓，此時機車信號發 “HU”碼。

圖4 上行正線正向發車電碼化編碼電路圖

2．當榆次客站XX進站信號機顯示1個綠燈時：XXP15J↑、XXP20J↑，相應榆次西站XXP15JF↑、XXP20JF↑，則機車信號發“L”碼。

3．當榆次客站XX進站信號機顯示1個黃燈時：XXP15J↑、XXP20J↓，相應榆次西站XXP15JF↑、XXP20JF↓，則機車信號發“U”碼。

4．當榆次客站XX進站信號機顯示2個黃燈時：XXP15J↓、XXP20J↑，相應榆次西站XXP15JF↓、XXP20JF↑，則機車信號發“UU”碼。

通過在電碼化電路中加入鄰站選頻繼電器的條件，使電碼化電路能夠向機車車載設備發送正確的電碼化信息，機車信號的顯示與線路上列車接近的地面信號機的顯示含義相符，符合相關設計標準，為進一步保證站內行車安全，提高運輸效率提供了保障。

4 結束語

由于兩車站間距離較近，將鄰站所需條件通過站間聯系電纜互傳給對方站；通過一些特殊電路的設計，使兩站間相互關聯，保證地面信號和機車信號的正確顯示。本車站自開通使用以來，現場運行效果良好，各方面均無不良反映，在以后類似車站的設計中具有參考價值。

［1］ 王秉文．6502電氣集中工程設計［M］．北京：中國鐵道出版社，1997．

［2］ 何文卿．6502電氣集中電路［M］．修訂本．北京：中國鐵道出版社，2003．

［3］ 北京全路通信信號研究設計院．TB1007－2006，J529－2006鐵路信號設計規范［M］．北京：中國鐵道出版社，2006．

［4］ 中國鐵路總公司．鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）［M］．北京：中國鐵道出版社，2014．