中國高鐵項目整體出口現狀及發展對策

■ 楊振華 曹光四 教授（、江西科技師范大學商學院 南昌 33003、江西農業大學經濟管理學院 南昌 330045）

中國高鐵出口面臨的機遇

（一）世界主要國家和地區高速鐵路規劃帶來的機遇

近年來，全球高鐵市場前景被看好。截至2013年，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程1.16萬公里，在建高鐵4883公里，規劃建設高鐵 12570公里，預計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，海外高鐵修建計劃將達1.7萬公里左右。2013年，全球高鐵市場只有1023億美元的規模，2014年已經躍至1120億美元。預計到2020年，海外高鐵投資累計將超過8000億美元，不少國家和地區紛紛提出高速鐵路規劃，如表1所示，這意味著，中國高鐵項目整體出口迎來了全球出口重大機遇。

表1 海外主要國家和地區高速鐵路規劃

表2 2009-2015年中國企業在海外承建及未來三年競標的主要高鐵整體項目

（二）中國跨境高鐵規劃帶來的機遇

2009年，中國開始規劃泛亞、中亞、歐亞三條跨境高鐵，如圖1所示，泛亞高鐵從中國昆明始發，途經緬甸、老撾和越南，在泰國曼谷匯合后，由馬來西亞抵達新加坡。泛亞高鐵最南端的“隆新高鐵”，在2015年內將進行國際公開招投標。中國公司正在競標參與建設這條340多公里的高鐵。而中段的中老鐵路，中老兩國預計在2015年內簽約，中國將加入這條鐵路的建設。

第二條跨境高鐵線路是中亞高鐵，經中亞、伊朗和土耳其最終抵達德國，南端將到巴基斯坦和印度，其中，烏茲別克斯坦的塔撒高鐵，已于2011年投入商運，國內的部分線路正在籌建，境外的大部分線路仍在談判或規劃階段。第三條是歐亞高鐵線路，起點是烏魯木齊，經由俄羅斯和哈薩克斯坦，橫貫整個歐洲，最后抵達英國倫敦。隨著中國三大跨境高鐵戰略的實施，高鐵行業面臨著“走出去”的極佳歷史機遇，可積極的參與到三大跨境線路的建設之中。

中國高鐵整體項目出口現狀分析

近年來，中國企業在海外承接了大量鐵路項目，但基本上是200公里以下普通鐵路項目。截至2015年，中國承建的鐵路項目中，只有土耳其安伊高鐵二期工程勉強能稱為高鐵，委內瑞拉高鐵只能稱為“準高鐵”。中國高鐵出口更多集中在高鐵裝備出口，高鐵裝備企業在海外頻接大單，2015年甚至擊敗德國西門子取得了德國鐵路公司訂單，相對高鐵裝備的產品種類相對簡單化和風險可控性強的特征，中國高鐵整體項目出口要復雜的多，如圖2所示，包括工務工程體統等六大系統，高鐵項目要整體出口，中國企業必須從高鐵鐵路建設、動車組、運營等方面提供一攬子方案，遠比高鐵裝備出口復雜。表2即2009-2015年中國高鐵整體項目出口以來承建或中標的及在未來三年主要競標的項目。

中國高鐵項目整體出口存在的主要問題

（一）低成本優勢并不明顯

中國高鐵較低的建設成本是中國企業進行海外高鐵項目競標的突出優勢，也得到國際普遍認可。研究報告顯示，時速250和350公里的項目，中國國內建設平均成本為0.87和1.29 億元/公里；國際上已超過3億元/公里。因而中國高鐵國內建設成本優勢非常明顯，但在海外的高鐵建設中未必能實現國內的低成本。如中國承建的沙特麥加輕軌項目，虧損達到41.53億元，產生巨虧的主要原因：一是采取EPC+O&M承包模式，但設計和采購內容卻被分離，項目工程量遠高于預計；二是對地質、氣候的惡劣條件及當地物價估計不足，當地的材料物價和人工成本遠高于國內；三是當地地下管道鋪設拖后和征地拆遷期限拖長，使工期延誤，成本增加。還有不少國家高鐵項目存在采購原料和勞動力的本地化規定，及采用歐盟標準等限制。因而由于諸多因素的影響，中國高鐵海外低成本優勢并不明顯。

（二）高鐵專利存在隱憂

中國高鐵技術是依托歐日技術輸入、集成和再創新，而不是原始發明的事實，使知識產權成為高鐵出口中最敏感的問題。通過“引進、消化、吸收、再創新”，中國形成具有國際一流水平的高鐵技術體系。以高速列車技術為例，中國通過引進消化吸收歐日技術，獨立創制出時速350公里的 CRH380高速動車。但國外對其知識產權質疑不斷。日本某企業表示，“如果中國高鐵海外申請專利的內容與新干線技術出口的契約相抵觸，將對中國起訴”。在國際上也發起知識產權輿論攻勢，給中國造成較大影響。中國企業中標了2011年英國高鐵項目，但因日本的輿論攻勢，中國企業失去了訂單。同時中國高鐵企業在海外專利布局不夠，如圖3所示，截至2011年9月，中國在美、歐的專利申請份額分別僅有0.38%、0.28%，雖然近三年有所改善，但距離美、歐、日的專利申請份額還有很大差距。并且中國國際專利申請多未涉及高速列車的核心技術，很難形成核心競爭力。

（三）高鐵技術標準被國外壟斷

中國高鐵在技術、運營里程和最高時速等均列世界首位，但仍面臨一個巨大的障礙，就是國際高鐵標準被國外所壟斷。國外主要采用歐洲標準，中國參建的安伊高鐵項目和參與商談的伊朗高鐵，都采用的是歐洲標準。這意味著中國高鐵所有的模具、裝備和工藝流程都要符合歐洲的高鐵標準，并需交納巨額認證費用。中國高鐵項目的主要競爭優勢，是性價比高。如采用歐洲標準，會導致成本增加，競爭優勢喪失，會使中國高鐵受制于人，使競爭對手能有針對的設置技術壁壘。中國高鐵要走向世界就要加快中國高鐵的標準體系建設，推進中國高鐵標準與國際接軌。

圖1 中國跨境三大高鐵規劃線路圖

圖2 中國高鐵整體項目主要系統簡圖

圖3 2011年美國和歐洲高鐵專利各國所占份額

（四）高鐵國際運營經驗不足

高鐵整體建設項目主要可以分為鐵路建設、車輛設備和控制系統三大塊。也有部分項目為“交鑰匙工程”，包括整個項目的工程設計、施工、交付及建成后的高鐵運營管理。高鐵項目由于資金需求量龐大，整體項目承包商大部分都需要向金融機構借貸，墊付相當部分工程款項，如果所建高鐵項目長時間無法盈利，會使項目虧損，嚴重的甚至給承包商帶來巨大的財務危機。因而項目建成后，能否運營盈利，并在規定期限內收回投資，這才是中國高鐵整體項目出口最需要解決的問題。然而高鐵項目的運營風險遠大于建設風險，高鐵項目本身微利，目前世界范圍內，只有日本的東海道新干線和中國的京滬干線實現了運營盈利。高鐵運營經驗不足成為了阻礙中國高鐵出口的重要因素，2011年中國企業退出了沙特高鐵二期項目的競標，很大程度上就是因為運營經驗不足。

中國高鐵項目整體出口的建議

（一）實施本土化和服務增值戰略降低成本

中國企業可實施“屬地經營”策略，在目標國提前進行戰略布局，通過兼并或新設等方式設立子公司，建立生產基地，實現生產的本土化，通過這種方式可有效的降低成本，也可解決目標國家對高鐵項目要求采購本國原料的控制和勞動力的本地化規定。其次，在競標的高鐵項目中，提出產品加服務的模式，可借鑒汽車業以整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋“四位一體”的“4S店”經營模式，高鐵整體項目出口中高鐵裝備系統的出口就可借鑒這種模式。

（二）加快高鐵專利國際布局解決其專利隱憂

要解決中國高鐵整體出口項目的知識產權隱憂，中國企業可從以下方面著手：一是建立風險預警機制，中國高鐵技術是在引進、消化、吸收和再創新的基礎上形成的，再創新技術與源技術有時難以清楚區分開，因而需要對中國高鐵技術輸入合同進行整理，把所有可能引發專利技術侵權的高鐵技術進行識別和評估。其次，對存在侵權風險的高鐵技術，中國可進行規避設計，降低侵權風險，研發過程中也要保存好獨立研發的材料。再次，可與擁有國際高鐵關鍵專利技術的公司合作。最后，也是最重要的是中國應加快高鐵專利國際布局，實施專利國際申請，對高鐵關鍵技術和核心領域在海外應積極申請專利。

（三）輸出中國高鐵技術標準并參與高鐵國際標準的制定

目前，國際高鐵標準大多被歐日發達國家壟斷，中國高鐵雖已經建成較完整的技術標準體系，但未得到國際普遍認同。中國的高鐵設備都要經過嚴格的國內機構認證，技術先進，在國內得到廣泛的使用，但缺乏國際認可。中國相關部門和企業認識到這一問題，正逐步完善并向外輸出中國高鐵標準。2014年中國創制的CRH5A型動車組就是中國建立動車標準化技術體系的嘗試。在建的肯尼亞蒙內鐵路是首條使用中國技術標準建造的鐵路。中國正在洽商的海外20多個鐵路項目，都在爭取使用中國標準體系。中國同時積極參與高鐵國際標準的制定，使中國高鐵標準和國際接軌，得到國際承認。

（四）借鑒國內高鐵運營經驗并參與國際高鐵運營合作

高鐵整體項目在短時間內，通過國內的高鐵項目網的建設，快速的增強了實力，順利出口海外，但在高鐵的國際運營經驗存在著欠缺。首先，中國高鐵企業可向國內高鐵運營公司借鑒經驗，通過已有的國內高鐵項目來增加運營經驗。目前高鐵運營盈利極少，但中國京滬高鐵運營不到4年就獲盈利，為高鐵海外項目實現運營盈利提供了寶貴經驗。其次，中國企業可以通過高鐵裝備的出口為契機，參與海外高鐵項目的運營。

綜上所述，中國高鐵項目整體出口面臨歷史難有機遇，然而中國高鐵企業也需正視和解決自身存在的問題，提高國際競爭力。相信經過努力，在國際競爭中，中國企業將不斷取得競爭優勢和海外市場份額，占據國際市場主導地位。

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2.黃賢濤.中國高鐵“走出去”的知識產權機遇和挑戰[J].學習月刊，2015（3）

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4.中國高鐵出海：5大項目已成功中標2個[EB/OL].騰訊財經，2015-4-2

5.李因才.中國高鐵的海外征程[EB/OL].南風窗網，2014-9-5