交通擁堵收費對居民出行方式選擇的影響研究

宮曉琳

（長安大學 公路學院，陜西 西安 710026）

0 引言

伴隨著城市化的快速推進，私人機動化正變得越來越普遍，交通擁擠等城市病困擾著中國的大城市[1].交通擁堵問題為城市的發展帶來很多的弊端，如環境的污染、交通效率的下降，經濟的損失等.但是最為嚴重的是交通擁堵問題制約城市的發展.擁擠收費是交通需求管理的有效措施之一，它能夠直接有效地解決交通擁堵.最近幾年來，交通擁堵收費這一舉措受到了許多交通管理者以及專家學者的重視.交通擁擠收費是一種經濟手段，通過對經濟的調節來改變交通需求，從而能夠讓交通需求合理分布在時間以及空間上.

當前交通擁堵狀況嚴重，交通設施已經滿足不了交通需求，交通擁堵問題日益嚴重，因此要應用交通需求管理來解決目前的交通擁堵問題.交通擁堵收費是城市交通管理部門以及專家們重視的一種交通調控手段.同時，它也是交通需求管理的主要措施之一.它能夠從一定程度上緩解城市交通需求的快速增長，使得交通需求和交通供給能夠處于一種平衡狀態.因為當交通流量減少時，環境污染、能源消耗、交通基礎設施的投資都會相應的減少.不僅如此，交通擁堵所收取的費用可以納入財政收入，從而可以用來改善交通設施，綠化周圍環境[2-3].

1 交通擁堵、交通需求管理與交通擁堵收費

1.1 交通擁堵

交通擁擠收費是在擁擠道路或者擁擠時段利用交通經濟學的原理對交通需求加以限制，對進入一定區域內的車輛進行收費，如在交通擁堵現象嚴重的道路或區域實施交通擁堵收費，從而促使交通流量的合理分配和道路資源的合理利用，促使交通系統在最優化狀態.并能促使人們減少私家車的出行，轉向公共交通系統，從而達到緩解交通擁擠的目的[4-5].

1.2 交通需求管理

交通需求管理(TDM)，以交通政策和對策為導向，從而改變出行者的出行方式、出行路線以及出行時間等等，從而達到緩解交通擁堵的目的，與此同時，提高城市交通效率以及促進交通需求與交通供給的平衡，所使用的綜合性交通技術、政策以及管理措施的總稱.和傳統方法比較而言，它的不同點是交通需求管理考慮交通道路容量為前提，使得交通供給和交通需求能夠達到一種新平衡的管理辦法.在適當增加交通供給的情況下，更加重視交通需求的增加.整個交通系統的運行效率可以通過對出行者的出行行為加以引導來實現，引導出行者行為的過程包括出行行為的各個階段：出行的產生、出行的分布、出行方式的選擇（包括空間路線選擇以及時間路線選擇）等.

1.3 交通擁堵收費

交通擁堵收費，它應用的是經濟學中的價格杠桿作用，收費對象為在特定時段進入限制區域的車輛或者是使用特定道路的出行者，以此來緩解車輛密集區域以及各時段高峰時期的交通擁堵，這一措施是從時間和空間這兩個方面對交通流量進行調整.不僅如此，它還可以將交通流量轉移到公共交通系統，從而可以減少小汽車的出行，使得交通擁堵問題得到緩解[6].

2 交通擁擠收費對居民出行方式選擇的影響分析

2.1 影響居民出行方式選擇的因素分析

就每個出行者而言，他們選擇出行方式的過程實際上屬于一種廣義的消費過程.在這個過程當中，出行者會根據自身的出行需求，從眾多的的出行方案里選擇出適合自身的出行方式.然而，出行者的出行選擇受到許多因素的影響，其中包括出行方式本身的因素，也包括出行者自身的因素，具體包括以下幾個因素：(1)出行費用；(2)出行時間；(3)交通工具的舒適性；(4)交通工具的安全性；(5)居民收入水平；(6)職業、性別、年齡.

在以上影響出行者出行方式選擇的眾多因素當中，影響出行方式選擇最為明顯的是出行費用以及出行時間.但是，因為舒適性這一因素會隨著個體的不同而不同，因此也把它納入到考慮范圍當中.

2.2 基于期望效用理論的出行方式選擇模型

根據期望效用理論，出行者在進行出行方式選擇時，往往會選擇期望效用值最大的出行方式出行.假定出行者選擇出行方式Sk的概率為P(Sk)k等.假設各屬性X(Ya,Sk)之間，所有的出行方式屬性之間是相互獨立的，則出行者由此選擇出行方式的期望效用函數可以表示為U(X(Ya,Sk)).因此，可以用下列公式來表示選擇第a種出行方式Ya的期望效用：

得出式（1）后，根據期望效用理論，出行者選擇出行方式將遵循效用最大化原則，由此可得出出行者出行前總的期望效用，用式（2）表示：

通過對合肥市中等收入水平出行者平均收入數據進行統計分析，中等收入水平出行者的個人出行時間價值參數值：θt=分/分鐘，θe=分/分鐘，θl=分/分鐘，

θt：指在出行的過程中所花費出行時間的單位時間成本；

θe：指提前到達終點的單位時間成本；

θl：指延遲到達終點的單位時間成本.

我們對中等收入小汽車出行者收取不同的擁擠收費，結合所建立的基于期望效用理論模型對中等收入出行者的統計調查數據，分別計算出下列四種出行方式的期望效用值，見表1：

從表1中可以看出，當擁擠收費不斷增加時，小汽車出行者的期望效用值隨之減小.當不收取擁擠收費時，中等收入出行者的的期望效用值為-790.00，大于出租車的期望效用值-878.57，取此時期望效用值最大值的小汽車出行.在不收費時，中等收入水平出行者的出行方式選擇依次是：小汽車、出租車、地鐵、公交車.當擁擠收費是12元時，小汽車的期望效用值為-1990.00，小于地鐵出行的期望效用值-1925.00，此時出行者將選擇期望效用值較大的地鐵出行.當擁擠收費為36元時，小汽車的期望效用值為-4390.00，小于公交車出行的期望效用值-4340.97，此時出行者將選擇期望效用值較大的公交車出行.

表1 中等收入的出行者對于不同出行方式選擇的期望效用值

由此可知，對中等收入小汽車出行者征收擁擠稅會影響其出行方式的選擇.且通過不同收費下的前景值對比分析可知，當收費額度不同時，出行者選擇的出行方式不同.

3 結束語

實施擁擠收費這一措施，影響了小汽車出行者的出行方式選擇.當擁擠收費至一定額度時，小汽車出行者改由出租車出行，當收費至更高水平時，則改由地鐵出行，甚至公交出行.因此，交通管理部門制定合理的擁擠收費標準，能夠引導小汽車出行者乘坐其他交通工具出行，例如地鐵、公共汽車、自行車等，從而從空間以及時間上緩解城市交通擁擠問題.

〔1〕王倩.交通擁堵收費對居民出行方式選擇的影響研究[D].北京交通大學，2012.

〔2〕史卿.城市道路擁擠收費問題的研究[D].西安建筑科技大學，2007.

〔3〕王襲.城市道路擁擠收費策略研究[D].長安大學，2010.

〔4〕羅清玉.城市道路擁擠收費關鍵理論問題研究[D].吉林大學，2008.

〔5〕劉南，陳達強.城市道路擁擠收費理論、模型與實踐[M].北京:科學出版社，2009:213-218.

〔6〕周江平.交通擁擠收費——最新國際研究進展和案例[J].城市規劃，2010，(11):47-53.