聽開門聲判斷汽車安全性，靠譜嗎？

｜文/高　康

聽開門聲判斷汽車安全性，靠譜嗎？

｜文/高康

一輛車真正安全與否更多的取決于車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)布置。通過開關(guān)車門聲判斷安全性有點(diǎn)滑稽，聲音與車門鉸鏈、門封條等因素有關(guān)，但這些因素與安全無關(guān)。

走進(jìn)4S店，我們總是能見識(shí)到各種各樣測(cè)試車輛安全的方式，比如車越重越安全、比如鐵皮硬度，買車人和賣車人有時(shí)會(huì)用手按壓車身覆蓋件，一遍遍開關(guān)車門，聽聽車門關(guān)閉的聲音是否厚實(shí)。

一些經(jīng)銷商為了證明自家車型安全，甚至安排很多員工站在車門、車頂、發(fā)動(dòng)機(jī)艙上。其實(shí)這是好事，說明人們購(gòu)車越來越看重安全。但另一方面，卻也暴露出人們對(duì)汽車安全缺乏正確的認(rèn)識(shí)。

汽車曾經(jīng)越重越安全

在汽車發(fā)明之初，安全是提不上議題的。人們對(duì)汽車的追求滿足于可以移動(dòng)、遮風(fēng)避雨，因此那時(shí)候的汽車談不上安全性。經(jīng)歷過二戰(zhàn)，汽車企業(yè)由于戰(zhàn)爭(zhēng)慣性思維，習(xí)慣用超高強(qiáng)度鋼板以及超高厚度車皮制造“越硬”的汽車。

戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束之后，地球進(jìn)入重建，汽車開始走向大眾，銷量越來越多。駕駛著這些鐵甲汽車，人們開展了很多賽事，但隨之發(fā)現(xiàn)這種鐵甲汽車一旦發(fā)生事故，雖然車身能保持完好，但駕乘者非死即傷。這種情況第一次刷新了人們對(duì)安全的認(rèn)識(shí)，如何保證車內(nèi)人員的安全成為主要議題。

1957年瑞典人尼·柏林發(fā)明了三點(diǎn)式安全帶，大大降低了車禍死亡率。不久后，沃爾沃將三點(diǎn)式安全帶發(fā)揚(yáng)光大，形成了車身被動(dòng)安全的雛形。人們開始將安全著眼點(diǎn)由汽車轉(zhuǎn)向人。此時(shí)，全新的安全車身概念提出，汽車企業(yè)開始研發(fā)被動(dòng)安全。由于安全車身概念沒有得到有效推廣，所以現(xiàn)在仍有很多消費(fèi)者堅(jiān)持越重越安全的觀點(diǎn)。

全新車輛被動(dòng)安全體系

因?yàn)檐嚿碜冇矌淼陌踩?fù)面效果，很多企業(yè)投入巨資研發(fā)新一代的車身安全體系。其中，豐田工程師提出GOA車身受到了世界的關(guān)注。

GOA是Global Outstanding Assessment的縮寫，意譯過來是“全球優(yōu)秀評(píng)估體系”。它首次將車輛安全提高到科技的角度，不再一味追求鋼材強(qiáng)度、鋼板厚度，而是將不同強(qiáng)度鋼材進(jìn)行合理布置，最終達(dá)到保護(hù)乘客的目的。

GOA得到了全球企業(yè)的認(rèn)可，但其實(shí)它的原理十分簡(jiǎn)單，即車身該硬的地方硬，該軟的地方軟。這種硬和軟建立在大量的數(shù)據(jù)收集以及計(jì)算分析之上，通過合理的布置盡快吸收撞擊時(shí)產(chǎn)生的能量，防止能量傳遞到駕乘者身上，同時(shí)保證變形只發(fā)生在駕駛艙之外，避免駕駛艙受到擠壓，以便駕乘者順利打開車門逃生。

GOA開發(fā)理念是同時(shí)兼顧“降低乘員所受到的沖擊以及保護(hù)座艙空間”兩個(gè)相矛盾的目標(biāo)。如果將車身做得異常牢固，座艙空間雖然可以保證不變形，但巨大的沖擊會(huì)直接傳遞到駕駛艙并作用在駕駛者身上。試想，座椅突然對(duì)身體施加一個(gè)巨大的推力，頸部必定難以負(fù)荷。這跟我們不能用力晃動(dòng)小孩身體是一樣的道理。

于是，GOA為了降低這部分沖擊，把車輛前方設(shè)置成潰縮區(qū)，一旦發(fā)生撞擊，這部分會(huì)立刻變形吸收能量。駕駛艙不能變形，否則會(huì)壓迫駕乘人員，輕則受傷，重則死亡，因此全車身最堅(jiān)硬的鋼材主要集中在A、B、C柱上。如此一來，整個(gè)駕駛艙可以承受極大的力，抵抗在經(jīng)過潰縮區(qū)吸能之后剩余的能量。發(fā)生車禍時(shí)，如何避免要害零部件進(jìn)入駕駛艙也是所有汽車企業(yè)需要考慮的事情。這更要求設(shè)計(jì)科學(xué)合理。

其實(shí)這項(xiàng)理論并不是豐田提出，而是以安全標(biāo)榜自己的沃爾沃提出的。沃爾沃最著名的理論稱之為“Absorb &Distribute”(分散吸能)。沃爾沃提出并應(yīng)用這個(gè)理論之后，在1997年Euro NCAP歐洲安全碰撞測(cè)試中以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)勝出。此后，所有的汽車品牌都開始仿效這一理念。屈指算來，這項(xiàng)理論真正被發(fā)揚(yáng)光大正是最近幾十年，也難怪很多消費(fèi)者還在堅(jiān)持越硬越安全的觀點(diǎn)。

正確判斷車輛安全性

講太多理論得不到運(yùn)用也是沒用的，如何在購(gòu)買中鑒別車的安全性成為所有人關(guān)心的問題。一般來說，我們首先要改變以往錯(cuò)誤的慣性思維，接受科學(xué)的分析和觀點(diǎn)，其次要注意查看車輛的安全碰撞成績(jī)。購(gòu)車時(shí)也可以按照以下幾點(diǎn)判斷車輛安全性：

1、一般情況下，車型越新越安全。可以說，車型的每一次更新升級(jí)在主要方面都是進(jìn)步的，比如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤以及安全方面。車企在設(shè)計(jì)新一代車型時(shí)會(huì)廣泛收集上一代車型暴露出的缺陷，同時(shí)將最新的技術(shù)應(yīng)用進(jìn)去。技術(shù)日新月異，針對(duì)安全的考慮也就越來越多，因此越新的車型，安全性越高。

2、車型級(jí)別越高越安全。通常廠家規(guī)劃產(chǎn)品時(shí)會(huì)設(shè)立高中低檔，運(yùn)用的技術(shù)、材料也不盡相同，這也就導(dǎo)致高級(jí)別車型必定比低級(jí)別車型安全。同時(shí)，車型越小也可以看作越不安全。以微型車SMART為例，短小的身材并沒有多少潰縮吸能區(qū)，以同樣的速度撞擊，SMART受損會(huì)更嚴(yán)重，同樣飛度的安全性肯定不如思域，這些都因潰縮吸能區(qū)不同而不同。

3、安全配置越高越安全。這點(diǎn)毋庸置疑，被動(dòng)方面如果安全氣囊越多，必定更安全。

4、碰撞測(cè)試成績(jī)。這幾乎是最權(quán)威的方式，全球最具代表性的碰撞實(shí)驗(yàn)室E-CNAP和IIHS每年都會(huì)測(cè)試各個(gè)品牌車型的安全性。以暴力直觀簡(jiǎn)單的方式將最終結(jié)果呈現(xiàn)在面前，碰撞測(cè)試會(huì)包括很多方面，比如行人保護(hù)、正面碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度以及追尾碰撞等，最終結(jié)果以星級(jí)表示。星級(jí)越高，越安全。例如，自主品牌觀致3就在E-NCAP測(cè)試中取得了五星成績(jī)，這已經(jīng)是很不錯(cuò)的表現(xiàn)了。

不過需要注意的是碰撞測(cè)試作弊的情況，如果你比較專業(yè)，你可以查看碰撞試驗(yàn)的車型配置。很多車企送檢的車型配置比市場(chǎng)銷售車型高，比如更多的安全氣囊數(shù)量，以求獲得更好成績(jī)。對(duì)此，消費(fèi)者一定要多加注意。

通過上面的分析，我們知道一輛車真正安全與否更多的取決于車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)布置。通過按壓車身蒙皮是毫無意義的，甚至有些無厘頭。通過開關(guān)車門聲判斷安全更是滑稽，聲音與車門鉸鏈、門封條等因素有關(guān)，但這些因素與安全無關(guān)。

如果消費(fèi)者注意喇叭聲音，也會(huì)發(fā)現(xiàn)很多車系不同，但這都只是品牌各自的選擇，無法作為判斷安全的依據(jù)。至于整車質(zhì)量，細(xì)心的讀者可以查看下最近幾代車型的重量變化，你會(huì)發(fā)現(xiàn)幾乎所有車型都變得越來越輕。因?yàn)樵捷p，碰撞中產(chǎn)生的能量越小，對(duì)雙方安全都有益處。

作者系汽車行業(yè)市場(chǎng)研究員