車內空氣質量國標亟待升級

｜本刊記者／朱 瑜

車內空氣質量國標亟待升級

｜本刊記者／朱 瑜

由于《乘用車內空氣質量評價指南》為推薦性標準而非強制性標準，導致廠家不嚴格遵守標準，消費者維權受阻。同時由于標準檢測有害物種類少，規定值低下，現行標準已不適合現狀，亟急待升級。

近幾年來，關于車內空氣質量的維權事件此起彼伏，但維權走向常陷入雞同鴨講的尷尬局面。

對于消費者來說，即便出現車內空氣質量不佳的個別情況，多數也只能默默接受。究其原因，除了廠家信息不透明，監管不嚴外，缺乏強制性標準，車內空氣質量檢測的方法不實際，檢測成本高等，皆成為消費者維權的障礙。

消費者維權依舊困難

早在2002年就有消費者因車內空氣質量問題對汽車生產廠家進行訴訟。北京盧先生購買的道奇公羊因甲醛超標26倍將廠家告到法院，而當時國家尚未有針對車內空氣質量的標準，法院參照《室內空氣質量標準》最終判決廠家賠償其3萬元；同年，北京消費者朱女士被確診患了重癥再生障礙性貧血隨后病逝，其丈夫以其購買奧拓車中苯超標導致妻子死亡為由提起訴訟，法院因證據不足判其敗訴。

隨后幾年出現的“奇瑞QQ導致常州車主兒子患白血病案”、江西車主投訴“新甲殼蟲”車內甲醛超標案、張家港車主投訴中華轎車甲醛超標案均在社會上造成很大影響。尤其以2013年央視曝光三大豪車使用阻尼板或致癌的案例影響最大，報道稱為降低成本，奔馳、寶馬和奧迪等6款國產豪車使用了致癌物瀝青作為車身阻尼材料，阻尼材料污染車內空氣可能誘發癌癥。

經過專家和相關部門檢測，奔馳C級、E級，寶馬3系、5系，奧迪A6、Q5均含有70號瀝青成分，但三豪車廠家均稱其阻尼部件符合全球標準，與歷年絕大部分因車內空氣質量問題引發的事件相同，該事件迅速被平息，相關訴訟也以敗訴或和解了之。

中國消費者維權難是老生常談，對于屬于裝備工業的汽車業來說，車主想要靠自身力量“斗贏”廠家則更難，這其中除了取證及地方保護因素外，更重要的則是來源于無法可依。以現行的GB/ T 27630-2011《乘用車內空氣質量評價指南》為例，此國標性文件僅為推薦性質，并非強制性質。對于汽車企業來說，由于其只是推薦性國家標準，可以執行，也可以不執行。

而對于消費者來說，因其非強制實施標準，所以不能作為維權索賠的依據。即便車主參照該標準檢測出車內空氣質量超標，可以不買，但購買之后卻無法依據此標準提出賠償，因為車企無需對此非強制性標準負責，更不要說檢測費用昂貴，并非每個車主都可以承擔，而車企對車輛信息的隱瞞則更加大了消費者維權的難度。

期待年底變為強制標準

現行的GB/T 27630-2011《乘用車內空氣質量評價指南》僅為推薦性國標，而在其他國家，車內空氣質量標準均為強制性標準。

對此，一位汽車材料專家在接受本刊采訪時表示，“該標準在制定之初考慮到如果一開始就規定為強制標準，以當時行業的工藝水平無法達到，所以無論在標準值和標準性質上都留有一定的調整空間。”以本刊次檢測報告中苯的結果為例，實際檢測結果與國標規定的值相差巨大，也說明現行國標已經落后行業水平。

一方面國標仍處在推薦性質，另一方面，與國外發達國家比較，目前的中國國標對有害物質的選擇及規定都已經不符合當下社會的要求。中國國標對限值物質種類規定了8種，而日本則為13種，俄羅斯更依據日常行駛狀態下的車內空氣質量加入了室外空氣對車內的影響，如一氧化碳、二氧化氮、一氧化氮、甲烷等。

具體到有害物質的限值，甲醛值俄羅斯標準要求最高，其次為德國標準，兩者均遠遠高于中國及日本標準；韓國標準在苯限值上的要求高于中國標準近4倍；日本對甲醛值的限值要求濃度僅為中國的四分之一。

據媒體報道，2015年4月，相關部門曾表示，車內空氣質量強制標準計劃于2015年6月出臺征求意見稿，10月由專家評審組評審后，進入標準行政審批程序。這一消息當時讓廣大準車主和維權人士看到一絲曙光，不過，據本刊記者了解，這一評審工作已被推后。