自動駕駛的謹慎魅力

徐赫

斯圖加特是德國工業重鎮，汽車零部件巨頭羅伯特·博世有限公司的總部和其汽車測試場就坐落于此。

去年年底的一天，測試場中，一輛配備自動駕駛系統的測試車在夕陽下疾馳。偌大的試驗場隨機擺放了若干個模仿汽車尾部造型的障礙物——為了接近真實汽車，它們每個都造價不菲。

載有兩名博世工作人員的自動駕駛汽車，以接近40公里/小時的車速靠近這些“停駛的汽車”，當距離非常接近時，汽車突然減速，隨后用不到2秒的時間剎停在障礙物后面。這是博世正在測試自己研發的預測性緊急制動系統，目前這項技術已應用到包括奔馳等品牌的汽車里。

僅僅是簡單的預警剎車，當然不會是理想中的自動駕駛。但博世的方法論，是將多種這樣的“小技術”逐漸疊加在一起。據博世中國底盤控制系統副總裁蔣京芳向《時間線》介紹，目前博世將駕駛員輔助系統技術拆分為ACC定速巡航功能、車道偏離輔助系統、LKS車道保持系統以及ESP系統等——博世已將這些技術銷售給汽車企業們，且得到應用。

與汽車制造商們試圖營造出“自動駕駛汽車馬上就會停在你家門前”的風格不同，“我們對技術的測試主要體現在使用場景和風險上。”蔣京芳認為，自動駕駛技術看起來是否夠酷并不是最重要的，博世看重的是實用性。

過于務實的態度是否會錯失創新的機會？

目前博世無人駕駛技術項目包括兩個團隊，一組位于德國博世總部，負責硬件的開發和測試。另一組則設在美國硅谷，負責開發軟件并進行測試。這就是博世的軟硬結合策略。

當亨利·福特第一次將帶有四個輪子的內燃機向世人推銷的時候，大多數人認定他瘋了。“沒有人需要一塊能走的鐵皮”——事實證明，帶有鄙夷情緒的人最終都迫切地需要這樣一臺看似瘋狂的交通工具。

自動駕駛同樣如此。五年前，如果有公司或高校高調地宣布自動駕駛將不是夢，得到的回應不會比亨利·福特創業時好多少。但技術的快速更迭以及互聯網的迅速普及，加快了概念放大的速度。2011年谷歌首次公開亮相了自己的自動駕駛汽車。車頂上裝載大號雷達的汽車圖片迅速登上了《華爾街日報》頭條。人們開始驚呼：啊，原來它（自動駕駛）是真的！

谷歌的舉動引爆了自動駕駛這個詞，汽車領域的公司們沒理由放棄這個能引發關注的機會。2013年包括日產、通用在內的汽車制造商們紛紛宣布配置了自動駕駛系統的汽車成功完成路試。日產副總裁安迪·帕默（Andy Palmer）頗有信心地將自動駕駛普及時間定在2020年，“我們會生產人們買得起的汽車。”

全球不同國家和地區的汽車企業們，不約而同向著一個概念努力，供應商們也在其中。在第65屆法蘭克福國際汽車展上，羅伯特·博世有限公司董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）宣布，在未來五年內，駕駛員輔助系統的市場規模每年將增長三分之一。“駕駛員輔助系統會是實現自動駕駛的第一步。”蔣京芳對《時間線》說。

目前，博世集團對“自動駕駛”技術的態度頗為超前，一反在外界眼中零部件供應商謹慎、保守的做事方式。“我認為自動駕駛會是一個大的未來，博世愿意做這種猜測。”博世中國執行副總裁徐大全在接受媒體采訪時表示，博世會通過階段性的技術研究，實現一整套自動駕駛技術。

2011年，博世內部表示出對自動駕駛技術的關注后，它被拆分為多個更具體的技術功能。一項技術的研發會由多個團隊負責。這不但是博世內部研發項目的運行法則，同時也是博世的核心競爭力。目前在全球范圍博世有30多萬名員工，他們都以不同的小組制運行，沒人能說清博世在全球究竟有多少個研發小組，因為小組成員和名稱會不停變化——統計它就像數星星一樣。

博世自動駕駛技術研發由超聲波雷達、CM和多媒體事業部主導，這些事業部的小組成員平日會負責各自的新項目，同時兼顧自動駕駛的大課題。“博世的員工就像有統一目標的工蟻一樣。”蔣京芳說，博世內部有一套共通的軟件平臺以幫助各部門從事創新技術開發，做到跨部門合作。

此外，學術上的支持也是博世自動駕駛研發的重要一環，青睞與全世界高校建立合作的博世，參與創建了跨學科研究項目斯坦福大學“汽車研究中心（CARS）”。該中心將會成為汽車聯網技術的研發基地。在互聯技術發展速度如此之快的今天，你很難將自動駕駛與聯網科技割裂開。

不過，被譽為汽車終極目標的“無人駕駛”之所以被定義為21世紀的“冷核聚變”事件，而不像自動駕駛這樣已經被提上日程，是因為背后摻雜了復雜的人為操控因素。它涉及過多的不確定因素與法律、政策風險。“無人駕駛不靠譜，自動駕駛才是未來”似乎已經成為汽車領域的共識。博世與汽車企業們持有一樣的態度——切合實際的技術才有發展。

或許谷歌無人駕駛汽車的噱頭只是引爆一個事件，但對于博世、日產、奧迪等汽車領域的企業來說，這是金融危機后的一次翻身仗，沒人會選擇放棄。