三地協同 交通先行

文　本刊記者　張 濤

三地協同 交通先行

文本刊記者張 濤

紓解城市交通壓力，疏散城市人口勢在必行，而紓解交通，疏散人口的前提則是必須建立完善的與周邊一體化的交通網絡，讓人們能夠方便地居住和出行。

近年來，京津冀協同發展這個詞的熱度一直不曾削減。從相關區域房價的大漲，到相關概念股票的漲停，從新機場的修建，到相關部門研究規劃等消息的頻現報端，這方方面面的改變使人們不難看出，國家對京津冀協同發展寄予了相當高的期望。

而交通一體化作為京津冀協同發展的優先領域和先行領域，自然少不了人們的關注。便利的區域交通不僅可為京津冀經濟的發展提供支撐，而且對于緩解北京特大城市的城市病，加快非首都功能的疏解，也有著不可忽視的作用。

搭建綜合交通運輸體系

紓解城市交通壓力，疏散城市人口勢在必行，而紓解交通，疏散人口的前提則是必須建立完善的與周邊一體化的交通網絡，讓人們能夠方便地居住和出行。因此，交通的一體化被業界普遍認定為京津冀協同發展的核心問題。

目前北京、天津、河北三個省市都在著手研究和規劃交通一體化問題，并共同完成了《交通一體化合作備忘錄》。據相關人士透露：未來將要形成沿海、京廊滄、京衡、承京保石邢邯四條縱向綜合交通運輸通道，張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條橫向綜合交通運輸通道，承唐、津石、邢臨、邯濟四個綜合交通運輸通道；形成秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港四海港的港口群；形成首都機場、北京新機場、天津機場、石家莊機場四空港為重點的機場體系；形成北京、天津、石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、保定、滄州、邯鄲等十個重點綜合交通樞紐，打造相鄰城市之間“一小時交通圈”、主要城市與周邊衛星城市“半小時生活圈”。按照規劃，2020年將形成京津冀9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。最終構建起互聯互通、安全便捷、綠色環保的綜合交通運輸體系。

北京交通大學交通運輸學院黨委書記、國家軌道交通培訓認證研究中心主任朱曉寧認為，京津冀交通一體化實際上就是以時間的概念來置換空間的概念。只有提供正點、便捷、快速的交通服務，形成區域內“1～2小時交通圈”，才能縮短城市之間的時空距離，達到紓解交通擁堵和疏散城市人口的目的。目前，京津冀地區經濟規模總量大，城鎮密集，人口眾多，區內各城市間及對外經濟交流十分密切頻繁，僅僅依靠以公路為主的客運結構和線網規模已經不足以滿足客流密集地區的客運要求。因此，運力大、速度快、成本低、全天候的城際軌道交通網絡，才是優化綜合運輸結構，滿足旅客運輸需求的最佳方式。

第十一屆北京市政協委員，北京市規劃委主任黃艷在全國兩會上也表示，區域經濟協同發展，應該明確“軌道上的京津冀”理念，城市群之間各類城市的聯系應該以公共交通為主，應該在高速鐵路、區域城市快軌、京津市郊鐵路等快速公共交通走廊上，用不同速度和制式的軌道方式，解決不同規模、功能、距離城市之間的人流交通。建議采取“簇軸式和樞紐主導式”空間發展模式，引導城鎮人口、產業和空間沿區域軌道交通緊湊高密度發展，形成京唐、京津、京石、京九四條集約發展軸線。

據了解，由國家發改委和交通部聯合制定的《京津冀協同發展交通一體化規劃》中，也提出了建設“軌道上的京津冀”的設想。不久的將來，一張以干線高鐵、城際鐵路、區域快線、地鐵為支撐的四個層次的軌道交通網很快就會呈現在世人的面前。

打破行政區化

全長約940公里的北京“大外環”高速公路將于2017年全線建成通車，其中北京市境內包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段，大約90公里，河北境內約850公里。這條 “大外環”串聯起涿州、廊坊、大興、通州、三河、平谷若干個重要城市和城鎮，如果全線貫通之后，很多不是以北京為最終目的地的車輛，就可以繞過北京直達目的地，從而緩解北京的交通擁堵問題。

“一般來說這條通道如能修通，對于緩解北京的交通擁堵和減輕環境污染自然是有利的，但是我擔心按照現行體制和運營方式，即便這條路通車，恐怕對北京也沒什么意義。” 北京市政協委員、北京市城市規劃設計研究院院長助理高揚的話讓人頗感意外。

高揚表示，大外環建成后，市域通道和外環南通道的距離差距其實并不大，但是由于北京、河北兩地的收費方式不一樣，因此在成本上有較大差別。以張家口至京唐港為例，如載重55噸貨車從張家口出發，經北京市域通道至京唐港，總里程為468公里，費用為1443元。而經外環南通道至京唐港，雖然里程縮短了4公里，但費用卻一下子暴漲為1927元。里程相差不大，費用卻大得驚人，相信不論是誰，面臨這樣的選擇也不會去走外環南通道。

高揚所言不虛，目前京津冀三地在行政上是獨立的，每個城市都在各自規劃自己的交通體系。三省市執行的交通運輸地方性法規、規章和規范性文件各不相同，京津冀地方性道路運輸法律法規的對接、跨區域執法信息共享與應用自然就成為了交通一體化面臨的大問題。

因此高揚建議，三省市應積極開展交通運輸地方性法規、規章和規范性文件對接工作，推動建立統一的運輸管理政策體系。并完善區域交通的應急聯動機制。只有各方聯動，破除行政壁壘，才能達到交通一體化的目的。

朱曉寧也有類似的擔心，他覺得只有將京津冀交通一體化看作城市內交通的組成部分，用城市內交通的管理模式和思路進行管理，才能打破行政區劃的束縛，實現真正的一體化。

“其實我們講一體化，是因為三個地區還不是一體的，如果將其看作一個整體，就像管理一個城市內部的交通一樣，那么一體化自然就實現了，因此，京津冀交通一體化的前提就是京津冀行政的一體化。”朱曉寧解釋說。

據北京市交通委透露，為了將兩市一省新的區域鐵路、公路、港口的規劃落在同一張圖上，京津冀三地已經成立三省市區域交通一體化領導小組，由三省市交通主管部門主要領導擔任組長，相關分管領導擔任副組長，定期召開會商會議。2014年已經召開2次三省市領導小組聯席會議和4次專題會議。

北京通往燕郊的京通快速路

謹防第二個燕郊

據悉，2014年，京津冀三地交通合作進一步升級。鐵路方面，針對京張鐵路、京沈客專、京九客專、京唐客專等鐵路項目以及星火站、豐臺站等鐵路樞紐項目的前期研究正在穩步推進。高速公路方面，京昆、京臺、京秦等國家高速公路項目已經納入京津冀區域交通重點對接項目。其中，京昆高速2014年底已經與河北段實現了貫通，京臺高速于2014年底開工，京秦高速的建設工作也計劃于2015年展開。普通國道方面，2014年國道111京冀兩地同步建成通車；G108、G104、G107、昌赤路等普通干線公路在技術標準、建設（改造）時序等方面的對接工作也列入了計劃表。

在京津冀交通網絡逐步形成的同時，很多人卻有這樣的顧慮，擔心一旦交通網絡成型，人們到北京來去更加方便，不僅沒能達到城市功能疏解的目的，反而給北京帶來更多的人口。

說到這樣的顧慮，人們自然而然想到了燕郊。連接北京市與河北燕郊的京通高速修通十多年來，不但沒有起到疏解首都功能的作用，反而形成了巨大的交通流潮汐現象，進一步加劇了首都的交通擁堵。

高揚認為，燕郊現象是典型的城鎮體系規劃不明確、產業結構不清晰的產物。他指出，交通一定要和城鎮群布局和產業發展方向配合，如果產業、居住不能配套，即使有便捷的交通也難以實現功能疏解、區域協同發展，嚴重的職住分離帶來的會是更為擁堵的交通。

“交通先行的思路是沒有問題的，問題在于地方產業規劃的執行力度。政府應該在城市土地供應方面，有意識地引導土地的使用方向，比如規定河北的某一城市，重點承接北京某項功能的轉移，按照這樣的功能規劃，嚴格執行土地的投放和公共服務設施建設，這樣就可以達到區域協調發展、疏解首都功能的目的。反之，如果政府放任不管，任由開發商什么賺錢做什么，那么就很有可能出現更多的燕郊。”高揚不無擔心地說。

其實燕郊最早的名稱是燕郊工業園區。但是現在那里基本已經沒有工業，房地產成了當地唯一的產業。這除了早期一些規劃不盡合理，許多產業不適合當地的發展外，更大的原因在于當地對于土地的投放不加引導，放任開發商自行處置的結果，最終致使產業沒承接過來，房地產卻已經飽和的現象。

“城市功能轉移不宜速成，而是應該為產業的落地生根預留時間，行政強力的推動只會拔苗助長，使轉移出去的產業與當地水土不服而很快死掉，到頭來這些功能還會再次向首都集中，因此我覺得政府在疏解首都功能時要有耐心，要將其看作一個長遠的目標，而不要急于在一兩年之內很快做成。”朱曉寧這樣認為。