煙臺至大連航線客滾船駕駛員安全航行值班探討

陳殿斌

摘 ?要：針對渤海灣煙臺至大連航線情況及客滾船特點，結合多年來的實踐經驗，對煙臺至大連航線的客滾船駕駛員的航行值班進行了總結。

關鍵詞：客滾船駕駛員 ?航行安全 船舶值班

渤海灣是中國沿海最大的海灣之一，渤海灣讓遼東半島和山東半島隔海相望，兩地物流、人員往來頻繁，由于得天獨厚的地理位置使客滾行業得到了快速發展。客滾行業的發展對渤海灣經濟圈和南北物流業的繁榮起到了極大的推動作用。煙臺至大連客滾航線是沈海高速的海上高速公路，被譽為“黃金水道”。隨著客滾企業優化組合，船舶運力的更新，政府監管的強化，船舶人員素質的提高，渤海灣客滾行業十多年來得到了健康快速的發展。保證船舶航行安全是確保客滾船安全營運的首要前提。下面針對渤海灣煙臺至大連航線情況及客滾船特點，結合多年來的實踐經驗，對煙臺至大連航線的客滾船駕駛員的航行值班進行總結探討。

航行海區及航線介紹

圖1 ?渤海海峽海區示意

1、航行海區簡介

渤海海峽是進出渤海灣的交通咽喉，從成山頭到老鐵山和長山列島之間是全國海上著名的交通要道，這其中包括幾條重要繁忙的航線：一是老鐵山水道至成山角;二是長山水道至成山角;三是大連港至成山角;四是煙臺至大連的客滾航線。如此繁忙的航線縱橫交織在一起，增加了船舶形成交叉會遇局面的概率，提高了船舶碰撞的風險，再加上漁季從煙臺至大連整個航線及附近遍布各種漁船，給船舶的安全航行增加了諸多風險因素。

黃渤海海區的風具有明顯的季風特征，冬季盛行偏北風，以西北風為主，風向穩定，風力較強;夏季盛行偏南風，以東南風為主，風力不穩定，風力較弱。冬季常因受西北風影響，航行在煙臺至大連航線的客滾船處于橫搖狀態，這為客滾船的航行安全提出了考驗。渤海海峽煙連客滾航線海域又是我國有名的霧區，海霧開始于3月份，以后逐漸增多，6、7月份最多。海霧為客滾船的航行安全提出了更高的要求。

2、煙臺←→大連航線簡介

圖2 ?煙臺←→大連航線示意

煙臺←→大連航線。煙臺港至大連港，航程約90海里，水深大部分在20米以上，海區寬闊，航線除煙臺港北方約14 海里處水深為7.7米的暗礁外，礙航物不多，船舶航行無困難。①北行航線（煙臺→大連航線）：船舶出港航行至煙臺港20號浮處（Φ37°35′.50N ?λ121°26′.60E），取航向TC 015°，到遇巖燈塔東方6海里處（Φ38°34′.30N ?λ121°46′.20E），取真航向TC 002°駛至大三山（Φ38°52′.00N ?λ121°47′.0E），取真航向TC 000°駛至大連港H0號浮處（Φ38°54′.20N ?λ121°47′.0E），然后沿大山山水道通航分道進大連港。②南行航線（大連→煙臺航線）：船舶出大連港，駛至大連港H0號浮處（Φ38°54′.20N ?λ121°45′.50E），取航向TC 188°，駛至距遇巖燈塔東方3海里處（Φ38°34′.30N ?λ121°42′.50E），取航向TC 192°，駛至煙臺港20號浮處（Φ37°35′.50N ?λ121°26′.60E），沿著北航道進煙臺西港池。

煙臺←→大連航線與其他航線的會遇交匯區：①航行至緯度Φ37°50′.00N 至Φ37°55′.00N 附近與成山頭至長山水道航線的東、西行船舶會遇。②航行至緯度Φ38°10′.00N 至Φ38°20′.00N 附近與老鐵山水道至成山頭航線的東、西行船舶交叉會遇。③航經遇巖附近與往返老鐵山水道至大連、大連外錨地及大窯灣的船舶會遇。④進大連港時與大連港出港至成山角的南下船交叉會遇;及與大連外錨地以及成山頭方向駛來的進港船會遇。

本航線的主要VTS報告線及報告點：①進煙臺港時，距小山子燈樁12海里為進口第一報告線，距小山子燈樁3海里為進口第二報告線;出煙臺港時，距小山子燈樁3海里為出口報告線。②進大連港時，距大三山燈塔13海里為進港報告線;正橫大三山為進口報告點。出大連港時，正橫大三山為出口報告點，距大三山燈塔13海里為出口報告線。

駕駛員航行值班應采取的措施及注意事項

1、旺盛的精力是保障航行值班安全的首要因素

駕駛員以旺盛的精力進行值班是保證船舶安全航行的首要因素。人員在疲勞時全身機能下降，注意力和記憶能力減弱，聽覺和視覺以及思維變得遲鈍。在疲憊狀態下值班思維反應遲鈍，對船舶事態變化判斷不準確，容易發出錯誤的指令，而造成船舶事故的發生。駕駛員必須保證充足的睡眠以旺盛的精力投入航行值班。

煙臺至大連航線航程較短，航行時間6個多小時，兩名駕駛員參入航行值班，每人獨立值班時間約3小時。駕駛員在保證航行值班和自身其他業務完成后，要抓緊時間進行睡眠休息保證充足的精力進行航行值班。《STCW規則》明確規定，負責航行值班的駕駛員和值班水手24小時內至少要有10小時的休息時間，可分兩個時間段，其中一個時間段不少于6個小時。同時規定禁止酗酒和吸毒。

2、加強業務知識學習，提高自身技術水平

駕駛員要加強業務知識的學習，努力提高自身知識水平。每個駕駛員在工作中需要用到的知識必須熟記于心。VHF通訊用語，每個駕駛員都要熟練掌握，要達到能用熟練流利的英語與外輪進行聯系。各種航海儀器設備的操作;GMDSS的操作、誤報警的處理;各種號燈號型;各種聲號等等都必須熟練掌握并應用。建議每個駕駛員建立一個筆記，對于一些工作中需要經常用到的知識及一些認為有必要的知識都進行詳細的筆記記錄，這個學習筆記的建立可以讓駕駛員終身受益。

3、靠離泊駕駛員注意事項

開航前30分鐘駕駛員到駕駛臺進行備航，開啟航海儀器，收聽高頻。駕駛員通過高頻及觀測雷達關注航區的船舶動態。與大副保持溝通掌握好向VTS申請離泊信號的時間，及時通知機艙開啟主機。時刻關注港池及航道情況，是否有進出口船，是否有礙航的漁船。船長上駕駛臺后駕駛員應將上述情況以及當時的風向、風速情況向船長進行報告，如風力大應提前報告船長，由船長決定是否需要拖輪協助離泊。靠離泊操作過程中駕駛臺要保持肅靜，值班駕駛員和舵工集中精力聽取船長指令并嚴格執行。對于有疑問或明顯錯誤的船長指令，值班駕駛員要及時向船長詢問得到確認后再執行。船舶駛離碼頭正常出港時，船長一般用小量程雷達指揮出港，駕駛員用大量程雷達觀測航道及航行水域情況，與進出口船及時聯系，協商避讓措施。對航道上礙航的漁船，及時鳴放汽笛令其駛離航道。利用視覺、聽覺、雷達等一切有效手段保持正規瞭望，有任何情況都要及時報告船長。

4、航行中船舶避讓措施

船舶避讓遵守“早、大、寬、清”的避讓原則。客滾船正常航行中開啟兩部雷達，一部小量程，一般3海里。一部大量程，一般6海里或12海里，對遠處船舶進行觀測。對有會遇的船舶及時標繪，有碰撞危險的船舶及早進行聯系避讓，如我方是讓路船應提前采取措施，令水手進行手操舵以安全距離讓清他船;如我方為直航船則應密切關注來船的動態，保持安全距離駛過。

5、VHF聯系注意事項

駕駛員在進行VHF通話時要求聲音響亮，吐字清晰，語言簡短易懂。聯系船舶避讓時要依據避碰規則的相關規定聯系避讓措施。聯系他船時要明確所呼叫船舶的船名、船位，同時要告知對方你的船名、船位。呼叫聯系時，應將你的避讓措施向對方闡述，如對方不同意你提出的避讓措施雙方再進行協商最安全最有利的避讓措施。在交管中心頻道上及公共頻道上，不要講與工作和避讓無關的話題，如有他事聯系必須更換頻道。

6、對漁船的避讓措施

漁船航向航速不定，時快時慢，有時又突然轉向，不遵守避碰規則，且無法與其聯系。給船舶避讓造成很大困難。在避讓漁船時一定要加強瞭望，謹慎駕駛，如需要從其船首通過，要與之保持足夠的安全距離通過。如需從拖網漁船船尾通過，要考慮到拖網長度，以防網纏螺旋槳。如雷達觀測前方漁船成堆聚集，駕駛員應考慮從漁船堆旁繞行，盡量避免從密集的漁船中穿行。在風浪天，一些小型木質漁船不易被雷達發現，要求駕駛員務必謹慎駕駛，利用雷達、視覺、聽覺等一切手段進行瞭望，確保能及時發現并進行避讓。在進出港航道中經常有漁船在航道中拖網或通過，要采取安全航速，采取鳴放汽笛的方式使其讓清航道。大部分漁船聽到汽笛后能讓清航道，但有個別漁船對汽笛聲置之不理，此時就要求船長及駕駛員倍加小心，使用安全航速，采取有利的避讓措施讓清漁船。

進煙臺港的客滾船，如果小山子附近漁船較多，避讓的原則應盡量往東避讓，使船位偏東，切忌往西避讓，造成船位偏西，使船位至芝罘島之下，造成船舶進港困難。

7、大風浪中航行注意事項

避讓船舶早讓、小舵角避讓，減小船舶橫搖。大風浪中航行，切記避免大角度轉向，以防船舶劇烈橫傾造成車輛艙車輛倒覆。進行船舶避讓時要早讓，小舵角避讓，安全距離通過。如風浪大無法轉向避讓時，可采取車讓（減速）或者及時與他船聯系，說明情況，協商他船轉向避讓。

頂浪或斜頂浪減速航行。風浪大航行困難時，應改變航向使船舶頂浪或斜頂浪航行，船首與海浪有20°--30°的角度為宜（船的首向與浪的來向）。如海浪過大船速過快，應減速航行，一是以減少海浪對船舶的撞擊以防船舶艏門受損;二是減少螺旋槳打空車，降低主機負荷，對主機保護。

客滾船不宜在大風浪中掉頭。客滾船原則上應避免在大風浪中掉頭，因車輛艙裝有車輛極易移動，如船舶橫搖過大極易造成車輛移動倒覆，穩性降低導致船舶傾覆或車輛倒覆車輛燃油泄漏而引發火災。所以客滾船不到萬不得已時不要在大風浪中掉頭。如萬不得已要采取掉頭措施應注意以下幾點：①在較平靜的海面掉頭。海浪大小的變化規律，一般三四個大浪過后，緊接著有七八個小浪，俗稱三大八小。利用海浪此規律在海面比較平靜時掉頭②開始慢速中舵（舵角15度左右）掉頭過程中快車滿舵。

8、正確運用防搖鰭進行航行和轉向

現客滾船均安裝防搖鰭，減搖效果良好。遇風浪增大時，適時釋放防搖鰭，減少船舶橫搖。進出港轉向時可利用防搖鰭及小角度轉向的方法操縱，待轉向完成后再將防搖鰭收回。如西北風時煙臺港小山子處浪涌較大，船舶進港轉向操作不當極易使船舶大幅度橫搖，造成車輛倒覆。可采取以下航法進港：開啟防搖鰭，減速，將20號燈浮放至右舷小角度轉向航行至內錨地。內錨地因芝罘島遮擋，浪涌相對較小，再從24-26號浮轉至航道進港。轉至航道后浪涌減小時再將防搖鰭收回。船舶現安裝的防搖鰭均有航速降至6節以下自動收回功能。

9、霧航措施

航行中遇霧，及時備車轉手舵，通知船長，采取安全航速，開啟門窗，按章鳴放霧笛，將遇霧時間、地點、采取的措施要詳細的記入航海日志。霧中航行認真觀測標繪雷達，遇船早聯系、早讓、寬讓、駛過讓清。

當能見度小于5海里時，應認為能見度不良，應處于霧航戒備狀態，做好一切霧航準備工作。霧中航行兩船相遇致有構成碰撞危險時，無直航船和讓路船之分，兩船均有采取避讓行動的義務。應及早與他船進行聯系，協調避讓措施。避讓的原則“早、大、寬、清”。早：早聯系、早避讓，一般當雷達觀測標繪他船有碰撞危險時，6海里時就應與之聯系并采取避讓措施。大：大幅度轉向，一般轉向在30°以上，以便他船在雷達上能夠觀察到你船采取的避讓措施，切忌做一連串的小角度轉向。寬：采取措施與他船安全距離通過，一般最近會遇距離大于2海里。清：清爽讓清他船。霧航應注意海面有風浪時小漁船特別是木質小漁船回波弱甚至消失，應特別注意;漁船區航行避讓漁船時不要疏忽了大船動態而造成緊迫局面。船舶在避讓漁船之前，先用雷達大量程對周圍的大船動態進行觀察，無危險局面時轉至小量程進行漁船避讓。

10、駕駛員交接班

交班駕駛員認為接班駕駛員不能履行其職責時，不應向其交班，并報告船長。接班人員接班前要搞清以下內容。船長的指令、船位、航向、航速、吃水、氣象能見度、航行局面，周圍船舶動態，有無危險局面、如在進行船舶操縱或避讓行動，操作完成后再進行交接。接班駕駛員確認交接完成無異議時交班駕駛員方可離開駕駛臺。

11、加強航行值班責任心，遵章守法按章航行

責任心是安全航行的保障，事故的發生百分之八十是因為責任心不強，值班不認真造成的責任性事故。防碰撞是船舶安全生產的重中之重，沒有安全就沒有一切。駕駛員必須增強安全意識，充分認識到安全值班的重要性，遵章守法按章航行，在本職崗位上認真履行好自己的值班職責，正規瞭望，謹慎駕駛，保證船舶的安全航行。

結束語

客滾運輸作為海上交通的高風險行業，安全事故對人命、財產安全以及水域環境形成巨大威脅。優秀的駕駛員是保障客滾運輸安全的重要因素。客滾船駕駛員要不斷增強安全意識，提高業務素質和應急反應能力，認真履行好值班職責，確保客滾船航行安全。

（作者單位：渤海輪渡股份有限公司）