“十三五”電動汽車補貼政策必須改革

／中國工程院院士 楊裕生／

“十三五”電動汽車補貼政策必須改革

／中國工程院院士 楊裕生／

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。發展新能源汽車是經濟轉型的國家行為，人人要先做貢獻，才能全民收益。不能先打小算盤，凈想從中獲利。

一、推動電動汽車發展是國民的責任

（一）緩解我國石油供需矛盾重要性人人皆知

目前，我國石油的70%用于燃油汽車。到2012年1月，我國石油的證實儲量為204億桶。預計能夠維持中國未來20年的石油消耗。發展電動汽車是緩解石油短缺的重要措施。傳統汽車的能源轉化效率只有17 %。而電動車的效率是90%，考慮燃煤發電等效率損失，電動車的總能效也大于30%，約比傳統汽車大一倍。因此，大力發展新能源汽車是緩解我國石油短缺、降低石油對外依存度，保證國家能源安全的重大戰略決策和重要舉措。

（二）減輕汽車尾氣造成環境污染人人有責

研究結果表明，大城市機動車排放的污染物已占大氣污染負荷的60%以上，其中，一氧化碳達到80%，氮氧化物40%，80%的城市噪聲污染源自城市交通。因此發展新能源汽車是降低環境污染的有效途徑。

（三）電動汽車是戰略性新興產業之一

習近平主席在上海發出指示：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”發展新能源汽車是經濟轉型的國家行為，人人要先做貢獻，才能全民收益。不能先打小算盤，凈想從中獲利。

二、電動汽車現行高額補貼政策的問題

表1 估算2014年的新能源汽車國家補貼費用

如表1所示，2014年的國家補貼費用大約90億元。按中國電動汽車百人會數據為8.49萬輛，國家補貼過百億元另有地方配套補貼也是“公”款。

我國對新能源汽車的補貼是世界的最高標準，對新能源汽車的推廣應用有積極作用的一面——2014年銷售出了7.42～8.49萬輛車。但是，過高補貼政策的負面作用不容忽視：

1）汽車生產企業（主要是大企業）可以賣高價車。補貼消費者，等于納稅人的錢補給了有錢人；實際上大部分補貼最終成了汽車企業的利潤。

2）汽車生產企業追逐高補貼、地方政府壓公交公司，于是，純電動公交車畸形發展，“扒窩”的比比皆是，國家損失嚴重。

3）汽車生產企業穩賺不賠，只享利益，沒有義務——不思努力生產廣大群眾需求的車。

三、“十三五”電動汽車產量的進程預計

政府的目標是至2020年全國新能源汽車的累計數要達到500萬輛。五年中各年如何合理分配？2014年全國汽車總銷售量2400萬輛，比2013年增長7%，故以后幾年新常態以每年增長6%計是可能的，則2016年全國汽車總銷售量為2700萬輛。

如要實現500萬指標，則2016～2020年各年的新能源汽車銷售比例必須分別為1%、2%、3% 、4% 、5%，即每年必須增加當年總產量的1%，見表2。

表2 未來五年新能源汽車的銷售總量

新能源汽車應有的銷售量必須落實到各汽車企業，否則，給了驚人補貼后政府目標還會落空。

四、探討“十三五”電動汽車補貼的“征求意見稿”

四部委征詢2016年新能源汽車推廣應用補助標準，見表3。

表3 純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車補助標準（萬元/輛）

純電動專用車、貨車補助標準：按電池容量每千瓦時補助1800元，每輛車補助總額不超過13萬元，見表4。

表4 純電動、插電式混合動力等客車補助標準（萬元/輛）

燃料電池汽車補助標準（萬元/輛）乘用車，20；輕型客車、貨車，30；大中型客車、中重型貨車，50。為便于估算，2016年補助金額仍以平均每輛12萬計。

按照征求意見稿“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”，即2017與2018年同一標準；2019與2020年同一標準。見表5。

表5 未來五年新能源汽車預計銷售量及補貼標準

為2020年達到500萬輛補助總數近5000億元。所以，隨著產量上升，補貼如不加速逐年退坡：企業沒有足夠的動力去主動謀劃降低成本、生產有銷路的電動汽車，直接影響新能源汽車的發展進程；政府花費數量十分驚人的錢用于補貼，財政支出龐大；造成社會不公，會引起廣大非受益群眾不滿。

五、“十三五”電動汽車補貼應“加速退坡”

第二降速：從2016年起，每年遞減20%。按第二降速“逐年退坡”，“十三五”5年電動汽車的總補貼數估計也是2500～2600億的巨額，見表6。

表6 電動汽車補貼第二降速補貼估數表

第三降速：從2016年起，每年遞減25%。即使按第三降速逐年退坡，“十三五”5年電動汽車的總補貼數估計也要1700～1800億。看來，還得首先將基數2016年的補貼降下來，特別是純電動車，尤其是“大頭”純電動公交車，見表7。

表7 電動汽車補貼第三降速補貼估數表

單憑補貼一個措施，2020年電動汽車保有量難以達到500萬輛的目標，可能像2015年的50萬輛保有量目標一樣落空。因此，要有改革措施，要促使企業產生足夠的動力，需要改變觀念：首先是盡責任；主動謀劃生產有銷路的電動汽車；努力降低成本，營造市場。此外，新能源汽車500萬輛銷售量必須落實到各汽車企業，和政府共同扛起擔子。

六、改革“十三五”電動汽車補貼政策的建議

（一）責任指標超額有獎以罰促產

“責任指標超額有獎以罰促產”總的原則：對燃油汽車生產企業，實行電動汽車，責任指標與獎勵-懲罰相結合的政策。燃油汽車生產企業在給人民提供汽車的同時也帶來油料消耗、污染空氣的負面影響。因此各汽車企業有責任有義務逐年提高，電動汽車在本企業生產銷售產品中的比例額度。類似的措施在美國加州已經實行，效果顯著。

“十三五”繼續補貼電動汽車，但補助標準要降低，并且逐年推坡。責任指標規定各年度電動汽車銷售量在本公司全部汽車總銷售量應達到的比例，落實國家總目標。各年度新能源車銷售量在本公司全部汽車總銷售量應達到的比例為2016年、2017年、2018年、2019年、2020年分別各為1%、2%、3%、4%、5%。

（二）超額有獎，以罰促產

每超額銷售一輛大客車獎勵1萬元，每超額銷售一輛乘用車獎勵1千元；每欠額銷售一輛大客車罰款2萬元，每欠額銷售一輛乘用車罰款2千元。

實行“超額有獎，以罰促產”的目的是促使汽車企業主動謀劃生產價格合理、有銷路的電動汽車，改變現在“政府著急而企業不著急”的狀況，并且避免企業不重視營造市場而“瞄準政府高額補貼搞生產”、甚至故意抬高價格的做法。

權利和義務應該相互依存。只讓企業享有補貼的權利，而對他們沒有責任和義務的要求和約束，那就是放任自流。

（三）獎少罰多

“獎少”，是考慮完成的超額銷售中已給了補貼，而且有合理的利潤，獎勵是“錦上添花”，是企業的純收入，適可而止。“罰多”，是政府唯一體現對企業施的手段，要有一定的力度方有“促產”的效果。

對燃油汽車生產企業的獎罰，以各燃油汽車生產企業每年的實際的銷售量為結算單元，以其純電動、增程式、插電式和燃料電池汽車銷售量的總和作為考核對象。對單純生產電動汽車的企業，除按各種汽車補助標準補貼外，可參照實行上述獎勵辦法。

七、結束語

推動電動汽車發展是國民的義務和責任。廠家要降低成本，生產廣大群眾歡迎的產品，用戶要用節油的錢補償電動系統差價。廠家、用戶都不應該想通過發展電動汽車從國家“撈一把”。過渡到無補貼，還需要廠家抓緊時機練出真功夫。

（本文根據作者在第九屆新能源國際高峰論壇上的演講整理。）