馬士基航運解析2M

新 年伊始，2M運營。去年年底，在馬士基航運公布其在2M合作框架下東西主干航線今年新運營細節后，《航運交易公報》記者就市場感興趣的相關問題專訪馬士基航運華東（中）區總裁吳岱偉（David Williams）。

如何提供航線服務

對于2M的運營時間問題，吳岱偉表示：“2M將逐步投放185艘船，到上海港的第一艘船可能于1月中旬抵達，但這需要取決于前港的情況。總體來說，2M會從1月開始投入運營，接受訂艙服務則在1個月前就已開始。”

2M擁有23條航線，其中6條亞洲至北歐航線，5條亞洲至地中海航線，4條亞洲至美西航線，2條亞洲至美東航線，6條跨大西洋航線。而之前馬士基航運擁有的航線數量分別是：亞洲至北歐航線5條，亞洲至地中海航線4條，亞洲至美西航線3條，亞洲至美東航線2條，跨大西洋航線3條。

吳岱偉表示：“馬士基航運與地中海航運簽訂的10年期共艙協議（VSA）是排他性的，意味著上述23條航線雙方只能使用自有以及對方的艙位，而不能出現第三方的合作。”

2M掛靠的港口相比之前也有大幅增加，吳岱偉認為，這是因為2M致力于提供更為頻繁、靈活、完全的港口覆蓋航線。對于選擇掛靠港口的原則，他說：“首先必須要看雙方已經存在的航線網絡，然后也要看客戶的需求，雖然并不能滿足客戶所有的要求，但至少是覆蓋更廣更完整的網絡。有時候需要一定的妥協，但妥協是有限的。”他認為，目前的重點是成功運營2M所達成的10年期VSA，因而有10年的時間來持續不斷地關注客戶的要求并不斷調整掛靠的港口。“掛靠港口的調整是一個不斷持續的過程，并沒有一個時間表和期限，我們會根據經濟發展和客戶的需要來進行調整。”比如在亞洲至美東航線，2M是通過蘇伊士運河運營的，吳岱偉表示：“這樣可以投用更大的船舶，成本會更低。當然，巴拿馬運河擴建完成后，我們會評估成本降低多少，再來設計航線。”

2M目前在23條航線投入的船舶將逐漸升級換代。2011年馬士基航運訂造20艘1.8萬TEU型3E級船舶，2013年6月開始交付第一艘船舶，在過去的18個月里交付了15艘，剩下5艘在今年上半年交付。20艘3E級船舶全部交付后將投放至亞洲至北歐的AE10和AE5上。

目前，2M在亞歐航線上投放的船舶平均規模達到12038TEU，相較行業平均水平的10685TEU提升12.66%。吳岱偉表示，大型船舶投放可以提高規模經濟效益，降低碳排放。對于馬士基航運而言，伴隨著2M的運營，今年預計可以節省成本3.5億美元。

如何運作協調機制

馬士基航運如何協調2M運營過程中與地中海航運的關系？相關協調機制如何運作？

吳岱偉表示，一方面，2M是一個標準的VSA，與市場上其他已經存在的VSA是一樣的;另一方面，因為它規模較龐大，因而雙方設立了一個共同協調委員會。“共同協調委員會由馬士基航運和地中海航運雙方操作部的員工組成，設立在倫敦，員工規模在40人左右，雙方各占一半。共同協調委員會負責2M的日常操作以及相關服務的執行，同時會有一些共同的工作流程來確保雙方的協調效果。”

如何保證2M運營后擁有良好的船期穩定性？吳岱偉認為，2M雙方會共同致力于實現較高準班率。“大家也許之前對于地中海航運的準班率不是很看好，但是如果留意最近幾期公布的準班率，就會發現地中海航運的表現有著非常大的改善。保證準班率，為客戶提供可靠的服務，這是2M雙方共同努力的目標。此外，2M會通過共同協調委員會來確保準班率。共同協調委員會最大的特點是雙方員工在一起辦公，保證溝通更加有效，協調也更方便。”

對于市場上有人質疑2M尚未獲得中國交通運輸部的批準就開始運營，吳岱偉對此認為，2M是一份標準的VSA，不需要提交中國交通運輸部審批，但是需要備案。“在備案過程中，如果中國交通運輸部需要什么材料，我們都會配合提供。如果2M運營后，中國交通運輸部認為有不合規的地方，可以對此進行調查和后續監管。馬士基航運首席執行官施索仁去年9月來華時，與中國交通運輸部和商務部進行過溝通，馬士基中國公司在北京的同事與中國相關主管部門也保持著密切的溝通，可以說，我們與中國相關主管部門的溝通機制和渠道是暢通的。”

如何看待四大聯盟

新年伊始，2M和O3新的航線投入運營，班輪市場形成2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟，對此，吳岱偉認為，四大聯盟的形成主要是為了應對過去10年東西主干航線上出現的結構性問題和挑戰，包括在盈利上的挑戰，并為客戶提供更好的服務。

那么，四大聯盟逐漸形成、超大型船舶加速訂造是否在某種程度上加速了市場的運力過剩？吳岱偉對此表示否認。他說：“我并不認為組建聯盟與造大船之間有因果聯系。東西主干航線有很大的市場容量可以布局這些超大型船舶，而且東西主干航線的港口設施足以支持大型船舶。在東西航線上，這些聯盟的成員在過去2年里的拆船量超過預期。聯盟可以更有效地控制運力，更好控制供需關系，這是聯盟帶來的積極影響。當然，這樣的效果將取決于各家聯盟運營、控制運力的方式。”

此外，吳岱偉表示，大型船舶可以帶來更低的成本、更高的運營效率和更好的碳排放表現。“運力過剩在過去幾年是一個問題，在未來可能還是一個問題，這將取決于班輪公司如何規劃新造船計劃。”

吳岱偉強調，馬士基航運貫徹的宗旨是運力與市場需求的增長速度保持一致，今年市場需求將會有3%～5%的增長。馬士基航運2011年后就沒有新造船計劃，運力增長與市場需求存在巨大缺口，2017—2019年，馬士基航運需要約40萬TEU的新增運力。“上半年或會宣布訂造船舶計劃。在東西主干航線上，如果有了更大型船舶，那么次大型船舶將會被逐級替換到其他航線上。同時我們對全球市場的需求有著不斷的評估和預測。市場有很多的不確定性，我們會密切關注這些變化，以便應對。”

如何看待市場前景

就在2M開始運營前，去年12月亞歐航線運價實現了一波上漲，吳岱偉表示，短期內還難以判斷上漲能維持多久，目前市場還較動蕩。對于去年的市場走勢，他分析，上半年走勢較強勁，市場實際情況比預期要好，因為歐洲市場開始備貨;下半年走勢稍弱，一方面是因為歐洲市場備貨已經完成，另一方面因為今年中國春節較晚，出貨小高峰往后推。“從運價的平均水平來看，去年肯定比2013年要好。”

從全球各個經濟體的貨量需求來看，吳岱偉認為，歐洲上半年發展比預期要強勁，所以整年的表現比預期好，美國也比預期好，但是一些新興經濟體，因受一些不穩定因素——如埃博拉病毒、匯率動蕩、地緣政治等的影響，貨量需求不如預期。

對于中國華東區的貨量情況，吳岱偉表示：“華東區的貨量與班輪市場的增長保持一致。出口方面，去年二三季度受到集裝箱短缺的負面影響;進口方面，一方面由于中國經濟發展放緩，另一方面進口貨種有所變化，也受到一些影響。今年我們有了新的東西主干航線服務，節約了進口時間，可能有更多的增長。較為看好進口市場，目前處于貨種更換較為頻繁的時期，我們會減少廢紙和舊金屬的進口量，增加一些高附加值商品如產品零配件，在這個過程中，數量應該會受到一些影響。”

對于今年的市場走勢，吳岱偉表示難以預判，因為市場較動蕩。“但市場整體走勢應該沒有太大區別。去年前三季度，班輪市場平均運價同比增長1%，比10年前還低2個百分點。”

對于如何理解中國人時常談論的“新常態”，吳岱偉表示：“班輪市場具有較強的周期性，對新常態，我的理解是，可以被集裝箱運輸的貨物已經被集裝箱化，全球GDP會穩定在1.3%～1.5%的增長速度，所以接下來班輪市場的需求增長或會維持在3%～5%的水平。因此我們會根據新的增長趨勢來調整運力和未來的投資方向。在東西主干航線上，我們具有長期性發展眼光，所以才有與地中海航運長達10年的VSA。對于班輪市場而言，新常態實際上沒有新的定義，因為過去幾年，市場一直較動蕩，運價較低，運力一直在過剩，新與舊沒有什么區別。”endprint