市場需求復蘇艱難

陳弋

去年9月23日，世界貿易組織（WTO）下調全球貿易增長預期數據，預計2014年全球貿易額增長約3.1%，低于4月份WTO作出的4.7%預測。盡管發達經濟體的進口需求逐步恢復，但不及發展中經濟體進口需求的放緩程度，從而影響到全球大宗商品的需求。特別是中國進入經濟結構調整期，需求減緩，以原油為主的國際大宗商品價格持續下降，對去年全球乃至中國沿海散貨海運市場造成波動。總體而言，由于運力供大于求的矛盾仍無實質性緩解，去年全球干散貨海運市場仍處于低迷狀態，盡管期間出現過階段性反彈，船東的業績難以改善，甚至不少船東虧損仍在持續擴大。

一些著名機構對今年全球經濟紛紛作出預測，其中WTO將今年的全球貿易增長幅度從之前預測的5.3%下調至4%，增速遠遠低于該組織去年4月作出的預測。

當今發達經濟體正在逐漸向工業4.0邁進，互聯網、高端制造業、新能源革命正融入到傳統工業之中，美國、歐洲等甚至啟動了“去煤炭化”進程。新興經濟體由于自身發展受限，特別是中國今年經濟增速可能調降到7%左右，對大宗商品需求難有大的改善，有的商品甚至可能出現負增長，令運力供大于求矛盾短期內難以化解。

展望2015年，全球干散貨海運市場仍難以擺脫困境，部分船型及航區有可能比去年還要困難，航運業會長時間保持低位運行，船東應逐漸適應市場新常態。

國際運價再陷低迷

截至去年12月12日，國際干散貨綜合運價指數報收863點，同比下降44%，全年日平均1115點，較2013年的1206點下降7.5%，為國際金融危機以來次低水平。

期間三大主力船型日均指數全線下挫。其中，海岬型船1990點，同比下降6%;巴拿馬型船965點，同比下降19%;超靈便型船940點，同比下降4.4%。

去年國際干散貨海運市場再次進入低迷，破滅了大多數業內人士的年初樂觀預期，給今后市場復蘇蒙上一層陰影。克拉克森2013年年底曾預測2014年全球干散貨運力需求增長為5%，與運力供應增長速度基本平衡，并給予了積極評價。

但隨著需求逐漸降溫，克拉克森不斷調降運力供需比例，去年11月出版的《干散貨海運展望》中，將2014年運力供求比例調整為5︰4，需求增長較2013年的預測下降1個百分點。

去年干散貨海運市場不如2013年的三大因素：一是大宗商品需求由熱轉冷，價格持續下跌，降價預期令需求方觀望情緒升溫。作為干散貨中運輸量最大的鐵礦石，由于價格持續下滑，特別是四季度價格降幅擴大，令鋼廠產生強烈的價格下降預期，再加上庫存高，需求有限，進口自然減少。傳統的冬季旺季早早謝幕，12月12日海岬型船日租金降至6000美元，跌至歷史較低水平，與2013年持續4個月的火爆行情相比遜色很多，拖累整個年度運價水平。二是第二大貨種——煤炭運量下降超預期。受經濟結構轉型，進口煤價受到國產煤價的挑戰影響，全球最大煤炭進口國——中國，前11月進口煤炭同比下降9.4%，11月份更是下降27%，終結了連續4年的兩位數增長勢頭。鑒于中國煤炭進口大幅縮水，克拉克森預測2014年全球煤炭海運量同比增長不到1%。由于印尼控制出口，鎳礦、鋁礬土大幅減少，嚴重侵蝕巴拿馬型和超靈便型船的運價水平。三是燃油價格持續下降促運價不斷走低。受國際原油供大于求、價格持續下跌影響，2013年年底新加坡380號燃油還在600美元/噸附近，如今已跌破380美元/噸，一年時間跌去近40%。航運業由于運力過剩，難以掌握運價話語權，油價下跌很快傳導致運價下跌。

全球經濟繼續維持低速狀態，特別是全球第二大經濟體，同時也是最大的大宗商品需求國——中國，今年經濟增速很可能下滑到7%，再加上經濟轉型帶來的能源結構調整，政策對高耗能產業的打壓，特別是對煤炭進口的限制，均不利于進口需求的釋放。唯一利好是，今年美國可能開閘加息通道，強勢美元令大宗商品繼續走低，以及全球鐵礦石、煤炭產量供大于求格局已經形成，或許會為中國的廉價進口帶來一絲轉機。綜合上述因素，今年鐵礦石需求仍可獲得穩定增長，而進口煤炭受中國煤炭擠壓，將繼續維持負增長，需求可能不如去年。近期克拉克森對全球鐵礦石、煤炭運輸量預測：2015年，全球鐵礦石海運量將增長6.6%，煤炭海運量將增長2.2%，糧食海運量增長0.7%，整個干散貨需求增幅為3.8%，為近4年來最低增長幅度。再從運力供應角度看，該機構對今年全球運力增長預測：超靈便型船增長最快為6.3%，其他依次為海岬型船增長4.9%，巴拿馬型船增長4.3%，整個干散貨運力合計增長4.9%，較需求增長高出1.1個百分點，繼續呈過剩狀態。“老賬未還，新賬又來”，今年的國際干散貨海運市場形勢有可能比去年還嚴峻，特別是2014—2015年將有大批6.4萬噸級節能型船下水，對超靈便型船市場的壓力可想而知，市場的調整仍未結束，短期內復蘇基本無望。

沿海運價創出新低

去年是中國沿海運輸最糟糕的一年。上海航運交易所數據顯示，衡量沿海運價強弱的核心指數——沿海煤炭綜合運價指數，全年日均629點，較2013年下降25%，是該指數2011年年底上線以來的最低年份，其中主流航線——秦皇島至上海、廣州煤炭平均運價分別為25.4 元/噸、34.5元/噸，較2013年分別下降29%、19.4%，還不及上世紀末的水平。盡管2013年四季度特殊事件引發的運價暴漲導致當年運價基數較高，去年運價被拉低在預料之中，但如此大幅度回調，還是超出大部分業內人士預期。

煤炭需求方面，歸功于神華、中煤等大型煤企大幅下調煤炭價格舉措，削弱了進口煤價格優勢，前11月中國外貿煤炭進口4年來首次呈負增長，一定程度刺激內貿煤炭需求。據權威部門數據，截至11月末，沿海煤炭下水量為6.04億噸，同比增加2500萬噸，增幅為4.3%。

運力方面，據交通運輸部數據，截至上半年，全國萬噸以上省際沿海干散貨船共計1698艘、5448萬DWT，比2013年年底減少29艘、70萬DWT，降幅為1.27%，這是近年來沿海干散貨運力總規模首次出現下降。由于運價低迷，市場開始減少新增運力投入。endprint

從需求及運力角度分析，市場應該給予一定正面評價，但為什么市場卻如此不給力？一是存量運力規模太大，靠目前的低增長需求一時難以消化。目前沿海運力規模達到5500萬DWT，較2008年的2100萬DWT增加1.6倍，而煤炭運量去年預計6.6億噸，較2008年的4.2億噸僅增長57%，運力增速高出運量增速的1倍。經初步測算，市場要保持平衡，目前運力富余20%～30%，在1200萬～1500萬DWT。2013年如沒有四季度的一波人為暴漲行情，全年平均運價也不會比去年高，如扣去高油價因素，運價可能比去年還糟糕，所以去年運價低迷應該是2013年基礎上的延續，也在情理之中。二是北方煤港擴張效益顯現，泊位增多裝卸率提升，船舶周轉加快，運力開始溢出。前些年除秦皇島港以外的渤海灣煤炭港口群，大舉投資建設港口泊位，近兩年開始投入使用，港口泊位明顯增多，以前擁堵的秦皇島港船舶開始向這些港口分散。數據顯示，去年黃驊、天津兩港較2013年多運2400萬噸煤，而2013年黃驊、京唐、曹妃甸三港較2012年多運7000萬噸煤，但秦皇島港運煤量并未增加，兩年增量還不到200萬噸，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭運量均衡分布，煤炭運輸樞紐——秦皇島港擁堵現象消失，候泊時間大幅減少，甚至做到隨到隨靠，船舶周轉加快，存量船舶開始溢出，導致過度競爭。三是燃油價格持續下滑不斷向運價傳導。與國際燃油價格持續下跌一樣，中國180燃油價格從2013年的平均5100元/噸下滑到去年的4100元/噸，下跌20%，油價下降促使運價跌跌不休。如攤上油價下降帶來的效益提升，據測算，去年實際運價相當于市場價再增加4元左右。

近期召開的中央經濟工作會議再次定調“穩中求進”，財政、貨幣政策均不會出現大改變，經濟以“穩”主。在今年，在微觀上要密切注意國家對環保、進口煤的政策動向。近期國家集中批準27個“西電東送”特高壓項目，隨著項目逐漸落地，將大大緩解沿海煤炭需求，其利空影響將持續到中長期;今年起，國家對進口劣質煤進行調控，有利刺激內貿煤需求，短期內對沿海運輸形成利好，總體而言，今年煤炭需求穩中趨緩，不太會發生大起大落的局面。

從運力方面看，因市場低迷，虧損嚴重，造船投資意愿回落，運力增長峰值已經過去。當前除了國有背景的大型船東外，銀行對船舶融資已經收縮戰線，社會船東很難融資造船。再加上偏空后期油價，船東們對油價的敏感程度較前期降低，新船節油誘惑力在持續降低。而二手船由于船價低，在低運價情況下抗風險能力強，受到市場青睞。

二手船市場的活躍，有利于盤活存量船舶，減少造船企業新訂單，有助于逐漸化解運力過剩的老大難問題。盡管過程較緩慢，短期內對沿海散貨運價影響不大，但會對沿海散貨運輸市場產生中長期利好。

今年，中國煤炭需求、運力規模不太可能出現大的變化，國家對進口煤炭取向，以及以神華為首的煤炭企業能否繼續保持煤炭價格的優勢，將對新一年的沿海散貨運輸市場起到決定性作用。屆時沿海散貨運價將順其變動而波動，但由于運力供需矛盾難以一時化解，沿海散貨運價或許依然維持低位震蕩的格局。endprint