航運企業運費衍生品風險管理和內部控制研究

傅明煬

（中遠散貨運輸（集團）有限公司，北京 100024）

一、引言

由于受自然、政治、經濟以及供求、心理等多重因素的影響，國際干散貨市場的運價經常發生劇烈波動，給航運企業的經營帶來很大的風險。以波羅的海干散貨指數（BDI指數）為例，作為反映國際干散貨市場綜合運價水平高低的指標，該指數曾于2008年5月20日達到歷史最高值11793點，而后受經濟危機的影響，一路下跌，于同年12月5日跌至663年，僅僅半年的時間就跌去近95%。如此巨大的波動性，在其他金融市場是很難看到的。

國際干散貨市場的巨大波動性，催生了運費衍生品市場的發展。歷史上，曾經出現波羅的海運費指數期貨（BIFFEX）、遠期運費協議(FFA)、運費期權等運費衍生品。目前，使用最廣泛、交易最活躍的當屬FFA，由于其具有的良好套期保值和投機獲利功能，吸引了包括航運商、貿易商、生產商和金融機構的廣泛參與，而本文主要以此為研究對象。雖然FFA誕生的原動力是規避運費風險，但其作為一種金融衍生品，本身也是一把鋒利的雙刃劍，所蘊藏的巨大風險在控制不當的情況下，極可能招致不可估量的損失，甚至導致企業破產。如在08年金融危機期間，新加坡Armada因在FFA市場上虧損5億美元而向美國法院申請破產保護；國內中國遠洋使用FFA進行套保交易，浮虧39億。

通過對歷史上發生的眾多衍生工具災難進行分析，結果表明，災難的發生并非全由衍生交易本身所引起，更多的是由于缺乏健全的風險管理和內部控制機制。可見，航運企業在積極利用運費衍生品進行風險管理的同時，本身應當建立有效的風險管理和內部控制體系。

二、FFA主要風險

所謂FFA，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海干散貨指數與合同約定價格的運費差額。因此，FFA作為一種運費衍生工具，由于本身的特殊性，除具有一般金融衍生品的風險特點(如市場風險、信用風險、流動性風險、操作風險和法律風險)外，還具有一些特定的風險。

（一）基差風險

基差是需要進行套期保值的資產的現貨價格與期貨價格之間的差額。如果在利用FFA進行套期保值的時候，所選擇的航線與合約規定的標準航線有較低的關聯度的話，那么隨著時間的推移，基差風險會提高，可能導致套保無效。

（二）炒作風險

FFA市場沒有每日價格波動限制，如果市場出現投資者大量買入或大量投機，又或者船東在市場上大量租出運力或大量囤積運力的情況，都有可能導致FFA市場的暴漲或暴跌。如臺灣TMT公司于2005年底斥資10億美元，以15000美元/天的價格購入2006年第四季度的好望角FFA，隨后將其控制的10條好望角型船閑置，人為造成運力緊張，從而推高了現貨指數。待到結算期，FFA價格飆升至30000美元/天。這種類似期貨市場里的“逼倉”行為使TMT公司成為那年FFA市場的最大贏家。隨著高盛、摩根士丹利等國際金融巨頭開始參與FFA市場，國際投機資本大量涌入，炒作風險進一步加大。

三、FFA業務風險管理的特點

由于FFA業務風險具有復雜性和放大性等特點，它在幫助航運企業有效分攤經營風險的同時，往往又使得一些基本的風險組合在一起，使得航運企業的風險管理變得異常復雜。而這也導致了傳統的風險管理和內部控制技術已經難以勝任對FFA這一衍生工具的風險管理。因此，航運企業要有效的管理FFA風險，必須在深入了解其特點的基礎上有針對性的構建相關風險管理和內部控制機制。具體來說，對FFA的風險管理和內部控制具有以下幾個特點。

一是FFA交易的復雜性和高風險性要求航運企業不能單純依靠控制制度，而是必須在企業內部建立一種審慎和穩健的控制環境，尤其是治理層和管理層均應加強對FFA活動的監督，從而逐步構建公司的全面風險管理和內部控制的文化環境。

二是FFA交易的復雜性和高風險性要求航運企業必須對各個交易環節加強內部控制，包括強化職務分離、設立中臺風控崗位等。

三是FFA的高波動性和聯動性要求航運企業應加強對FFA風險的實時監控，同時在識別風險時應具有全局觀念。

四是FFA的杠桿性要求航運企業應當對該項業務制定嚴格的交易與風險限額，以便將風險控制在企業可以接受的范圍內。

四、航運企業FFA業務風險管理和內部控制體系構建

近年來，隨著國資委《中央企業全面風險管理指引》和財政部等五部委《企業內部控制基本規范》及其配套指引的出臺，國內航運企業開始逐步構建自身的全面風險管理和內部控制體系。但是，無論是《中央企業全面風險管理指引》還是《企業內部控制基本規范》，都不涉及金融衍生品的風險管理和內部控制體系構建。而銀監會、央行、證券交易所及證監會等出臺的衍生工具相關風險管理和內部控制規范和指南多側重于商業銀行的衍生工具業務，對一般行業衍生工具業務的風控問題則缺乏規定，且更多的是從外部監管和業務準入的角度來對企業建立衍生工具風控體系作出強制要求。由于對于航運企業來說，不使用FFA本身就是很大的風險，但08年金融危機時期中國遠洋的FFA業務巨虧又使得許多航運企業“談虎色變”。因此，如何構建有效的運費衍生品風險管理和內部控制體系成為目前擺在國內航運企業面前的一道難題。

據國外相關資料統計分析，在衍生工具的內部管理中，常見的缺陷有治理上的缺陷、確認和度量上的缺陷、報告和監控上的缺陷、管理上的缺陷以及內部架構上的缺陷。具體到國內航運企業上，主要體現在風險政策模糊且不完整、員工對一般風險管理缺乏認識、缺乏獨立專家小組的監控、風險限額結構未能有效控制風險敞口、風險報告不能及時完成或日常報告不準確、盲目使用模型分析、對關鍵的風險決策沒有采取有效措施、風險政策未能始終如一的執行、某些部門擁有大量對市場敏感的頭寸、缺乏必要的授權機制、多渠道的信息缺乏核對機制等。鑒于此，本文將以COSO的《內部控制整合框架》和《企業風險管理整合框架》為基本框架，針對上述主要缺陷情況，構建航運企業的FFA業務風險管理和內部控制體系。

（一）制定書面的、專門的針對FFA業務的風險管理和內部控制政策與程序

這一政策與程序應明確FFA業務操作的目的（套期保值，以降低利潤和經營現金流量的波動性）、交易的品種（如符合套期保值會計處理要求的簡單衍生產品）、交易的原則（航運企業屬運力的供應者，一般FFA操作應以空頭交易為主、多頭交易為輔）、交易限額、套期保值的模式、相關部門和人員的責任、內部管理報告的種類和頻率等。這些政策和程序應由董事會批準，并組織與FFA業務相關的部門和人員學習并充分了解。

（二）明確FFA業務崗位分工及授權審批機制

航運企業應當建立FFA業務的崗位責任制，明確與該業務有關的部門和崗位的職責權限，確保授權、交易執行、交易確認、結算、監督、記錄及文檔管理等不相容崗位相互分離、制約和監督。具體來說，航運企業應當設立獨立的風險管理部門和內部審計部門，并配備恰當的人員和結構。如果設置獨立部門難以實現，則可以設立FFA專項運營小組，小組內實行前臺、中臺及后臺崗位分離。其中，前臺在運營小組的領導下，在授權范圍內負責FFA業務具體日常業務洽談；中臺為風控崗位，負責風險狀況的評估和監控；后臺為結算崗位，負責頭寸結算、資金收取和支付。在進行FFA業務交易之前，航運企業應確保已經建立恰當的操作程序和風控制度。

航運企業應當確保開展FFA交易業務的人員具備相關資格，并加強相關人員的職業道德、專業技術和技能的后續培訓，同時實行定期輪換和強制帶薪休假制度。

（三）建立FFA業務流程控制

FFA業務流程包括交易前準備、詢盤及談判、評估、簽約、每日結算、經紀人傭金、歸檔及統計、審計等。航運企業在開展FFA業務前，必須明確交易的具體程序，確保交易執行過程獨立于審批、評估、結算、記錄以及審計等控制過程，具體如下：

在交易前準備方面，航運企業應當制定業務計劃，包括頭寸建立后面對不同情況的應對措施，以及設置止損點等；應當識別FFA業務活動的風險，在交易后定期識別所持有的FFA的各種風險。

在詢盤及談判過程中，業務員應結合公司現貨及FFA頭寸情況確定FFA操作的意向，同時通過經紀人到FFA市場詢盤并不斷跟蹤市場變化，根據公司意向從各種復盤中選擇合適目標盤，在獲得相應授權后開始實質性洽談。

在評估方面，航運企業應當建立評估FFA業務風險的程序，采用科學、合理的方法對風險進行評估，而無論采用何種方法評估FFA風險，都應當定期進行壓力測試，以計算在市場環境最差情況下的風險敞口；逐日盯市，中臺部門每日對持有的FFA頭寸價值進行分析，對資金往來情況進行核對，報告風險敞口，同時監控有無超過批準和信用額度的交易；前臺部門每天應向管理層報告交易及頭寸情況。

在簽約方面，應確保嚴格按照規定的授權程序進行審批，并對FFA持有量進行嚴格控制；及時對交易進行確認并獲取交易對手的反饋確認。

在每日結算方面，FFA業務員在收到清算所通知后，向財務部門提交保證金增加/減少通知單，由財務部門FFA結算人員向清算所支付增額保證金/收取減少的保證金；財務部門應及時按照使用的會計準則對有關交易進行會計處理。

在經紀人傭金方面，應確保傭金的支付經審核無誤后履行相應審批流程。

在歸檔及統計方面，進行FFA交易記錄的人員應當及時取得交易的原始單據并做好交易記錄；應確保郵件、傳真等有關往來文件完整整理歸檔并定期統計成交情況。

最后，應確保FFA業務審計員有權隨時要求FFA業務相關人員提供所有FFA交易的相關情況，并依此進行審計。

（四）配套機制構建

績效考核方面，航運企業應當采用經風險調整的收益來對FFA業務相關部門的業績進行評估，業務人員的薪酬應當建立在長期業績的基礎上，同時績效評價也應關注FFA交易是否符合公司管理制度，相關風險是否處于風險偏好以內，對于任何越權行為，也應有相應的懲罰措施并嚴格執行。

信息溝通方面，航運企業應建立完整的FFA交易內部風險報告制度，具體規定獨立的風控、審計部門等相關機構向管理層提交的報告的種類和頻率。

應急機制方面，航運企業應當建立應急制度（包括止損機制）并嚴格執行。當市場出現劇烈波動、套期保值交易合約的累計損失額達到公司制定的預警范圍，或者由于其他突發事件導致倉位市值發生劇烈變動，或者由于操作人員失誤操作或違規操作導致緊急狀態時，應啟動應急機制，采取一切可能措施最大限度減少損失。

監督與檢查方面，航運企業風控部門、內部審計部門應定期對FFA相關業務部門的業務記錄進行審查，以確定業務是否遵照公司制定的規章制度進行，對于發現的執行缺陷，應有相應的處罰措施。

制度評估方面，航運企業可借助每年的內控自評價，組織對現有FFA業務風險管理和內部控制制度的評估工作，對于評估過程中發現的制度缺陷應確保得到解決落實。

五、結語

08年金融危機使得不少航運企業因FFA業務導致巨額虧損甚至破產，以至于部分航運企業停止了FFA業務。然而，我們也應看到，后金融危機時期航運業的運價波動仍然很劇烈，行業周期有縮短的趨勢，中止FFA業務對航運企業持續經營來說反而是更大的風險。縱觀歷史上發生的眾多衍生工具災難事故，缺乏風險意識、過度投機、內部控制不到位等往往才是事故發生的主要原因。因此，只要航運企業建立健全全面風險管理和內部控制體系，樹立真正的風險意識并貫穿于整個FFA業務過程，加強內外部監督，FFA將成為管理運費風險的有效工具。

[1]國有資產管理委員會.中央企業全面風險管理指引.北京，2006.

[2]財政部等五部委，企業內部控制基本規范，北京，2008.

[3]舒化魯，企業規范管理標準體系[M]，北京:中國人民大學出版社，2004.

[4]中國會計學會，衍生工具內部控制操作指引與典型案例研究，大連:大連出版社，2010.

[5]曾秋根.航運公司運費風險管理存在的問題分析.交通財會.2009(4).

[6]Christoffersen，Peter F，Elements of Financial Risk Management.New York，Academic Press，2003.

[7]Steen Koeke bakker，Roar Adland，Sigbojrn Sodal，Pricing freight rate options，Transportation Research.Part E 2007.