評國際航空責任賠償的法理依據

摘要：自從第一個規制國際航空責任賠償的國際公約——《華沙公約》問世以來，關于國際航空責任賠償的爭議就沒有平息過，最近發生的馬航事件和2013年懸而未決的韓亞空難又把國際航空責任賠償問題推向高潮。契約下的特殊侵權關系是國際航空責任賠償的法律基礎，同時，國際航空責任賠償的制度應當追求損害賠償功能與威懾功能的協調和統一、公平正義與效率的統一。國際航空運輸人身損害賠償歸責制度，以及國際航空責任賠償案件管轄的立法傾向由開始的偏向承運人，到逐步偏向消費者。文章通過對國際航空責任賠償的法理依據的分析，認為國際公約應突出國際航空責任賠償法的懲罰性功能。

關鍵詞：國際法；航空賠償；管轄

中圖分類號：DF943文獻標志碼：A文章編號：10085831（2015）02013407一、國際航空責任賠償的相關概念和基本理論

（一）國際航空責任賠償的內涵和外延

在探討國際航空責任賠償問題前，需對“國際航空”的概念做必要的分析與闡釋。目前理論上，對“國際航空”的概念沒有明確界定，1929年《華沙公約》及其華沙體制沒有納入“國際航班”的概念，只有適用公約意義上的“國際運輸”①。1944年的《芝加哥公約》中第96條把“國際航班”定義為“經過一個以上國家領土之上的空氣空間的航班”；1933年及1952年的《羅馬公約》是關于“外國航空器對地（水）面第三人的損害賠償的公約”，沒有明確闡述“國際航空”的概念，但從公約第23條可看出，該公約以航空器的國籍作為判斷標準。

在民法上，可賠償性損害（Compensable Damages），又稱“損害的可賠償性”，指一切得到法律的認可，可通過合法的途徑和程序得到賠償救濟的損害[1]。損害與賠償是法律認可的因果關系，在事實上有損害產生時，法律就會要求責任人承擔相應的民事責任，比如某種侵權行為發生時所承擔的民事責任。民法上的損害大體可分為財產損害和人身損害兩類。

因此，國際航空責任賠償可以界定為在國際航空運輸活動中，賠償責任人侵害受害人，造成受害人財產損害或人身損害的法律事實，法律要求以損害賠償的責任方式救濟受害人。國際航空責任賠償的外延主要包括以下幾方面[2]：（1）國際航空運輸事故賠償問題；（2）航空器對地（水）面第三人損害賠償的問題；（3）飛機空中碰撞的民事賠償問題；（4）在國際航空中，產品責任導致的賠償問題；（5）國際航空環境侵權引起的損害賠償問題等；（6）國際航班延誤賠償問題。

乘客不幸在飛機上遭遇事故后一般可通過兩種途徑得到賠償：一種是“商業保險”，即之前乘客本人購買的航空意外險；另一種是“責任賠償”，即航空公司在事故發生后，依據國際法和國內法承擔的賠償。本文主要探討的是第二種賠償——“責任賠償”。目前在華沙體制內，關于國際航空損害賠償，九個國際法性質的法律文件中都有涵蓋，其中《華沙公約》和《蒙特利爾公約》是核心，加上歷次修訂《華沙公約》的多邊議定書，它們共同組成了國際航空統一的民事賠償體系。

（二）國際航空責任賠償法律關系解析

航空器所載乘客的損害，雖在理論上被認為系合同責任和侵權責任的競合，但應優先適用侵權行為法還是依據合同責任制度賠償，各國法律規定的側重點不同。在不同國家，航空承運人對乘客或托運人的損害賠償責任可能是侵權責任，也可能是違約責任。《華沙公約》出臺之時，己預測到“航空事故或事件既可能引起合同上的民事責任，也可能引起侵權行為責任，特別是在空難中有乘客人身傷亡時就更難于區分”[3]。于是《華沙公約》24條規定了不論是依據違約責任起訴還是依據侵權責任起訴，都得一律適用該公約。1971年《危地馬拉議定書》和1974年《蒙特利爾第4號議定書》，以及1999年蒙特利爾公約都有如此規定。

（三）國際航空責任賠償的責任人和受償人

1. 國際航空責任賠償的責任人

國際航空責任賠償涉及的責任主體從范圍上看，包括國際航空運輸企業（航空器經營人、航空器所有人）及其相關的其他企業或個人（保險人、擔保人），甚至也可能涉及政府或國家，主要是國際航空運輸承運人。國際航空責任賠償責任主體發展態勢由一元向多元發展，從一般承運人向航空器制造人、機場塔臺的管制人員甚至民航主管當局轉移[4]。可見，國際航空責任賠償的責任人有不斷擴大的趨勢，是任何公約在制定時都無法預期的。

重慶大學學報（社會科學版）2015年第21卷第2期

梁艷艷評國際航空責任賠償的法理依據

《蒙特利爾公約》也并未禁止旅客及其他享有權利之人向航空器制造人主張權利，同時公約也未作進一步的詳細規定，那么是否能向航空器制造人主張權利便由國內法做主。就國際航空司法實踐看，世界上最大的民用航空器制造國——美國對此持肯定態度。而且麥克唐納·道格拉斯公司也因為自己所生產的DC-10型客機所存在的質量問題，數次成為被告[5]。

由于航空器制造人不是國際航空運輸活動的當事人，它對于旅客傷亡所承擔的責任也不是合同責任，而是產品責任。航空器制造人自然不能根據公約主張抗辯及責任限額保護。目前，國際航空旅客運輸航空器的制造完全由美國波音公司及歐盟的空中客車公司所壟斷，那么在今后相當長的一段時間內，美國和歐盟將充當主要航空器制造人而經常被訴訟[6]。

近日，位于芝加哥的瑞貝克律師事務所代表214航班上來自美國、中國、韓國的83名乘客，向美國伊利諾伊州巡回法院提出首起訴訟，狀告美國飛機制造商波音公司。瑞貝克律師事務所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的傷勢，并對他們的逃生形成阻礙”。比如安裝在飛機內的逃生滑梯阻滯了乘客快速疏散，安全帶也存在問題，“救援人員不得不將刀具遞給某些乘客，讓他們切斷安全帶脫離險境”。

依照美國法律，空難涉及的責任方均需作出賠償，即便客機制造商只有1%的責任。瑞貝克律師事務所表示，他們將把所有的責任方無一例外地引入司法程序，包括近期將向韓亞航空以及飛機零件生產商提出賠償訴訟。

2.國際航空責任賠償的受償人

大家慣常性的思維認為國際航空責任賠償的受償人就是旅客，但實際上，飛機上除了旅客還有其他人員（如機組人員），飛機之外受害的第三人以及受害人的近親屬等。機組人員與航空承運人具有法律上的勞動關系，他們因履行職責、執行工作任務而受到的傷害屬于工傷。

根據合同相對性原理，受償人還包括相對于當事人之外的人為“第三人”。航空事故中地面受害的第三人是指“與航空運輸合同無關的、因飛行中的民用航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物造成損害的受害人”。航空承運人依法應當承擔航空器對第三人造成損害責任。航空器對第三人損害主要有[7]：（1）航空器對地面（包括水面）第三人造成損害的責任；（2）航空器碰撞造成損害的責任。地面第三人損害責任屬于侵權范疇，責任的確定和范圍同承運人對旅客和其他有合同關系的人之間的問題有所不同。

二、國際航空責任賠償的法理依據

（一）國際航空責任賠償的法律基礎——契約下的特殊侵權關系

有學者“斷言契約已經死亡，但是現代社會以契約為基礎的平等、意思自治并沒有改變，只要某些民事主體存在經濟強弱差別，就會導致弱勢群體的出現”[8] 。在國際航空責任賠償案件中，受害人相對于航空公司一方常常是弱者，那么對于受害者的保護就只能依賴于法律制度的完善和健全。航空旅客運輸合同是旅客和承運人之間訂立的關于運輸權利義務的協議。航空旅客運輸合同是格式合同，具有對象的廣泛性、合同條款的不可協商性、當事人法律地位的不平等性等特點。

國際航空承運人對乘客的最大義務就是安全運送義務，承運人在與乘客訂立運輸合同時當然約定有乘客免受損害的條款。眾所周知，在多數情況下，受害人精神上受到的折磨遠遠大于身體上受到的痛苦。隨著社會經濟和科技的發展，任何國家的乘客都有讓自己的身體和精神免受損害的權利。但是，由于目前公約在精神損害問題上規定的模糊性，導致各國法律在實踐中大相徑庭。

在華沙體制的眾多公約中只有1971年的《危地馬拉議定書》明確了損害范疇，包括精神損害雖然1971年《危地馬拉議定書》至今尚未生效，但它卻是國際航空條約中首次承認精神損害屬于“華沙體制”所規定的損害范疇之列。 。1999年的《蒙特利爾公約》規定：“航空公司應賠償因旅客死亡或身體傷害而導致的損失。”但這種損失是否涵蓋精神損失，《蒙特利爾公約》沒有明確說明。這也是公約的一個缺憾，給各國的司法實踐帶來了困惑。

美國通過現實中的判例，把航空事故中承運人的責任作了擴大性的解釋。判例中把受害人的精神損失納入承運人應賠償的范圍中。中國最高人民法院相關司法解釋中規定，因人的生命和健康權的損害所造成的精神損害，屬于受賠償之列[9]。如“陸紅訴美聯航案”中，原告陸紅的精神傷害便是由身體被損害造成的，最終陸紅勝訴。

許多國家法律規定，精神損害賠償的訴求只能在侵權訴訟中提出。《華沙公約》對具體訴因沒有具體規定，那么此問題的解決就只能依據各國國內法的規定。關于違約責任和侵權責任競合，1989年6月最高人民法院下發的《全國沿海地區涉外、涉港澳經濟審判工作座談會紀要》有明確的規定該紀要指出：“一個法律事實或法律行為有時可能同時產生兩個法律關系，最常見的是債權關系與物權關系的并存，或者被告的行為同時構成破壞合同和民事侵害。原告可以選擇兩者之中有利于自己的一種訴因提起訴訟，有管轄權的受訴法院不應以存在其他訴因為由拒絕受理，但當事人不得就同一法律事實或法律行為，分別以不同的訴因提起兩個訴訟。”，可見中國的法律允許責任競合的發生；同時也規定受害人可以選擇提出哪種請求權，但該紀要不允許受害人同時提出兩種請求權。

中國《合同法》第122條中國《合同法》第122條規定：“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照該法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任。”在中國法律文本中首次規定了發生責任競合時由當事人選擇的制度[10]。目前也有學者認為“在依據通常觀念可預期到，將會引發非財產損害的特定合同場合，應允許受害人提出非財產損害的賠償訴訟，即贊同‘非財產損害’可以是違約損害賠償的組成要件”[11]。

從目前各國的實踐中可以看出，在國際航空責任賠償中納入精神損害賠償已是趨勢。正如有專家談到“現代社會下的身份關系往往體現為經濟強者的支配權，形式上經濟強者與經濟弱者應當是平等的，但是經濟強者是利益的主要獲得者，經濟強者應當承擔更多的社會責任，為了更強化經濟強者的社會責任，這種社會責任應當是法律上的義務”[12]。

（二）國際航空責任賠償的效力基礎：損害賠償功能與威懾功能的協調和統一

在現代社會，民法的功能常有損害賠償功能與威懾功能兩種，而威懾功能一般通過懲罰性的條款體現，在國際航空責任賠償中最有代表性的威懾功能就是“懲罰性賠償”。隨著國際商務和度假旅行量的不斷增長，人們日益頻繁地接觸到外國損害賠償法。在國際上，幾乎所有侵權責任法上的“大事件”都是在美國提起訴訟的，或者受害人至少威脅說要到美國起訴。這正如審理損害賠償訴訟的英國大法官丹寧（Lord Denning）所說的，“正如飛蛾撲火一樣，訴訟當事人紛紛奔向美國”。

美國是懲罰性損害賠償的誕生地。20世紀80年代，美國法官在對大韓航空公司KE007航班空難案的審理中發現，承運人都存在“有意的不良行為”，或“明知自己的行為或不行為將導致損害，而仍不顧后果地行為或不行為”。死亡旅客的家屬向法院提出請求，要求承運人承擔懲罰性賠償責任，法院予以支持1983年底，聯合國的一個獨立調查小組根據已有的證據進行調查，提出飛機嚴重偏離航向的原因可能是在阿拉斯加州安克拉治起飛時副機長錯誤輸入坐標導致飛機偏航；另外一個可能原因是飛機起飛后機長忘記將HDG（磁航向）模式更改為INS模式（慣性導航系統），但這是標準的飛行程序，經驗豐富的機長理應不會出現如此低級的失誤，所以調查人員認為出現第二種原因的可能性比較小。蘇聯解體后，俄羅斯公開承認擁有007航班的飛行記錄器，并于1992年將其歸還給韓國，國際民航組織經過新一輪的獨立調查后在1993年提出最終報告，確實是上述的第二種原因導致007號航班偏航進入蘇聯領空。可見承運人具有明顯的過錯。。

1996年Zicherman v. Korean Air Lines（116 S. Ct.629（1996））訴大韓航空公司案中，美國最高法院法官也作出了支持懲罰性賠償的判決。這個判決一經作出便引起了廣泛的爭議，大家普遍認為美國法院的判決曲解了《華沙公約》的立法精神，會導致公約的進一步分裂。

為了避免美國法院采取懲罰性的賠償，1999年《蒙特利爾公約》第29條《蒙特利爾公約》第29條規定：“在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依據本公約規定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。”特別作出規定，排除任何“懲罰性”賠償，明確把賠償限制于“補償性”。當承運人承擔第二梯度責任時，如何確定補償性賠償的具體數額便顯得十分重要。《華沙公約》及《蒙特利爾公約》均規定，可以以某一締約國的國內法為準據法來確定賠償標準及數額。多數學者都主張“余生收入計算法”。即旅客死亡的情況下，可以根據該國人均預期壽命、退休年齡以及該旅客生前收入等因素來計算具體的賠償數額。而在旅客受傷的情況下，則根據旅客的傷勢及對工作、生活的影響程度來確定賠償數額。這乃是一個極不公平的補償，就像盜竊案中僅僅判決竊賊賠償損失，就等于強加給所有權人一個他不會心甘情愿答應的買賣合同。為了使作為獲得稀缺物品場所的市場（每個人的生命和健康都是唯一和稀缺的）不被隨意破壞，帶有威懾性的制裁必須超過受害者的損失。

經濟學是一門講究稀缺資源有效投入的科學。當行為人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免損害值時，就不再投入更多的注意成本。如果為了避免損害所付出的成本超過了所避免的損害本身的價值，那就浪費了有限的社會資源。比如，如果有可能會造成100歐元的損失，而損害者只需花80歐元就可以避免這一損害，那么損害者有充分理由采取措施。如果成本為80歐元的保障措施不能把損害發生的可能性降至零，而是只減少了50℅，那么可避免損害的期待值就只有50歐元，則加害者就不會采取注意措施——從經濟學角度也不應該采取[13]。

英國新近發展趨勢在于開始擴大懲罰性損害賠償機制的適用范圍。1997年，英國法律委員會就在相關報告中表明支持這一機制。歐盟對懲罰性損害賠償的態度不僅模糊，而且明顯相互矛盾。一方面，在《關于非合同債務關系法律沖突規定（羅馬Ⅱ）的建議稿》（以下簡稱《羅馬Ⅱ》）第24條中，歐盟委員會批評道：所有在補償既有損害之外的懲罰性賠償都是違反共同法律中的公共秩序的；另一方面，歐洲法院卻樂此不疲地強調，成員國有義務采取“具有比例性和威懾性的”有效制裁手段，懲罰違反共同體法律的行為。歐盟委員會最終在其對《羅馬Ⅱ》的建議稿修訂案中不再歧視“威懾思想”，將公共秩序保留條款僅適用于過度的懲罰性損害賠償。

懲罰性賠償適用于民事侵權行為是英美法的普遍做法，中國理論界也普遍認可。但是所有侵權行為都可以適用懲罰性賠償，亦是只有部分侵權行為適用懲罰性賠償？學界頗有爭論。在中國，有學者主張懲罰性賠償只適用于故意侵權，不適用過失侵權[14]；也有學者認為“懲罰性賠償應當適用所有侵權行為，不論是侵害人身權、財產權、知識產權還是其他民事權利或利益，也不論是故意或過失的侵權行為”[15]。比如經營者糾正其產品存在缺陷的成本可能高于其所承擔的賠償金額，或者其獲利遠遠超過其可能承擔的賠償責任。

韓亞空難和馬航事件雖然事故原因還在調查中，但已有的證據表明，承運人有操作的過失。筆者認為，在航空事故中應介入懲罰性賠償制度，促使承運人在航空運輸中投入更多的注意成本以避免損害的出現。

（三）國際航空責任賠償的價值基礎：公平正義與效率的統一

法律作為一種社會規則，是人類交往的產物，它也必然對社會交往有著特殊的價值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。觀念、原理、原則、概念、標準、規則等都是法的理性的表現形式，而法的組織、設施、人員及其活動則是法的強力的外在表現形式[16]。國際航空中的侵害是現代經濟和社會發展進程中，人們享受高效的社會文明所付出的客觀代價。國際航空責任賠償制度在構建之時，所應追求的最高價值目標應是公平正義與效率的價值統一。

在國際航空責任賠償中有四種制度應體現公平正義與效率統一的價值追求：一是“先行付款制度”；二是“事實自證制度”；三是“國際航空運輸人身損害賠償歸責制度”；四是“國際航空責任賠償案件的管轄權制度”。

1.先行付款制度

先行付款制度體現公平正義與效率的統一，絕不是要求讓受害人家屬簽署帶有條件的合同才先行給付。《蒙特利爾公約》第28條規定了“先行付款”《蒙特利爾公約》第28條規定：“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。”，即承運人在以下三個條件同時滿足的情況下應先行賠付一定數額給受害人：（1）因航空事故受到傷害或死亡；（2）承運人的國內法有“先行付款”的規定；（3）被先行付款的人必須在法律上享有索賠的權利。

航空事故發生后，“先行給付”對緩解受害人與其家屬的經濟困難，并在一定程度上緩解受害人及其家屬的精神壓力方面有一定的幫助。此處的先行給付，筆者認為應有期限要求，如規定事故發生后的多少天內。《歐共體條例2027/97》1997年10月9日，歐共體通過了《歐共體條例2027/97》，規定了發生意外事故時航空承運人的賠償責任。的預付款義務規定得更為精確，其中規定“毫不拖延，不論在何事件中，在確定自然人有權獲得賠償后不超過15天，航空承運人必須預付款，以滿足受害人現時的經濟需要”。《蒙特利爾公約》的規定缺乏時間的限制，這就導致了在實踐中受害人遲遲得不到預付款，在忍受著失去親人的沉重痛苦的同時又遭受著經濟上的壓力。

韓亞航空公司事故發生后數天，韓亞航空雖提出先向航班上的所有乘客（除3名死亡乘客）給付1萬美元的預付款，但據一位乘客的父親透露，若要領取這1萬美元，必須同意航空公司的8項條件，其中一條是“不準對航空公司提起訴訟”，可見這嚴重違背了《蒙特利爾公約》的規定。馬航事件后，美國瑞貝克律師事務所的律師目前美國瑞貝克律師事務所代理韓亞航空空難案件，代表100余位中國、韓國和美國乘客，在芝加哥郡法院提起訴訟，訴訟要求波音等賠償總金額10億美元。提醒受害者家屬，在簽收慰問金（慰問金相當于先行付款）收據時千萬不要簽署一些涉及管轄權和有關訴訟條件的附加條款，律師認為受害者家屬一旦簽署可能喪失國際理賠的權利。

另外，公約規定先行付款的條件要求中，還需同時要求承運人所在國的國內法有相關的規定。筆者認為應取消這一條件要求，不應再給這一制度過多的限制，近代啟蒙思想家盧梭在闡述立法體系時明確指出，“如果我們探討，應該成為一切立法體系最終目的的全體最大的幸福究竟是什么，我們便會發現它可以歸結為兩大主要的目標：自由和平等”[17]。

在航空事故中受害人哪還有精力再去查詢承運人國內法的規定，何況在很多國家的國內法又很難查到相關的規定如目前中國《民航法》還沒有這樣的規定。中國《民事訴訟法》第97條及《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》第107條的先于執行制度并沒有明確規定可以適用于航空運輸領域。。由于“先行付款”制度根據公約的規定，不會以此事實認定承運人責任的存在，更不會對承運人造成雙重賠償額的懲罰，并且在現實中最終都會把風險轉移給保險公司，筆者認為對于此制度的規定不應有太多的限制。這樣將無法保護受害人的利益，也無法保證公平正義與效率的統一。

2.事實自證制度

“事實自證規制”是指“對過失必須具有合理的證據。但是凡經證明某件物體處于被告或其雇員的控制之下，只要謹慎控制在正常情況下不致發生事故，則在被告無法對事故原因作出說明時，該事故是由缺乏照料引起的”[18]。美國絕大多數法庭對“事實自證規則”持認同意見，美國法律界主流意見也認同事實自證規則。

在國際航空責任賠償中較適合適用事實自證規則。飛機一旦失事，常常是災難性的損失，很難斷定事故的原因。比如，離我們最近的馬航事件，雖多國一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世紀中期以來，在航空事故的訴訟中，“事實自證規則”多被美國法院適用，特別是飛機失事和失蹤等事實不明的空難事件。比如1964年的Cox v.Northwest Air Lines案，DC-10型客機墜入太平洋，失事原因未果，伊利諾斯州聯邦地區法院按“事實自證規則”判決被告有過失，這一規則在上訴程序中也被美國第七巡回上訴法院維持[19]。

飛機是目前較安全的交通工具，因此在適當操作飛機過程中是不會發生航空事故的，一旦發生了航空事故，大多數是因駕駛不當或有過失行為的結果。再如最近發生的馬航事件，雖經多國調查但仍無法查明原因，筆者建議應該用“事實自證規則”處理這一航空事故，才能維護公平正義與效率的統一。

3. 國際航空運輸人身損害賠償歸責制度

《統一國際航空運輸某些規則的公約》（通稱華沙公約），是規制使用航空器運載旅客、行李或貨物的國際運輸責任的國際公約。《華沙公約》歷經數次修訂和修正，起初美國沒有批準加入該議定書。直至1998年第4號《蒙特利爾議定書》對《華沙公約》進行進一步修訂后，美國方加入。《蒙特利爾國際航空運輸公約》于2003年12月4日對美國生效，《蒙特利爾議定書》使得《華沙公約》規定的國際航空承運人責任體系更加鞏固和現代化[20]。

歷史局限性必然導致《華沙公約》體現人類航空活動初期的思想。固然，當時《華沙公約》的指導思想是“保護幼稚的航空企業，使之免遭航空運輸固有的風險所致巨額賠償的潛在損害的打擊”[21]。在國際航空運輸人身損害賠償歸責制度上，華沙體制的演變是由推定過失責任向嚴格責任制轉變的態勢，承運人的“過錯”已逐漸死亡[22]。華沙體制的立法傾向由開始的偏向承支人，到始于《危地馬拉議定書》和《蒙特利爾三個附加議定書》始的逐步偏向消費者，這從另外的角度反映出了航空運輸企業的逐步壯大。

大多數國家，一般將航空活動看作一種高度危險活動，把航空侵權行為歸類為特別侵權行為，由此，中國臺灣學者王澤鑒先生以危險責任原則來表述航空侵權責任。危險責任的主要思想之一是基于分配合理和正義、公平的理念對“不幸損害”的合理救助，有時并不是對不法行為的制裁。目前國際航空責任賠償的歸責原則呈現了“正在突破傳統的‘補償’∕懲戒’的模式，逐步形成為一種以分配風險和損失、解決社會沖突為目標的責任分配機制”[23]。在國際航空責任賠償法中，“嚴格責任”或“危險責任”是主要的歸責原則，適用于航空運輸承運人責任、航空器對地（水）面第三人責任以及航空產品責任等類型，而過錯責任原則僅適用于航空器空中碰撞責任、航空器產品檢測人員責任和空管人員責任。國際航空責任賠償的歸責原則則是由嚴格責任（或危險責任）和過錯責任組成的二元歸責制度體系1999年的《蒙特利爾公約》適用較為復雜的雙梯度歸責原則，對旅客人身傷亡在10萬特別提款權內的賠償適用無過錯責任原則，超過部分適用推定過錯責任（第17、21條）；對行李、貨物損害適用限額的無過錯責任（第17、18、22條）；對于延誤損失仍然采用推定過錯責任原則（第19條）。。

4.國際航空責任賠償案件的管轄權制度

1929年《華沙公約》28條規定了國際航空運輸中有關賠償訴訟的管轄權法院1929年《華沙公約》28條規定：（1）有關賠償的訴訟，應由原告選擇，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或承運人主要營業地或簽訂合同的承運人機構所在地法院提出，或者向目的地點的法院提出。（2）訴訟程序應當根據案件受理法院地的法律規定辦理。，1999年《蒙特利爾公約》在管轄權上又增加了第五管轄權，即發生事故時旅客的主要且永久居所所在國的領土。也就是說一旦發生國際航空運輸的賠償案件，原告可以選擇五個地方的法院來進行訴訟。

韓亞航空214航班的始發地是中國上海，中途經停韓國首爾，目的地是美國舊金山，而中、美、韓均是《蒙特利爾公約》的締約國，其中，韓亞航空作為承運人，其住所地和主要營業地都在韓國，目的地是美國，大多數受害者的主要且永久居所地在中國，所以就中國受害者而言可選擇中、美、韓任一國家法院起訴。馬航MH370航班上239人中包括153名中國大陸乘客，其始發地是馬來西亞吉隆坡國際機場，目的地是北京首都機場，馬來西亞也是《蒙特利爾公約》的締約國，因此，馬航受害者家屬應依據《蒙特利爾公約》的規定要求賠償，索賠的訴訟時效依據公約第35條自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。的規定從2014年3月8日開始計算。

由于中、美、韓、馬都是《蒙特利爾公約》的締約國，即不管當事人選擇在哪一國進行訴訟，涉及到對航空承運人的賠償部分，都應依據《蒙特利爾公約》的相關規定。但是，《蒙特利爾公約》并未規定具體的賠償標準，即沒有規定具體賠償的項目和每個項目的計算方法。公約只是規定了賠償的責任限額，但賠償限額的規定并不一定導致自動賠償這個數額，公約中的限額只是實踐中的一個最高標尺，現實中最終賠償的實際數額，常在公約規定的責任限額以下[24]。

《蒙特利爾公約》規定若公約條款不能解決的問題則一般交給法院所在地的國內法。中、美、韓、馬各國就損害賠償的計算方法和賠償額度都有很大的區別。美國的賠償額度明顯最高，據已有的實踐記載，在美國起訴的受害人所得賠償額都高達150萬美元以上，有時甚至達到700萬美元，所以航空事故的受害人常選擇在美國訴訟。

目前，國際航空責任賠償案件的管轄權制度，為突顯公平正義再次把公平的天秤偏于受害人一方，但現實中訴訟也有其弊端。比如由于《蒙特利爾公約》增加了“第五管轄權”，即旅客可以選擇在其主要且永久居所所在地法院訴訟，當發生航空事故時，航空承運人可能會被在多國起訴，承運人面臨紛繁復雜的訴訟常會影響對航空事故本身的處理，嚴重影響國際航空責任賠償案件的效率，也對航空公司的經營帶來很多不利的影響。目前，由于通過訴訟的方式解決國際案件糾紛的弊端已顯露出來，許多學者都已文中論述，并建議采用和解或仲裁的方式解決爭議。

三、對國際航空責任賠償的法理依據的進一步思考

鑒于國際航空侵權的法律基礎是特殊的侵權，受害人處于弱勢地位。筆者認為特殊侵權中應納入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中談到納入“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”。國際航空責任賠償中，加害人與被害人風險信息的不對稱和經濟地位的不對等對法律保護的平等性提出了新的挑戰，盡管存在兩大法系的歷史差別，但實踐中為達到實質正義而對于法官能動性和法律確定性的需求，兩大法系日漸融合，彼此趨近，并不存在差異[25]。

法的價值對法的制定和法的實施具有指導作用，法的執行也離不開法的價值作為指導，所以研究國際航空責任賠償，探討其價值基礎很有意義。國際航空責任賠償的價值基礎是公平正義與效率的統一，意大利著名的法哲學家諾爾貝多·波畢認為法律人的法律哲學是研究法律的概念、正義理論和法律科學的理論。布徹南宣稱，正義應當成為國際法律體系的主要目標，而正義的核心內容則是保護人權，而生命權是人權的根本。斯查奇特歸納說，在國際法上，公平一詞有五種用法[26]：（1）公平是緩和絕對法律的嚴酷性的“個別的”正義的一項基礎；（2）公平是對公允、合理以及善意的考量；（3）公平是某些與公允與合理有關的特殊法律推理原則的一項基礎；（4）公平是分配以及分享資源與利益的標準；（5）公平是分配正義的一個廣泛的同義詞。

這一價值基礎筆者認為類似于環境法中的“公平責任”，又叫“衡平責任”，指“在當事人雙方對造成損害均不存在過錯時，損害事實已經發生的情況下，把公平正義作為價值判斷的標準，根據當事人雙方的實際經濟情況和可能，由雙方當事人分擔損失的一項原則” [27]。 責任限制制度與確保對受害人的充分賠償的目標相沖突，甚至有人認為它是一項不公正的歧視制度，以犧牲其他方利益為代價來保護危險活動行業[28]。但在國際航空責任賠償中，能體現公平正義和效率統一的有四種制度，分別是“先行付款制度”、“事實自證制度”、“國際航空運輸人身損害賠償歸責制度”、“國際航空責任賠償案件的管轄權制度”。

通過上文對國際航空責任賠償法理依據的分析，法律規范與社會事實存在因果關系，筆者認為當前規制國際航空責任賠償的公約可以吸納“事實自證制度”，不要給“先行付款制度”過多的限制，并且設定在一定條件下實現“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”，以便體現國際航空責任賠償法懲罰性的功能，使損害賠償功能與威懾功能達到統一，維護作為弱者的受害人的權益。

參考文獻：

[1]王家福.民法債權[M].北京：法律出版社，1991：546.

[2]王瀚.華沙國際航空運輸責任體制法律問題研究[D].武漢大學，1998：4.

[3]趙維田.國際航空法[M].北京：社會科學文獻出版社，2000：255.

[4]王瀚.華沙國際航空運輸責任體制法律問題研究[D].武漢大學，1998：77.

[5]趙維田.國際航空法[M].北京：社會科學文獻出版社，2000：388.

[6]黃力華.國際航空運輸法律適用研究[M].北京：法律出版社，2007：262.

[7]劉穎.航空運輸人身損害賠償法律問題的研究[D].北京交通大學，2010：15.

[8]陽雪雅.連帶責任研究[M].北京：人民出版社，2011：88.

[9]王德輝.《蒙特利爾公約》下的賠償責任體系及相關問題[J].太平洋學報，2006（5）：33-42.

[10]孫南申.涉外民商事案件訴訟管轄權中的法律問題[J].人民司法，2002（7）：20-21.

[11]韓世遠.違約損害賠償研究[D].北京：中國社會科學院研究生院，1997：25.

[12]陽雪雅.連帶責任研究[M].北京：人民出版社，2011：89.

[13]格哈德·瓦格納.損害賠償法的未來——商業化、懲罰性賠償、集體性損害[M].王程芳，譯.北京：中國法制出版社出版，2012：34.

[14]梁慧星.民商法論叢[M].北京：法律出版社，2002：638.

[15]王利明.懲罰性賠償研究[J].中國社會科學，2000（4）：112-122，206-207.

[16]嚴存生.法的“一體”和“多元”[M].北京：商務印書館，2008：83.

[17]盧梭.社會契約論[M].何兆武，譯.北京：商務印書館，1980：69.

[18]趙維田.國際航空法[M].北京：社會科學文獻出版社，2000：254.

[19]葉乃峰.國際航空侵權責任研究[D].西南政法大學，2007：72.

[20]黃卉.航空法律前沿問題研究[M].北京：法律出版社，2010：260.

[21]趙維田.國際航空承運人對旅客傷亡的責任范圍[C].中國國際法年刊，1984：133.

[22]胡雪梅.“過錯”的死亡——中英侵權法宏觀比較研究及思考[M].北京：中國政法大學出版社，2004：238.

[23]王衛國.過錯責任原則——第三次勃興[M].北京：中國法制出版社，2000：279.

[24]唐明毅.新國際航空旅客運輸責任制度及其影響[J].政治與法律，2003（2）：66-74.

[25]FRIEDRICH K.Juenger，American and european conflicts[J]. Law，American Journal of Comparative Law， 1982，30（1）：125-129.

[26] SCHACHTER O，International law in theory and practice[M].Martinus Nijhoff Publishers， 1991：55-56.

[27]蔡守秋，常紀文.國際環境法學[M].北京：法律出版社，2004：121.

[28]GAUCI G.Limitation of liability in maritime Law：an Anachronism[M].Maritime Policy，1995：19.