基于因子分析法的山西省城鄉物流一體化發展水平評價

■ 段海卞 高志飛 任利成 教授（太原科技大學經濟與管理學院 太原030024）

問題的提出

現階段我國經濟的發展呈現出城鄉二元經濟結構，物流作為連接城市和鄉村的重要樞紐，也呈現出城鄉不均衡的“二元”形態，而城鄉物流一體化就是要打破城市物流和鄉村物流的隔閡，形成城鄉物流信息互通，實現城鄉物流效益的最大化。山西相關的物流建設和發展以城市為主，農村物流的建設相對滯后，城鄉物流發展差距在不斷的拉大，鑒于此，構建山西省城鄉物流發展一體化體系并對其發展水平進行評價，對于我們準確把握城鄉物流一體化就具有重要意義。

近年來學者對城鄉物流一體化的研究主要從以下幾個方面來研究的。在國外主要是對物流一體化發展因素、物流供應鏈一體化進行了分析，研究的對象也主要集中在企業的層面上。例如Jorg Ackermann，EgonMuller（2007）基于物流網絡的結構形態，討論了區域物流結構的競爭因素并提出了將這些要素進行整合，使之形成一個整體；UrsulaY.Alvarado，Herbert Kotzab（2001）認為物流一體化可以實現供應鏈管理的最大效度，并選取了歐洲的ECR小組進行了案例分析和定量研究。

在國內主要集中在城鄉物流一體化發展障礙因素和體系研究等方面。水承靜、楊宵鴛（2008）認為物流評價制度、物流平臺、物流信息、物流管理和物流技術是影響供應鏈物流一體化管理的障礙因素；盧美麗（2012）體系的構建主要包括三個方面：內容建設，網絡建設和基礎建設；鐘靈（2012）從城鄉物流體系硬件資源建設和城鄉物流體系軟件資源建設兩個方面構建了城鄉物流一體化體系。對于城鄉物流一體化的評價體系還處于起步階段，本文基于城鄉物流一體化體系的內涵，結合城市物流發展水平研究提出了包含 18 個基礎指標的評價體系，并運用因子分析法從橫向和縱向對山西省城鄉物流一體化進行了評價，最后基于研究結果對山西城鄉物流一體化發展提出一些建議。

城鄉物流一體化指標體系構建與評價方法選擇

（一）城鄉物流一體化的內涵

本文通過相關文獻的梳理和研究，認為城鄉物流一體化建設主要分為內容建設和平臺建設兩個方面。

城市物流主要分為城市物流配送、產業基地物流、行業分撥物流和城市快遞物流，其特點是業務相對的集中，物流配送、快遞業務量較大，物流基礎設施完備，配送也及時和準確；農村物流主要包括日用消費品物流、鄉鎮工業物流、農資物流和農產品物流、冷鏈物流、逆向物流，其特點是業務量分散，物流成本高，很多物流企業不愿意做農村物流，這加劇了物流的分離。城鄉物流一體化就是要將城市物流和農村物流有效地對接起來。

城鄉物流是一個龐大復雜的系統，它的發展不僅受到內部各個因素的影響，還受到外部環境的影響。外部環境的影響一方面是地區經濟發展水平，另一方面是物流的相關政策法規。城鄉物流系統內部的影響因素主要由三個方面構成：第一是物流網絡平臺，網絡平臺主要指物流的基礎設施，鐵路、公路、物流園區和農資配送中心等物流網絡的線段和結點。第二是信息網絡，指的是物流的信息化平臺，主要體現在移動電話的數量、國際互聯網的人數，郵電業務總量等。第三是物流企業平臺，是指為農提供流通的企業或組織，主要包括供銷社、龍頭企業、合作經濟組織、第三方物流等。根據分析構建了城鄉物流一體化框架體系，如圖1所示。

（二）指標體系的構建

依據客觀性、全面性、易操作、指標數量適度與創新性等原則以及城鄉物流一體化的建設內涵，得出了城鄉物流一體化發展水平評價指標體系，如表1所示。

（三）評價方法的選擇

評價方法的選取關系到評價結果的真實性和客觀性，本文選取的有些指標是定性的，另外文章選取了18個指標，如果能夠減化指標，抓住城鄉物流一體化建設的精髓，問題相對簡單化，用因子分析法對18個指標做了相關系數分析和主成分分析，其累計解釋變量達到了近97.3%，因此選取因子分析法。

山西城鄉物流一體化發展水平評價

（一）縱向比較

圖1 城鄉物流一體化發展框架圖

數據的處理與計算。首先對原始數據作了無量綱化處理，用spss20.0對無量綱化數據進行因子分析，得出了方差分解主成分提取分析表和旋轉載荷矩陣，其中F1、F2和F3，分別表示為第一、第二和第三主成分，如表2所示。

其中F1、F2和F3三個主成分的表達式是由其特征向量和對應數據無量綱化的乘積，其表達式如下：

表3 各主成分和綜合主成分得分及排名

F是綜合主成分值，其表達式是由每個主成分所對應的特征值占所有主成分特征值之和的比例作為權重的主成分綜合模型，F的表達式為：

（其中，λ1、λ2、λ3為各個主成分所對應的特征值）

F值越高說明城鄉物流一體化發展程度越高，將無量綱化后的數據代入各個主成分的表達式中，得到了各個主成分的排名和綜合值的排名，如表3所示。

評價結果分析。由旋轉載荷矩陣可知，基礎設施投資額、物流園區的數目、新型合作經濟、龍頭企業等這些指標與第一主成分的相關系數達到了0.90以上，可知山西在逐年加大對山西城鄉物流的建設。與第二主成分最相關的是GDP增長率，說明城鄉物流一體化的發展離不開經濟的支持。最后一個主成分所占的比重較少，但也是保持增長的勢頭，隨著城鄉物流建設的不斷發展，物流人才是不可或缺的。由表3可知，從2007-2012年山西省城鄉物流一體化發展水平正在逐年的提高。

（二）橫向比較評價

相關分析省份的選擇。山西省的產業結構是以能源、原材料為主導的，與山西的產業結構相似的省份幾乎沒有，但是山西處于我國中部，在政策上也與它們有類似性，而且這些省份基本上都在山西的周圍，地域上也有可選性。因此文章選取了中部六省作為對比分析的依據。

數據處理和分析。首先根據因子分析無量綱化的計算公式，利用Spss20.0軟件對數據進行了無量綱化處理，然后通過spss20.0軟件對城鄉物流一體化發展水平指標進行主成分分析，得出了如表4的相關系數的特征值、累計貢獻率。按照主成分提取的原則，一共可以提取四個主成分來代替其它的指標來進行分析，且其方差累計貢獻率已經達到了97.3%。

提取方法：主成份分析。其次，將相關系數進行旋轉，得到旋轉載荷矩陣，也就得到四個主成分與十八個指標的相關系數，四個主成用A1、A2、A3和A4表示，成分矩陣如表5所示。

依據成份矩陣：四個主成分A1、A2、A3、A4可以表示：

其中：Xj（j=1，2，…，18），指原始數據無量綱后的各個指標值，將各個指標值代入公式得出四個主成分的得分，然后將進行排名。最后，通過各個主成分的特征值確定各個主成分的權重。其中各個主成分的特征值分別是λ（A1）=7.989，λ（A2）=4.179，λ（A3）=3.197，λ（A4）=1.752，則各個主成分的權重為：

同理ω（A2）=0.2449，ω（A3）=0.1866，ω（A1）=0.1023，最終評價結果如表6所示。

比較評價結果分析。由于提取的四個主成分，其累計貢獻率達到97.3%，因此可以用這四個主成分對中部六省城鄉物流一體化發展程度進行評價。在主成分A1中，與其最相關的指標主要是農村龍頭企業的數量、近幾年的基礎設施投資額和相關的物流從業人數，其相關系數分別為0.983、0.955和0.931，而且在六個省份中只排到第四的位置，這意味著山西在這幾個方面的建設中存在很多問題，在以后這三個方面的建設將是重中之重；第二主成分A2，與其相關的指標是明確的城鄉物流一體化發展規劃和物流企業的數量，其相關系數分別為0.844、0.736，在六省的排名基本處于中間的位置，這也是山西省建設的另一個重點；第三主成分A3，山西在六個省份中排到第五的位置，說明需要更大的投資和建設力度。其中里面最主要的兩個指標是固定電話普及率和人均GDP，相關系數分別為0.699和0.684，這兩個指標基本體現了第三主成分；第四主成分A4，與其相關的主要指標分析是鐵路路網的密度和郵電業務總量，其相關系數分別是0.637和0.577，在六個省份的建設程度排名上，處于第一的位置，說明近幾年山西城鄉物流一體化建設取得初步的成績，應該繼續保持。

表1 城鄉物流一體化評價指標體系

表2 方差分解主成分提取分析表

表4 解釋的總方差

結論及建議

本文在城鄉物流一體化內涵的基礎上構建了山西城鄉物流一體化發展水平指標體系，運用因子分析法從縱向和橫向評價了山西城鄉物流一體化發展水平。結果表明：近幾年山西城鄉物流建設取得了一定的成就，發展水平逐年不斷提高，但是與中部其它五省的發展還存在很大的差距，基于此差距提出以下建議：

表5 成分矩陣

（一）統一規劃城鄉物流一體化建設

目前沒有一個統一的思想去實現城鄉物流的對接，導致很多的物流基礎重復建設。雖然我國已經出現了很多第三方物流企業，但是大多是服務于城市物流，服務于農村物流企業的很少，因此要把農村物流體系建設納入物流業發展整體系統中，從宏觀性和全局性的高度制定出統一的城鄉物流發展規劃，合理布局全國物流系統。

（二）培養農村流通主體并擴大龍頭企業規模

現在農村的流通大部分都是零散的，需要依靠供銷社或龍頭企業領導將這些組織起來，實現規模效益，所以增加供銷社

的數量可以增加流通節點來暢通流通渠道。通過分析知農村龍頭企業的數量在城鄉物流一體化建設中有重要作用，增加龍頭企業數量，擴大龍頭企業的規模，將減小城市物流和鄉村物流之間的差距，同時研究出“龍頭企業+農戶”，“龍頭企業+供銷社+農戶”，“供銷社+農戶”等對接模式來實現城鄉物流一體化。

（三）加大對農村物流發展的財政支持力度

目前山西在農村物流建設上的投資遠遠低于城市物流，因此財政部門應該加大對農村物流的投資力度，作為城市反哺育農村的一個措施，專家認為應該設置一個專門的物流發展基金用于農村物流的發展，通過優惠或稅收減免等手段，對農村物流企業一定的政策傾斜，改變農村物流企業在市場競爭中不利的局面。另外可以鼓勵城市物流企業對于農村物流建設所需要的設施和關鍵技術改造進行幫助，并對貢獻較大的企業給予一定的獎勵。

表6 中部六省城鄉物流一體化發展水平排名

（四）構建城鄉物流信息平臺以實現城鄉物流信息一體化

分析知山西城鄉信息化建設相對落后，信息的可獲得性也是城鄉物流發展的一大差距，城市物流信息基礎完備，信息化很高，而農村網絡普及率卻非常低，準確性也不高。信息的不對稱使得農民無法獲得城市所需要的農產品信息，導致農民受到損失，城市企業也是憑借經驗生產農村所需的生產資料，這樣增加了成本，形成惡性循環。因此應加大農村物流信息基礎設施的建設，構建城鄉物流信息共享的平臺，減小城鄉信息的不對稱性，實現城鄉物流信息一體化。

（五）健全城鄉流通監管體系并優化城鄉物流運行環境

城鄉物流一體化的發展需要好的外部環境，政府應依法管理、完善并加強監督管理機制，優化城鄉物流發展的環境。首先打破區域限制，在城鄉物流建設時應該及時溝通，減少城鄉物流建設的重復性，使得物流資源得到充分的配置。其次制定相關的政策法規，在物流監督時應做到有法可依，嚴厲打擊破壞農村流通的行為，暢通流通渠道。最后要引進更多的物流人才到農村，改善農村的生產流通，探究更多、更合理的城鄉物流對接模式，提高農村物流的發展水平。