基于SPA的世界主要國際航運中心開放度比較

方 亮，王 杰，李 榮

（大連海事大學 交通運輸管理學院，遼寧 大連 116026）

1 引言

2009 年以來，國務院先后提出建設上海國際航運中心和上海自由貿易區，為上海發展國際航運貿易、探索對外開放的新模式帶來契機。比較世界主要航運中心開放性的差異，對于我國科學制定航運中心的對外開放發展戰略、合理把握航運中心市場的開發程度具有重要意義。當前學術界僅對GATS 框架下中國、美國以及歐盟的海運開放程度[1-3]、世界主要海洋國家的航運反壟斷豁免制度[4-5]以及美國的航運保護法律進行了定性分析[6-7]，針對國際航運中心開放度的研究較少，從定量評價角度針對航運中心開放度的研究尚屬空白。

為此，本文將在分析航運中心開放性的基礎上，提出航運中心開放度的概念，分析其影響因素并建立國際航運中心開放度的評價指標體系；并采用集對分析法（SPA）和基于可變模糊集思想的最優模式識別法，對世界主要航運中心的開放度進行比較研究，以期為我國制定航運中心開放戰略提供有益指導。

2 國際航運中心開放度概述

2.1 國際航運中心的開放性

國際航運中心是國際貿易不斷發展、繁榮的產物，指具有稠密航線的集裝箱樞紐港、深水航道等硬件設施和航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市[8]，除具備港口和航運的基本核心功能外，國際航運中心還擁有符合現代經貿發展水平的輔助服務等多元化派生功能，對國際貿易的發展、航運綜合實力的提升具有重要的推進作用。

開放性是國際航運中心的基本屬性，是航運中心賴以生存與發展的必要條件。一方面，從航運中心本質來看，國際航運中心是區域性乃至全球性的航運資源配置平臺，是國際水上運輸中心和國際航運的樞紐，需要通過開放性的航運活動特別是高層次航運活動的集聚，實現區域間航運資源的調配；另一方面，從航運中心的功能來看，其核心功能包括海上運輸集散功能、航運交易功能、臨港產業功能、航運服務功能等，需要通過國際航運中心的開放來實現。例如，海上運輸集散功能需要密集的、連接世界各地的海上航線網絡的支撐；航運交易功能需要通過國際間商品流、信息流、資金流、人才流的集聚與擴散來實現。此外，國際航運中心派生功能中的國際中轉功能、國際加工貿易功能、資源整合功能等同樣需要國際航運中心有足夠的外向輻射能力，具備相當程度的開放性。

2.2 國際航運中心開放度內涵

根據航運中心開放性的內涵和特點，定義國際航運中心開放度為國際航運中心在其涉及領域中的對外開放程度，即航運中心各子市場的開放程度，具體體現為與航運中心建設與發展直接或間接相關的、具有開放性質的措施和形式的數量及質量的測度。更進一步，國際航運中心開放度以航運政策、產業政策、金融政策以及財稅政策的有關規定為主要依據，通過船舶運輸、航運金融、航運信息以及船員服務等航運及其相關市場的開放，體現于航運中心領域的各個方面。較高的開放度能為國際航運中心的發展提供良好的環境與巨大的空間，有利于國際航運中心功能的發揮與強化。目前國際上公認的航運中心皆具備較高的開放度，如新加坡實行自由通航、自由貿易，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免征關稅，韓國政府在釜山自由經濟區的建設過程中大力吸引國外投資，涉及物流業、制造業和娛樂業等產業。

航運中心的市場覆蓋范圍廣泛，各國對于航運相關產業的劃分標準、定義、界定范圍并不完全一致。為了規范航運貿易標準，方便國家間的海運貿易談判，世貿組織制定了WTO《海運服務減讓表》。WTO《海運服務減讓表》對海運服務的分類具有權威性和普遍適用性，能有效涵蓋國際航運中心市場的業務種類，是各航運中心制定對外貿易減讓表以及海運服務開放承諾的依據。鑒此，本文以草案的分類方法為基礎，將國際航運中心的市場細分為海運服務市場、港口服務市場和海運輔助服務市場，并相應將國際中心開放度細分為海運服務開放度、港口服務開放度和海運輔助服務開放度，見表1。

表1 國際航運中心市場劃分及對應開放度

3 國際航運中心開放度評價指標體系

3.1 國際航運中心開放度影響因素分析

按照WTO《海運服務減讓表》，可將國際航運中心開放度細分為海運服務開放度、港口服務開放度和海運輔助服務開放度。鑒于國際航運的技術性特點，不同開放度的影響因素有所差異。

首先，按經營特點不同，可將海運服務分為班輪運輸和不定期船運輸兩種。班輪市場的開放度主要體現在市場準入限制，其直接關系到外籍企業進入班輪運輸市場的難易程度、能否自由開設航線以及運價受政府干預的情況。不定期船運輸的開放度主要體現在貨載保留政策，其決定了外籍承運人在不定期船運輸市場的開拓和允許占據的市場份額。目前，多數西歐航運發達國家以及中國、日本等，都已摒棄傳統的“貨載保留”政策，對班輪運輸的政府干預也較少，海運服務開放度較高。但全球仍有50個以上國家或地區實行貨載保留或貨載優先政策，以保護國內航運公司的利益，典型的有美國、荷蘭、韓國、巴西等，其海運服務開放度較低。

其次，港口服務的開放度主要體現在港口服務中關于船舶裝卸港的限制、港口使用費的高低、引航以及拖輪等輔助服務的差別待遇規定，其直接影響航運企業航線設計、營運效率以及經營成本，既是航運企業營運過程中需要考慮的重要因素，也是影響國際航運中心港口服務開放性的主要因素。目前，各國在該領域的開放程度差異較大，部分航運發達國家如新加坡、中國對該領域的限制較少，開放度較高，部分國家如美國等開放度較低。

最后，在海運輔助服務開放度中，航運代理業務作為海運輔助基礎業務，既是航運中心資源配置的關鍵環節，也是支撐航運中心高端服務業發展的主要力量，其開放度是國際航運中心市場開放度的基本方面。海運報關服務、集裝箱堆場服務以及倉儲等服務是國際航運中心派生業務，其開放性可以有效體現國際航運中心市場開放度的全面性。資金市場服務主要是自由結匯，開放的自由結匯制度能為航運企業提供良好的金融發展環境，有利于企業資金流的集聚和擴散，是航運中心航運金融政策開放的主要對象。目前影響海運輔助服務開放度的因素主要是國家或地區在外資進入相關行業時的限制，部分國家市場經濟較為成熟，政府職能實現了從“管制為主”到“服務為主”的質變，對外資進入本國海運輔助服務市場的限制較少，開放度較高，部分國家出于保護本國產業的想法，對外資的引進限制較多，開放度欠缺。

總的來說，由于國際航運的技術性特點，不同開放度的影響因素有所差異，但歸根結底取決于政府對相關產業的管制力度。不同國家和地區的發展階段、政治經濟環境差異較大，政府的管制方向、重點不同，導致不同國家或地區的國際航運中心的開放度不同。

3.2 國際航運中心開放度指標體系建立

根據上述針對國際航運中心開放度及其影響因素的分析，建立指標體系，見表2。

表2 國際航運中心開放度指標體系

上述指標體系中，海運輔助服務開放度指標最為重要。究其原因，一是國際航運中心市場開放主要為國際海運市場開放（國內市場有沿海運輸權限制），而國際海運市場開放的關鍵在于航運中心中代理公司的準入情況，即其能否在航運中心自由設立辦事處、合資或獨資船公司等，進而為其母公司船舶提供代理服務；二是海運輔助服務作為一個特定的領域，服務市場范圍不斷擴展（如由海運代理到多式代理，再到物流服務提供者），正日益受到各國政府及其船公司的重視，成為國際航運中心海運服務市場的主體，而其他海運服務和港口服務亦圍繞海運輔助服務展開，所以海運輔助服務開放度指標最為重要。

4 國際航運中心開放度評價

鑒于國際航運中心開放度的模糊性和不確定性，本文采用SPA方法對國際航運中心開放度進行評價。SPA是一種處理不確定性的系統理論和方法[10]，考慮到傳統SPA方法中的模型識別方法（即最大隸屬度法）存在不適性，本文在傳統SPA方法的基礎上，采用基于可變模糊集思想的最優模式識別方法，對世界主要航運中心開放度進行比較分析。

4.1 SPA方法概述

SPA 方法的基本思想是構建研究對象的集對，通過集對間的同一、差異、對立程度，確定集對間的聯系度，進而判定研究對象屬性。其中，集對是指具有一定聯系的兩個集合，如樣本實際情況與評價標準；聯系度是指集對間的同異反程度，可用μ表示。若將樣本實際情況與樣本評價標準組成集對，則樣本落在級別內時為同一，μ=1；落在相鄰級別時為差異，μ∈（-1,1）；落在相隔級別時為對立，μ=-1。

設xpj表示樣本p在評價指標j的評價值，根據SPA 的同異反判別準則，樣本p中各分項指標j與級別k的聯系度μpjk為[11]：

其中，Mj,k表示指標j評價標準集間的界限：M0表示第一級別的上限，Mk表示第k級別的下限。

確定樣本p中評價指標j與評價級別k的聯系度后，通過式（2）得到樣本p對應各個評價等級k的綜合聯系度μpk，其中wpj為樣本p中評價指標j的相對權重。

4.2 基于可變模糊集思想的最優模式識別

根據μpk確定樣本p 的評價等級屬于模型識別問題。目前，國內學者普遍采用最大隸屬度原則確定樣本p的評價等級，但是由于最大隸屬度存在不適用性，忽略了各分級標準的固有聯系，對相同級別的不同樣本亦無法進行比較，評價結果可能存在失真情況。為科學、合理判斷樣本級別，本文根據可變模糊集方法[11]確立樣本p與評價等級k的相對隸屬度upk，判斷樣本級別。

μpk表示樣本p與評價等級k之間的相對差異度，越接近1表示樣本p越接近等級k，反之亦然。(1-μpk)可視為樣本p與級別k間的差異，即樣本p與等級k的廣義權距離[12]。根據可變模糊集方法，通過建立目標函數，求得最優解，確定upk，即：

可以看出，改進后的最優模式識別模型，一方面通過特征值可以實現不同樣本間的橫向比較，另一方面通過目標函數的求解，考慮了各評級等級間的相互聯系度，從整體上確定樣本級別，使結果更加科學、可靠。

5 國際航運中心開放度實證分析

5.1 評價樣本選擇

目前世界上公認的國際航運中心主要有新加坡、鹿特丹、東京、香港和上海等[9]，本文通過以下標準進行樣本選擇：一是地域代表性，樣本應分布在亞洲、歐洲、美洲等不同國家地域；二是航運市場完善性，樣本應是著名的港口城市，航運市場體系完善；三是具有世界影響力，樣本應為世界著名樞紐港。基于上述原因，選取新加坡、鹿特丹、東京、釜山、紐約和上海6個國際航運中心為評價樣本。

5.2 測算過程

根據SPA 方法思想，將國際航運中心指標集與指標評價標準組成集對。根據國際航運中心開放度特點，將開放度等級劃分為3 個開放等級：V={Ⅰ,Ⅱ, }Ⅲ。然后成立專家小組，選取20位主要航運的高校和科研機構專家、大中型航運企業高管組成專家小組，運用層次分析法確定相對權重。最后以國際航運中心開放度分項指標評價標準為依據，根據各航運中心實際情況，由專家小組對各航運中心相關業務開放度進行打分，見表3。

根據專家小組打分情況，運用式（1）和式（2）確定樣本p對應各個評價等級k的綜合聯系度μpk，得到結果見表4。

根據相對隸屬度upk，運用公式，求出各樣本級別，計算結果見表6。

由表6可知，世界主要航運中心的開放度程度依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。其中，新加坡、鹿特丹為開放度Ⅰ級的國際航運中心；東京、釜山、上海為開放度Ⅱ級的國際航運中心；紐約為開放度Ⅲ級的國際航運中心。此外，在Ⅱ級國際航運中心中，用最大隸屬度方法確定上海國際航運中心為第Ⅲ級別，用最優模式識別方法確定為第Ⅱ級別。由于上海權重較大的指標處于第Ⅱ級別，其他多項指標也接近第Ⅱ級別，因此將上海航運中心評為第Ⅱ級別較為合適，這也說明采用基于可變模糊集思想的最優模式識別方法更加準確可靠。

表3 國際航運中心開放度指標權重和打分情況

表4 評價樣本對應各級別的綜合聯系度

表5 評價樣本對應各級別的相對隸屬度

5.3 評價結果分析

第一，新加坡和鹿特丹國際航運中心開放度較高。新加坡針對外國籍企業有眾多優惠政策，尤其是自由港政策和稅費優惠政策，優惠力度大，涉及范圍廣；鹿特丹多項業務開放度位于前列，但是由于歐盟對第三國實行貨載保留政策[13]，因此其在不定期船運輸方面開放程度較低，一定程度上拉低了整體水平。

第二，紐約國際航運中心開放度最低，究其原因，一是美國實行貨載保留政策，在美國籍船運輸的貨物中約有40%的貨物屬于貨載優先的配額[14]。二是美國對本國航運企業在沿海運輸、代理相關業務辦理等方面都有補貼、貸款和稅收優惠政策，差別待遇明顯。

第三，東京、釜山和上海國際航運中心介于第Ⅰ和第Ⅲ級別之間。其中，東京多項業務開放度接近Ⅰ級水平，僅在港口裝卸和倉儲業務等個別業務上開放度不高，因此位于第Ⅱ級別首位；上海不同業務開放度差別較大。一方面，在港口服務上，上海實行無差別港口服務，開放程度已達到較高水平。另一方面，在港口輔助服務上，外籍企業在公司形式、股權分配等方面均受到限制[15]，因此得分較低。此外，在班輪運輸方面，由于我國對班輪運輸市場準入采取審批限制，開放性較小。因此，上海位于第Ⅱ級別末位。

6 結論

（1）本文提出并解析國際航運中心開放度概念，據此構建了國際航運中心開放度評價指標體系。（2）運用SPA方法和基于可變模糊集思想的最優識別模型方法，提出了國際航運中心的開放度評價定量評價方法，克服了傳統識別方法的不適性，使結果更加科學、可靠。（3）在世界范圍內選取6個國際航運中心樣本進行評價，得到開放度排名由高到低依次為：新加坡、鹿特丹、東京、釜山、上海和紐約。

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