航空物流供應鏈供需的可持續發展模式研究

汪 婭

（中國民用航空飛行學院，四川 廣漢 618307）

1 可持續發展物流模式

帕累托改進（Pareto Improvement）是以意大利經濟學家帕累托命名，并基于帕累托最優（Pareto Efficiency）基礎之上的。帕累托最優代表著一種極好的狀態，這種狀態是帕累托改進能達到的極致，帕累托改進是達到帕累托最優這種極致狀態的路徑和方法。在航空物流業供應鏈供需問題上也存在這樣的極致狀態，即航空物流業供應鏈供需的帕累托最優，為了達到這種最優狀態所應該采用的路徑和方法，就是航空物流業供應鏈供需的帕累托改進。

可持續發展物流模式是指物流需求和物流供應之間達到一種良性平衡的狀態，是區別于傳統的物流供需平衡模式的一種新模式。這種狀態是帕累托最優的一種體現。達到這種良性平衡狀態的路徑和方法，就是帕累托改進。

圖1 傳統供需平衡模式

傳統的物流供需平衡方式如圖1所示。D0代表物流需求，S0代表物流供應能力。當D0增長為D1時，需要S0增長為S1才能達到供需平衡。傳統的物流供應能力增加方式是通過加強道路網的規劃與建設、大興土木進行物流園區的建設、購置大量的物流設備，如運輸工具，裝卸機械，倉儲設備等。這種供需問題解決方案雖然能達到供需間的平衡，但超越了自然環境（如能源和污染問題）和社會環境（如資金問題和土地問題）允許的范圍。在這種平衡模式中，技術和效益沒有通過移動平衡點的位置來發揮杠桿的作用，達到供需的平衡。這種現象表現在物流技術的落后，管理粗放，效益需求不強烈。

可持續發展物流供需平衡模式如圖2所示。D0仍然增長，但是它的增長被有效的識別、合并和引導。打個簡單的比方，貨物中轉站有兩個包裹需要送達某人，快遞員需要兩次送貨，但是如果能通過有效的信息整理識別這兩個包裹同屬一個人，那么快遞員就只需要送貨一次，擠出不必要的需求。通過對需求的有效管理，需求還能在環境限制中得到更健康的增長。而對于S0來說，需求的增長需要供應也同時增長來與之匹配，然而，供應增長的方式是階梯式的，如圖3所示。供應能力的絕對值在一定時間段內是水平的，保持不變的。那么要想供應能力和需求的增長相匹配，就需要增加供應能力的相對值。例如，物流需求增加，為了應對這樣的增加，可以建新的倉庫，購買新的車輛，增加新的員工，這些做法屬于供應能力絕對值的增加。然而倉庫面積、車輛和員工這些參數在一定時間段內是恒定的，保持不變的，那么就可以采用增加供應能力相對值的方式來應對，例如聯合倉儲和配送，通過有效的培訓來提高員工效率等方式。

可持續發展物流供需平衡模式一方面有效的管理、引導需求，另一方面提高供應的技術參數，利用技術和效益杠桿使得供需雙方達到新的平衡。這種模式是現代物流優勢的體現，也更符合環境友好的要求。

圖2 供需平衡可持續發展模式

圖3 物流供給階梯式發展圖

2 航空物流供應鏈供需問題

2.1 航空物流供應鏈概述

航空物流業作為一個產業，它所包含的主體甚多，有發貨人和收貨人、貨運代理、機場貨運站、地面運輸企業、航空公司。各主體之間存在著千絲萬縷的功能網鏈結構，即航空物流業供應鏈。和任何一個供應鏈相似，航空物流業供應鏈也是由節點和鏈組成。節點是指鏈上的成員，而鏈是指這些成員企業之間的合作關系，合作關系可以表現為戰略合作關系，也可以表現為一般的合同關系，既可以是長期關系，也可以是短期關系甚至一次性合作關系。

航空物流業是由傳統的航空貨運轉化而來，我國正在經歷這樣的轉化。航空貨運的服務內容由單純的運輸逐步向運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送、信息處理等物流一體化發展，由單一的空中運輸向空地聯運、多式聯運的運作模式發展。這樣的轉化和發展不是單個企業能完成的，需要節點企業之間的通力配合，節點成員以及他們之間的關系狀況即航空物流供應鏈的優劣便越來越多的影響到航空物流的效率和成本。航空快遞就是航空物流業全程服務的集中體現，涉及到了多個節點企業，實現了貨物從起點到目的地的移動和無縫安全交接。

2.2 航空物流供應鏈供需不匹配

我國航空物流業供應鏈的首要問題就是各節點企業物流供應能力與貨運量的高速增長之間的供需不匹配。根據波音公司在《中國市場預測》報告中指出，中國航空運輸市場將以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。僅2013年上半年，民航業就完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次，同比分別增長10.7%和10.3%；全行業完成運輸總周轉量和貨郵運輸量分別為318.7億t·km和1 258.5萬t，同比增長10.4%和4.9%。這些數字反映了我國巨大的民航市場需求，它需要一個龐大的物流供應能力與之相匹配。例如飛機的架數、運輸車輛的數量、貨物暫存庫的面積、裝卸設備的效率等。這些是供應能力強弱的基礎，也是提高供應能力最直接有效的方式。但從目前的現狀上看，我國的航空物流供應能力與市場的需求并不匹配。據統計，2013 年上半年全行業運輸飛機達到2 035架。但在2012年9月23日開幕的第十三屆北京國際航空展覽會上，中國航空工業集團公司發布了對中國民用飛機市場的最新預測結果，預計到2028年，我國航空旅行的增長和航空貨運市場的增長需要民用客機機隊規模達到4 233架，貨機機隊達到583架來與之匹配。波音公司也在2012年9月公布了最新市場報告，預測未來20年內，中國將需要3 770架新飛機，價值4 000億美元。與此同時，我國的專用貨機偏少。雖然目前國際航線的貨運采用波音747 和MD-11 這兩種大型寬機身貨機來完成，但是國內航線的貨運還比較依賴于客機腹艙運載。貨機總體數量較其他航空第一類理事國有很大的差距。

除了飛機數量的問題，還有機隊的配置結構問題。由于國內市場貨機數量偏少，大中小型貨機的配置還沒有形成合理的比例，中國各大航空公司97%的業務集中在2 000海里以內的航線，中國非常需要高效的短程飛機，比如A319 這類的中小型窄體貨機。同時隨著廣州和上海這類年吞吐量巨大的航空港逐漸取代臺北成為亞太準航空樞紐，大中型寬體貨機如B747型貨機和A380型貨機也急需配置。

同時，燃油成本的不斷攀升，在全球航空貨運市場，用相對節油的B747-8F 和B777F 機型置換耗油的B747F 和MD-11F機型的趨勢非常明顯。

以上所有硬件方面的增加和改善都需要巨額資金的投入，任何一個企業都不可能獨自推進這項工程。

3 可持續發展物流模式在航空物流業中的應用

供需的不平衡要想得到解決，可以從硬件和軟件兩個方面來增強供應的數量和供應的針對性。在硬件方面比如增加大型寬體機，置換節油機型。這個途徑需要巨額的資金投入，從短期來看這樣的投入和改變并不現實。那么在不增加大額資金投入，只使用現有的硬件條件，利用軟件即信息系統的使用、科學的規劃和各種有效的管理方法在原有設施的條件下大大提高物流的供應能力，實現硬件資源的最大化利用，增加供應的數量，增強供應的針對性是擺在我國航空物流業面前的重要課題。軟件方面的增強可以從如下幾個方面入手。

（1）科學規劃航空公司的貨運航線網絡。我國航空貨運網絡以城市對航線網絡結構為主，其中華東、中南、華北的航空貨運聯系非常緊密，這些地區的機場數量和吞吐量幾乎占據了前三甲，并形成了“東密西疏”的不均衡發展。這使得地處經濟發達地區的機場超負荷運轉，而其他很多中小機場的業務量明顯不足。針對這些問題，可以進行科學的規劃，大力推進中樞輪輻式航線網絡結構，加強中西部樞紐機場的建設，重視機場群的協調發展，鼓勵機場群的明確定位、合理分工。

（2）改善機場貨運站的業務流程。機場貨站的流程包括收貨、倉儲、裝卸、交付。業務流程的改善不能是某一兩個部門的事情，而是需要按照貨物在貨站的整個流動過程來改善績效。保證工作用房的分布方便開展工作、行車線路通暢且留有安全裕度、各功能區域合理化。要做到這一點，5S的管理理念值得借鑒和應用，讓員工減少在無效作業中的消耗。

（3）變競爭為合作。陸空運輸方式雖然有競爭的一面，但更加可以以合作的方式存在。加強航空公司和地面運輸企業的聯系，把航空運輸的快捷、安全和地面運輸企業門到門的便利優勢結合起來。而地面運輸企業之間采用運輸線路的聯合優化，共同配送等先進理念。

4 結語

總之，可持續發展的物流模式強調在一定時期內，對硬件資源最有效的利用。在航空物流業中，先進的管理方法的應用，科學的網絡規劃，合作和相互服務的意識增強都能有效的促進航空物流業績效的增長，這是在短期內更為可行的績效改善方式，也是可持續發展物流模式在航空物流業供應鏈供需平衡問題上的應用，是可持續發展物流模式內涵的體現。

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