關聯網絡視角下北京市交通運輸業就業效應研究

摘要：

在宏觀經濟系統中，某一產業的發展會拉動或推動其他相關產業的發展，增加這些產業的就業需求。交通運輸業對就業的帶動效應來源于兩個方面，一是交通運輸業本身發展所產生的直接就業帶動效應，二是交通運輸業發展帶動相關產業發展所產生的間接就業帶動效應。產值就業彈性是衡量產業帶動就業的重要指標。文章綜合運用投入產出模型、產值就業彈性模型、復雜網絡可視化技術，通過對最新數據的分析發現北京市交通運輸業對就業的帶動效應比較大，而且呈逐年上升的趨勢，說明交通運輸業的產業地位日趨重要。此研究為北京市交通運輸業的長期發展戰略提供了有益的參考。

關鍵詞：關聯網絡；交通運輸業；就業效應；就業產值彈性；復雜網絡可視化技術

中圖分類號：F5123 文獻標志碼：A 文章編號：

10085831（2015）06006011

一、研究背景

充分就業、物價穩定、經濟增長和國際收支平衡是宏觀經濟政策的四大目標，而充分就業位居四大目標之首。在宏觀經濟的大系統中，各個產業相互聯系，相互影響，某一產業的發展會拉動或推動其他相關產業的發展，在拉動或推動其他相關產業發展的同時，也會增加這些產業的就業需求，從而增加整個社會的就業量，提高就業率，這對于國家穩定和社會和諧發展具有重要意義。北京市作為全國的政治、經濟、文化和交通中心，其戰略地位非常重要。最近幾年來，隨著北京市旅游業和物流業發展，直接導致對交通需求的增加，為了滿足這一需求，北京市增加交通投資力度，改善城市交通基礎設施，以滿足對客貨運輸增長的需要。有鑒于此，北京市交通運輸業的發展在多大程度上促進了經濟社會的發展，尤其是就業的增加，是一個值得認真研究的問題。

研究交通運輸業對就業影響的文獻不算太多，代表性的有汪傳旭用投入產出法以及產業關聯理論，并通過2000年的投入產出表定量測度了交通運輸業產值的增加引起的國民生產總值和勞動就業人數的乘數增長[1]。龐宇征運用投入產出法測度了公路運輸業對國民經濟增長的貢獻度和對就業的貢獻度。他利用吉林省1997年和2002年的投入產出表，將公路運輸業對國民經濟的貢獻界定為直接貢獻和波及貢獻，其中波及貢獻包括后向波及、前向波及和消費波及，以此為基礎計算了公路運輸業的影響力系數和感應度系數，測算了公路運輸業對國民經濟的貢獻度和對勞動就業的貢獻度[2]。任倩在分析鐵路運輸業發展現狀的基礎上，從勞動力供求、勞動力流動和收入分配三個方面，研究了鐵路運輸業對中國就業的直接影響，并分析了鐵路運輸業通過關聯產業對中國就業產生的間接影響[3]。運用產值就業彈性模型來測定交通運輸業對就業影響的文獻還較少，而且數據也已陳舊，不能反映近期的變化情況。本文擬綜合運用投入產出模型、產值就業彈性模型、復雜網絡可視化技術，用最新數據對北京市交通運輸業的就業效應進行研究。

二、理論基礎

（一）投入產出模型及關聯系數

投入產出模型包括兩種形式，一是投入產出表，二是投入產出數學模型，連接兩者的橋梁是各種投入產出關聯系數[4]。投入產出表有實物型和價值型兩種，這里主要用到價值型投入產出表。投入產出表中所體現的數學模型包括行平衡關系、列平衡關系、總量平衡關系。本文中產業間的關聯系數主要包括后向關聯系數和前向關聯系數。后向關聯系數用完全消耗系數表示，前向關聯系數用完全分配系數表示[5]。

完全消耗系數矩陣為

B=A（I-A）-1=（I-A）-1-I （1）

式中A為直接消耗系數矩陣，I為單位陣，（I-A）-1為完全需求系數矩陣。B矩陣中元素為b-ij（i，j=1…42），b-ij越大說明j產業對i產業產品的需求量越大，對i產業的拉動性越強，對i產業的后向關聯度越大。交通運輸業在42個產業中代碼為27，所以將它對其他產業拉動的后向關聯系數命名為b-i，27（i=1…42）。

完全分配系數矩陣為

D=（I-R）-1R=（I-R）-1-I （2）

式中R為直接分配系數矩陣，I為單位陣。D矩陣中元素為dij（i，j=1…42），dij越大說明i產業對j產業產品的供給量越大，對j產業的推動性越強，對j產業的前向關聯度越大。交通運輸業在42個產業中代碼為27，所以將它對其他產業推動的前向關聯系數命名為d27，j（j=1…42）。

（二）產值就業彈性模型

產值就業彈性，即產值就業彈性系數，是指產值增加1%所導致的就業增加的百分比。若用e表示產值就業彈性，L表示就業數量，Y表示產值，則產值就業彈性可表示為

e=dL/LdY/Y （3）

產值就業彈性模型的函數關系可以表示為[6]

L=f（Y）=αYeε （4）

其中L表示某產業就業人數，α表示常數項，e表示就業產值彈性系數，ε表示隨機誤差項。為了便于該模型求解，可對數化，即

lnL=lnα+elnY+ε （5）

42個產業中某一產業的產值就業彈性系數可以用ei（i=1…42）或者ej（j=1…42）來表示，在分析北京市交通運輸業后向間接就業拉動效應時用ei來表示，在分析北京市交通運輸業前向間接就業推動效應時用ej來表示。因交通運輸業在42個產業中代碼為27，故將交通運輸業的產值就業彈性命名為e27。

三、北京市交通運輸業就業效應的測算

交通運輸業對就業的帶動效應來源于兩個方面，一是交通運輸業本身發展所產生的直接就業帶動效應，二是交通運輸業發展帶動相關產業發展所產生的間接就業帶動效應。

（一）北京市交通運輸業直接就業帶動效應

北京市交通運輸業直接就業帶動效應用交通運輸業的產值就業彈性系數來衡量。北京市交通運輸業產值就業彈性系數的測算思路是，首先，利用1998-2013年《北京統計年鑒》，收集北京市1997-2012年交通運輸業產值和就業人數數據，數據見表1。然后，利用產值就業彈性模型（5），用線性回歸的方法求得交通運輸業產值就業彈性e27= 0.636。表明北京市交通運輸業的產值每增加1%，將增加就業63.6%。說明北京市交通運輸業的直接就業帶動效應很強。

（二）北京市交通運輸業間接就業帶動效應

北京市交通運輸業間接就業帶動效應測算思路是，首先，利用投入產出模型分別測算出北京市交通運輸業同相關產業的后向關聯度系數b-i，27（i=1…42）和前向關聯度系數d27，j（j=1…42）。然后，利用產值就業彈性模型測算與北京市交通運輸業相關聯產業的產值就業彈性系數ei（i=1…42）或ej（j=1…42）。再后，分別用北京市交通運輸業與其所有后向和前向相關產業的關聯度系數修正各相關產業的直接就業彈性系數，求得因北京市交通運輸業發展帶動相關產業發展而產生的后向間接就業拉動效應和前向間接就業推動效應。最后，后向間接就業拉動效應與前向間接就業推動效應相加，就得到北京市交通運輸業間接就業總效應。

1.后向間接就業拉動效應

（1）北京市交通運輸業后向關聯產業類型及關聯度。

利用北京市2005年、2010年投入產出延長表和2007年投入產出表，根據式（1）計算得到2005、2007、2010年北京市交通運輸業后向關聯產業類型及后向關聯度系數b-i，27（i=1…42），如表2所示。

從表2發現北京市交通運輸業與各產業的后向關聯度不同，交通運輸業與交通運輸設備制造業，石油加工、煉焦及核燃料加工業，電力、熱力的生產和供應業，石油和天然氣開采業，金融保險業，批發和零售貿易業，租賃和商務服務業，金屬冶煉及壓延加工業，通信設備、計算機及其他電子設備制造業，化學工業，煤炭開采和洗選業等產業后向關聯度較強，與教育事業，文化、體育和娛樂業等產業后向關聯性較差。為了更清晰地展示北京市交通運輸業及其主要后向相關產業，以3年平均后向關聯系數的1/3為分界點，即以0.017為分界點，將表2中的數據用UCINET軟件進行二值化處理，大于0.017的取1，小于0.017的取0，并對二值化數據用netdraw繪制關聯拓撲網絡圖1，圖中展示了2005、2007、2010年北京市交通運輸業后向關聯產業的主要類型。

圖1 2005年、2007年、2010年北京市交通運輸業后向關聯產業的主要類型

（2）北京市交通運輸業關聯產業的產值就業彈性。

利用產值就業彈性系數模型（5）和收集到的1997-2012年北京市42個產業產值和各產業就業人數數據（由于數據量大，不便列出，從略），用回歸分析方法計算出42個產業的產值就業彈性系數，結果如表3所示。

（3）后向間接就業拉動效應。

北京市交通運輸業后向間接就業拉動效應用后向關聯產業的修正產值就業彈性來表示。后向關聯產業的修正產值就業彈性（%）等于交通運輸業后向關聯產業的后向關聯度系數乘以該產業的產值就業彈性（%），即

ebackwardi=b-i，27×ei （i=1…42） （6）

ebackwardi表示后向關聯產業的修正產值就業彈性，即交通運輸業間接拉動后向第i個產業的修正產值就業彈性。因為交通運輸業在投入產出表中是第27個部門，所以用b-i，27表示交通運輸業對第i個產業的后向關聯系數。ei表示第i個產業的產值就業彈性系數。式（6）也可以用矩陣表示，即

從橫向看，北京市交通運輸業后向關聯產業產值就業彈性3年都較大的產業包括交通運輸設備制造業，金融保險業，電力、熱力的生產和供應業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售貿易業，農林牧漁業，石油和天然氣開采業，化學工業等。個別產業，如紡織業，石油加工、煉焦及核燃料加工業，金屬冶煉及壓延加工業，為負的原因主要是這些產業隨著產值增加和技術進步，對就業的需求反而下降。從縱向看，后向總彈性2005年為35.023 0%，2007年為40.230 9%，2010年為75.498 9%，對就業的拉動效應明顯，且呈上升趨勢。

2.前向間接就業推動效應

（1）北京市交通運輸業前向關聯產業類型及關聯度。

利用北京市2005、2010年投入產出延長表和2007年投入產出表，根據式（2）計算得到2005、2007、2010年北京市交通運輸業前向關聯產業類型及前向關聯度系數d27，j（j=1…42），如表5所示。

從表5發現北京市交通運輸業與各產業的前向關聯度不同，交通運輸業與租賃和商務服務業，金融保險業，批發和零售貿易業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，建筑業，電力、熱力的生產和供應業，通信設備、計算機及其他電子設備制造業，交通運輸設備制造業等產業前向關聯度較強。為了更清晰地展示北京市交通運輸業及其主要前向相關產業，以3年平均前向關聯系數的1/3為分界點，即以0.030 6為分界點，將表5中的數據用UCINET軟件進行二值化處理，大于0.030 6的取1，小于0.030 6的取0，并將二值化數據用netdraw繪制關聯拓撲網絡圖（圖2），圖中展示了2005、2007、2010年北京市交通運輸業前向關聯產業的主要類型。

圖2 2005、2007、2010年北京市交通運輸業前向關聯產業的主要類型

（2）前向間接就業推動效應。

北京市交通運輸業前向間接就業推動效應用前向關聯產業的修正產值就業彈性來表示。前向關聯產業的修正產值就業彈性（%）等于交通運輸業前向關聯產業的前向關聯度系數乘以該產業的產值就業彈性（%），即

eforwardj=d27，j×ej （j=1…42） （7）

eforwardj表示前向關聯產業的修正產值就業彈性，即交通運輸業間接推動前向第j個產業的產值就業彈性。因為交通運輸業在投入產出表中是第27個部門，所以用d27，j表示交通運輸業對第j個產業的前向關聯系數。ej表示第j個產業的產值就業彈性系數。式（7）也可以用矩陣表示，即

利用式（7）分別求得2005、2007、2010年交通運輸業推動前向產業間接產值就業彈性，如表6所示。

從橫向看，北京市交通運輸業前向關聯產業產值就業彈性3年都較大的產業包括交通運輸設備制造業，金融保險業，電力、熱力的生產和供應業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售貿易業，農林牧漁業，化學工業，租賃和商務服務業，旅游業，科學研究事業等。個別產業，如建筑業，為負的原因主要是這些產業隨著投資增加和技術進步，對就業的需求反而下降；而且由于交通運輸業的發展，減少了對搬運工的需求。從縱向看，前向總彈性2005年為51.760 2%，2007年為68.838 19%，2010年為176.970 8%，推動效應明顯，且呈上升趨勢。

3.總間接就業效應

根據前文分析，總間接就業帶動效應就等于后向間接就業的拉動效應與前向間接就業的推動效應之和，即

（三）北京市交通運輸業的就業總效應

北京市交通運輸業對就業的總帶動效應等于直接帶動效應與間接帶動效應的總和，即

從表8可以看出，2005年總效應為150.35%，2007年總效應為172.67%，2010年總效應為316.07%，表明北京市交通運輸業的就業帶動效應比較大，而且呈逐年遞增的趨勢。這種遞增趨勢得益于近年來申辦和舉辦奧運會、北京市旅游資源的開發、交通基礎設施投資的增加以及物流業的發展等。

四、結論和建議

其一，北京市交通運輸業直接就業帶動效應用北京市交通運輸業產值就業彈性指標來測度，根據相關數據計算的產值就業彈性為0.636，表明北京市交通運輸業的產值每增加1%，將增加就業63.6%。說明北京市交通運輸業對就業的直接帶動作用是正向的而且很強。另外，計算的其他產業的產值就業彈性中有的為正，有的為負。為正的表明此產業對就業的直接帶動作用是正向的，即隨著此產業產值的增加，就業量增加；為負的這表明此產業對就業的直接帶動作用是負向的，即隨著此產業產值的增加，就業量減少，為負的原因主要是技術進步導致資本要素對勞動力要素的替代。

其二，北京市交通運輸業間接就業帶動效應包括后向間接就業拉動效應和前向間接就業推動效應。后向間接就業拉動效應，從橫向看，交通運輸業后向關聯就業彈性較大的產業包括交通運輸設備制造業，金融保險業，電力、熱力的生產和供應業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售貿易業，農林牧漁業，石油和天然氣開采業，化學工業等。從縱向看，后向總彈性2005年為35.023 0%，2007年為40.230 9%，2010年為75.498 9%，拉動效應明顯，且呈上升趨勢。前向間接就業推動效應，從橫向看，交通運輸業前向關聯就業彈性較大的產業包括交通運輸設備制造業，金融保險業，電力、熱力的生產和供應業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售貿易業，農林牧漁業，化學工業，租賃和商務服務業，旅游業，科學研究事業等。從縱向看，前向總彈性2005年為51.760 2%，2007年為68.838 19%，2010年為176.970 8%，拉動效應明顯，且呈上升趨勢。因此，北京市交通運輸業的間接就業效應，無論是前向還是后向，也無論是橫向還是縱向，都比較大。其總間接效應是2005年為150.35%，2007年為172.67%，2010年為316.07%，都比較大，而且呈逐年上升的趨勢，更說明了交通運輸業的基礎地位。

其三，北京市交通運輸業的就業總效應2005年為150.35%，2007年為172.67%，2010年為316.07%，表明北京市交通運輸業的就業帶動效應比較大，而且呈逐年遞增的趨勢。

其四，北京市交通運輸業對就業影響巨大，因此應該強化交通運輸業的基礎地位，加大交通投資力度，加快交通基礎設施建設，增加就業，促進北京的和諧與穩定。參考文獻：

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[2]龐宇征.公路運輸業對國民經濟的貢獻研究[D].長春：吉林大學，2006.

[3]任倩.鐵路運輸業發展對我國就業的影響研究[D].北京：北京交通大學，2012.

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