廣西參與中國-東盟海上合作的SWOT 分析及對策

陳禹靜

一、 廣西參與中國-東盟海上合作的優勢（S）[1]（P114-117）

（一）海上絲綢之路海陸交匯的重要樞紐

廣西是中國唯一與東盟海陸相連的省份。 自廣西北部灣沿海港口出海經馬六甲海峽，東航至關島，南航可達悉尼，西航經科倫坡可達波斯灣地區及東非，北航可通南亞，為中國大西南進出口貨物提供便利的海上通道。

（二）與海上東盟國家具有緊密久遠的人文相通優勢

廣西與海上多個東盟國家擁有民族親緣關系，長期以來親睦和諧，友好交往。 廣西是中國的第三大僑鄉，東盟各國華僑眾多，華僑親屬與東南亞保持著親緣的密切往來。 由于廣西與東盟國家地緣相鄰、習俗相通、語言相似、文化相融等原因，雙方有較多的文化認同理念和穩定的友好關系。

（三）港口合作打造了海上合作的重要基礎

廣西北部灣港口是中國距離馬六甲海峽最近的港口。 近年來，港口相繼開通了防城港－香港－蛇口－海防集裝箱班輪航線、防城港－巴生－新加坡－曼谷集裝箱直航班輪航線，以及至新加坡、馬來西亞巴生港、泰國曼谷港、越南海防港、越南胡志明港等多條海上直達航線和北海至越南下龍灣的海上旅游航線。 建立了中國-東盟港口城市合作網絡，與多個國家簽署了港口合作備忘錄和港航物流合作協議。

（四）泛北部灣經濟合作建立了海上先行合作機制

2006 年，中國、東盟成員國和亞行共同啟動了“泛北部灣經濟合作”。 至今，泛北合作論壇已成功舉辦8 屆，有力地促進了中國與東盟在港口物流、臨港產業、海上旅游等領域的合作。 隨著《泛北部灣經濟合作可行性研究報告》《中國-東盟泛北灣經濟合作路線圖（戰略框架）》相繼通過，泛北合作已成為中國-東盟海上合作的重要機制。

（五）不斷完善的合作平臺成為推進海上合作的主抓手

自2004 年首屆中國-東盟博覽會在廣西南寧市舉辦以來，通過這一渠道，中國與東盟各國之間達成了《南寧共識》《南寧聯合宣言》《南寧倡議》等多項共識；舉辦一系列投資、貿易促進活動，促進了中國與東盟各國之間的經貿合作和交流溝通。同時，中國與馬來西亞共建的“兩國雙園”模式，成為中國與馬來西亞在共建21 世紀海上絲綢之路中產業融合的創新和探索，被譽為中國－東盟產業合作的新平臺、新動力、新亮點。

二、 廣西參與中國-東盟海上合作的劣勢（W）

（一）海洋經濟意識薄弱，海洋管理體制落后

一直以來，廣西“重陸輕海”的思想較為嚴重，對海洋開發的認識一直不是很清晰。 自2013 年提出參與海上絲綢之路建設以來，廣西的工業大會、旅游產業發展大會、創新大會、中醫藥健康服務業發展大會等系列大會相繼召開，唯獨自治區層面沒有針對海洋經濟召開過大會。這在某種程度上說明，自治區層面對海洋經濟發展認識還不清晰，沒有把發展海洋經濟從自治區層面進行統籌規劃。同時，廣西海洋管理部門的級別和權限較低，統籌和協調海洋開發的權力和職能有限；涉海部門各自為政，部門間溝通合作機制尚未形成。 因此，導致廣西各沿海市（縣）之間、涉海各部門之間在對海洋資源的開發利用上仍存在行政區域同面競爭、市場相對分割等狀況，海洋資源難以在全區范圍內實現優化配置。

（二）港口基礎設施落后，海運輻射能力不強

一是深水泊位不足，航道水深不夠。 在廣西的三個海港中，目前只有防城港擁有一個20 萬噸級泊位和一條20 萬噸航道，欽州港和鐵山港目前只能靠10 萬噸級船舶，鐵山港遠期也只能靠15 萬噸級船舶，而毗鄰的湛江港目前已經擁有30 萬噸碼頭和航道。 二是碼頭后方堆場嚴重不足，特別是欽州港老港區面積不到30 萬平方米，大欖坪港區碼頭后方縱深只有1 公里。 防城港每到生產旺季都面臨巨大的疏港壓力，現有港區堆場根本無法滿足港口生產需要。 三是欽州港、北海港鐵路基礎設施不配套，貨物疏運能力差。 如欽州港因為沒有港區鐵路調車場， 加上業主碼頭各自為政和人為割裂，鐵路裝卸效率低，每天最多只能裝200 車左右，嚴重影響港區發展。 由于港口基礎設施建設滯后，致使廣西海運輻射能力不強。 一是航線輻射半徑小。 北部灣港集裝箱大部分航線集中在國內，海外航線大部分集中在近洋，最遠向西只到東非太平船務，向東只到日本神戶，向南只到印尼。 二是直航航線少，班輪密度低。 截至2014 年底，北部灣港共開通集裝箱外貿航線23 條，內貿航線10 條，總體上班輪航線只有至北部灣周邊的航線是一周多班，往更遠港口大多只有每周一班，很多班輪還是不定期的，企業感覺進出不便。

（三）集疏運體系建設問題突出，海運物流資源難集散

一是“鐵路瓶頸”制約。 目前，廣西沿海有南防、欽北、欽港、黎欽四條地方鐵路①南防（南寧-防城港）、欽北（欽州-北海）、欽港（欽州東站-欽州港站）、黎欽（黎塘-欽州），實行高于國鐵的特殊運價，而連接湛江的黎湛鐵路是國有鐵路，在貨物運輸成本上占優勢。 同時，廣西北部灣地區鐵路運能嚴重不足，連接區外的5 條主要鐵路干線除黎湛線完成了復線改造外， 其余均為單線，運輸能力小、質量低，嚴重阻礙了鐵路運能的發揮。 二是江海未能聯運，北部灣三港無法通過內河貫通西江。 北部灣港沒有大運力的江河與之相通，華南最大的河流西江-珠江在北部灣港沒有入海口，致使北部灣港缺乏水路疏運。

（四）臨港產業剛起步，海洋產業合作基礎薄弱

一是規模小。 只有石化一個千億元產業，尚無超過500 億元產值的園區。 二是未成集群，競爭力弱。 臨港產業剛開始布局，大部分產業只局限在單個制造環節上，未向上下游拓展。 比如石化集中在煉油，冶金集中在不銹鋼，電子產業集中在個別零部件制造和整機組裝。 初級產品多，精深加工產品少。三是產業同構同質現象突出。北部灣各市不同產業園之間、同類企業之間產品重合度很高，不但產業領域相同，而且產品的定位都一樣，沒有形成上下游合力，反而形成同質化競爭。 四是缺乏自有品牌。 大量企業是外來戶、新生戶，沒有本地的自有品牌，很多企業還處于品牌的培育期。

（五）發展海洋經濟的保障力度不夠，海上合作難度較大

一是海洋科研力量不集中。 廣西海洋科研資源歸屬于不同機構與部門（海洋局、農業廳、科學院、教育系統等），從管理利用的角度看，科研資源較為分散，整合度較低，海洋科技創新體系形成緩慢，致使主要海洋產業多以資源開發型和勞動密集型為主。 二是廣西沒有自己的遠洋運輸船隊，大宗進出口貨物都是靠從別的地方租船。 廣西僅有防城港近幾年才開通直達東南亞個別港口的集裝箱班輪。 由于沒有到歐美主要港口的直達集裝箱班輪，很多客戶往往選擇到廣州黃埔港或深圳蛇口港出貨。 這樣，直接影響海運輻射半徑。 三是缺乏機制靈活的“通關”手段，海關手續辦理時間過長。 比如貿易礦通關時間一般為1～2 天，而長協礦（簽署長期價格協議的鐵礦石）耗時高達3～7 天。在廣東幾分鐘可以辦完通關手續的，廣西快的需要半天，慢的長達3 天。 這在某種程度上將極大影響海運物資集散。

三、 廣西參與中國-東盟海上合作的機遇（O）

（一）經濟全球化與區域經濟一體化加快發展

在經濟全球化與區域經濟一體化的作用下，中國-東盟海上合作將形成中國連通海上東盟國家的經濟帶，甚至形成連通南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈，形成覆蓋數十億人口的共同市場。廣西參與中國-東盟海上合作，將有利于廣西可以在更大的區域范圍配置資源和利用市場，為廣西的產業升級提供資源支撐，為廣西科學發展提供市場驅動，提高廣西的經濟活力和效益。

（二）國家“一帶一路”戰略規劃的提出

“一帶一路”是國家新一輪開放和走出去的戰略重點。 隨著“一帶一路”戰略規劃編制，一批優先領域、重大基礎設施和關鍵標志性項目將得到實施。 特別是亞洲基礎設施投資銀行和400 億美元絲路基金的籌建工作已經邁出實質性一步，為“一帶一路”沿線國家和地區的互聯互通及產業合作提供了項目投融資支持。

（三）“自貿區升級版”和“命運共同體”的建設

目前，中國與東盟已經啟動以雙邊投資便利化、貿易自由化、產業合作為主要內容的自由貿易區升級版談判安排。 隨著談判過程的不斷推進，將使中國-東盟合作空間不斷擴大，合作領域不斷拓展，合作便利程度不斷深化，合作動力不斷增強，有利于廣西擴大經濟發展空間，創造新的、更多的經濟增長點；有利于形成有效的經濟合作平臺，加強廣西與海上各國相應區域的溝通，互利共贏；有利于充分發揮廣西海洋優勢和比較優勢，承接或促進產業轉移與分工，合力提升本地區的整體競爭力。

（四）打造西南中南開放發展新的戰略支點

2013 年7 月，中國國務院總理李克強在北部灣考察時提出，“把廣西建設成為中國中南、西南開放開發的新的戰略支點”。 這一定位，將廣西的發展由通道式的外向型物流貿易聚散地，轉向成為促進我國“兩南”地區對外開放的內外兼收型戰略支點。

（五）珠江-西江經濟帶建設上升為國家戰略

珠江-西江經濟帶建設已上升為國家戰略。 隨著《珠江-西江經濟帶規劃》的實施，將突破粵桂兩個區域孤立的發展體制障礙，提高粵桂的關聯度，實現兩個區域的交通網絡、商品網絡、技術網絡、金融網絡、人才網絡、文化網絡、信息網絡等對接，從而進一步擴大和深化粵桂的多層次、寬領域、全方位的合作，這無疑為廣西參與中國-東盟海上合作提供堅實的支撐。

四、 廣西參與中國-東盟海上合作的挑戰（T）

（一）出海港口爭奪激烈

廣東湛江港、廣西北部灣港和海南省的港口共處北部灣，同屬西南出海通道，腹地重疊。 但湛江港兼得兩大直通中原的黎湛和洛湛鐵路之便，以及“貴州-湛江-深圳海鐵聯運”“云南-湛江-深圳海鐵聯運”兩條“西南海鐵聯運新快線”，海鐵聯運優勢明顯，對北部灣港的競爭壓力最為直接。 而海南的港口離國際主航道更近，并享有國際旅游島的政策優勢。 因此，在爭奪出海港口的競爭中給廣西北部灣港形成巨大壓力。

（二）海運物流資源競爭加劇

一是重慶和武漢的港口作為長江上游和中游的樞紐港，均被規劃為國際航運中心，將進一步吸納西南與中南地區的貨源。 二是云南隨著蒙(自)河(口) 鐵路全線鋪通和越南河內至老街高速公路的開通，昆明到越南河內8 小時即達。 進一步與湄公河聯運，將大大分流西南的物流。 三是貴州隨著貴廣高速鐵路的通車，貴陽到廣州的時間僅需4 個小時左右，珠三角對貴州的經濟輻射與吸納力進一步增強。 可以說，西南地區各省的發展態勢將加速消弭廣西構建現代物流體系的基本優勢，對廣西參與海洋合作發展造成巨大物流資源分流。

（三）海上合作環境復雜

由于中國-東盟海上經濟合作區中大部分國家都是南海問題的當事國，因此，克服各紛爭國在南海問題上的主權領土糾紛，達成相關領域合作共贏機制，將是中國-東盟海上合作建設面臨的最大問題。 此外，馬六甲戰略航線海盜問題、東盟各國宗教民族問題、東南亞各國經濟發展不平衡問題，以及隨著美國高調宣布重返亞太地區，導致東南亞地區國際政治經濟環境出現動蕩，海上經濟合作面臨極大挑戰與威脅。

五、 提升廣西參與中國-東盟海上合作能力的對策

（一）創新海洋綜合管理體制

廣西應參照海洋經濟發達省市海洋管理的成功經驗，整合海洋公共權利，設立自治區海洋管理廳，納入自治區政府組成部門，建立起由自治區海洋管理廳綜合管理、多部門合作、社會各界參與、地方政府具體管理的海洋統一管理體制[2]（P52-54）。 各級政府要充分考慮沿海國民經濟和城市整體發展，把海洋資源的開發與保護納入國民經濟和社會發展中長期計劃和年度計劃，從海陸一體化的角度，統籌協調海洋開發建設。

（二）大力建設北部灣港主體，推進港城一體化發展

1.加強碼頭和航道建設。 加快建設欽州港30萬噸級航道及支航道、欽州港金鼓江航道、防城港西灣15 萬噸級航道、防城港西賢航道改線、防城港企沙南作業區航道一期、 防城港第五作業區5萬噸級進港航道、防城港潭油作業區5 萬噸級進港航道、北海鐵山港區航道三期等航道工程，抓好欽州港和鐵山港航道疏浚工程建設。

2.完善北部灣保稅物流體系。 實現北部灣港到廣西主要口岸、重點產業園區、物流園區的全程高速化。推進欽州保稅港區二、三期工程、北海出口加工區B 區建設營運，申報建設防城港綜合保稅區和玉林保稅物流中心，完善北部灣保稅物流體系。 建設欽州港綜合物流園、鐵山港物流園、防城港物流園、南寧空港物流園、玉林龍潭物流園。大幅減少港口服務和交通運輸收費項目。促進沿海物流中心和南寧、玉林、崇左的物流基地的聯動，形成輻射西南中南和東盟的物流中心。

3.增強港口發展的城市支撐。以港城一體的發展理念，推進港口后方陸域的發展，實現對港口發展的支撐。 重點建設新港區，大力開展防城港企沙東港區、防城港東灣、欽州大環作業區、北海鐵山港東岸等新港區建設。 一是統一規劃欽州港的城鎮化，完善各市政配套建設，逐步實現城市功能，將物流轉化為人流，將臨港產業轉化為城鎮化的驅動器，讓人流為港口發展服務。 二是推進鐵山港東西岸的港城一體化建設，打破形成區劃限制，以城鄉一體化的理念推進城鎮化，解決港口離后方生活中心偏遠的問題。 三是推進防城港新港區的城鎮化，優化老港區的城市布局，改造城市環境，同時為港口騰出后方陸域空間[3]（P69-81）。

（三）建設完善集疏運體系，降低海運成本

1.完善區內集疏運體系。一是實現區內江海聯運，盡早建設平陸運河，打通北部灣港與西江水系的連接；二是實現海空聯運，建設北部灣港到南寧機場、北海機場和玉林機場的快速通道，形成北部灣港與三大空港的對接。 三是加強海陸聯運，加快建設濱海高等級公路，建設玉林-北海鐵山港高速公路至鐵山港東岸段。四是加強海鐵聯運。加快建設欽州港大欖坪鐵路支線，打通到欽州保稅港區的”最后一公里“，加快建設鐵山港鐵路支線，建設防城港-東興鐵路、合浦-湛江鐵路。

2.建設出省出邊集疏運體系[4]（P30-45）。 一是完善云南方向通道。 加快建設云桂鐵路、南昆鐵路增建二線和富寧-那坡-崇左-欽州高速公路等路網，形成以連接北部灣沿海經南寧到昆明的鐵路和高速公路為主體的西向通道。 二是建設連接歐亞大陸橋通道。 加快建設貴陽至南寧客運專線、黔桂鐵路增建二線、黃桶至百色等鐵路。 加快建設三江-柳州-武宣-貴港-合浦高速公路，打通北部灣港經南寧、貴陽、重慶（成都）、蘭州與歐亞大陸橋貫通的鐵路和高速公路的西部大通道。 三是再造中部通道。 實施洛湛鐵路永州-玉林段增建二線，形成永州-玉林-鐵山港大能力鐵路貨運通道；加快建設張家界-桂林-玉林-北海高速公路和規劃建設張家界-桂林-海口快速鐵路，打通北部灣出海通道與蒙西鐵路“北煤南運”通道的中部交通走廊。 四是建設通往東盟的國際通道。 推動南寧-新加坡鐵路和高等級公路網建設，建設湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造；推動憑祥-河內、東興-下龍-海防等高速公路建設；推進北侖河二橋、中國峒中至越南橫模新橋建設，加快形成南寧-河內-金邊-曼谷-吉隆坡-新加坡運輸大通道。

3.建設廣西、西南和中南城市“無水港”群。 防城港、欽州、北海沿海三市積極與云南、貴州、湖南、湖北、四川等中南、西南內陸省份簽署合作協議，并推動落實。 實現北部灣港口岸與我國其他省份口岸之間等地區口岸之間的屬地報關、目的地口岸放行的異地快速通關模式。 按照“單一窗口”通關模式，實行“一次申報、一次查驗、一次放行”，推動“信息互換、監管互認、執法互助”，加快實現北部灣經濟區通關一體化，及早開展廣西口岸通關一體化，大力推動南寧海關與西南、中南和華南海關跨關區的的快速通關模式，吸引內陸腹地貨運向北部灣港集結。

（四）打造現代海洋產業體系，夯實海上產業合作基礎

1.不斷壯大濱海旅游業。一是建立環北部灣濱海跨國旅游區。 與越南沿海共同打造濱海跨國旅游區，推進廣西北海、欽州、防城港與越南下龍灣旅游軸線的融合。二是加快郵輪旅游產業發展。以防城港為母港，加快建設石步嶺港區郵輪碼頭、公共客運碼頭。 建設郵輪和游艇主題公園等旅游設施項目，建設免稅購物中心。 創新郵輪旅客和購物通關管理。 完善郵輪、游艇、陸島等客運碼頭與其他運輸方式的銜接。 促進國際郵輪航線的開發，發展遠洋郵輪，開辟泛北部灣航線、江海航線。

2.提升海洋漁業及配套服務業。一是進一步壓縮近海捕撈，鼓勵外海及遠洋捕撈，加快北部灣港口以南外海漁業資源開發。 對從事遠洋捕撈的漁船，政府給予資金支持。 調整近海捕撈結構，中越兩國共同漁區和我國專屬經濟區海域的捕撈，以中上層魚類為主。 二是加強漁港基礎設施建設，建立水產品冷凍加工基地，完善水產品的冷藏鏈系統，提高海水產品加工水平。 推廣集裝箱保鮮，氣體置換包裝保鮮、凍結保鮮等新技術，提高冷藏、配送能力[5]（P196-208）。

3.大力培育新興海洋產業。一是培育海洋生物制藥業。 主要包括以生產多糖、蛋白質、氨基酸、生物堿類等為主的生物制品和天然藥物產業和以珍珠系列藥品、保健品等特色產品為基礎的藥物、功能食品和生物制品。二是扶持發展海洋化工業。逐步引進、吸收提溴、提鉀等新技術和開發溴系列制品、精細化工產品等技術成果。 三是鼓勵發展海水綜合利用。 積極推進海水直接利用項目建設，在遠洋漁船上大力推廣海水淡化技術。

4.積極培育海洋現代服務業。一是發展涉海金融服務業。 積極運用金融租賃方式提供信用支持，拓寬船舶制造和航運企業融資渠道。 支持綜合運用銀團貸款等形式，滿足海洋產業重大項目信貸資金需求。 規范發展各類保險企業，開發服務海洋經濟發展的保險產品。二是壯大航運服務業。扶持發展船舶交易、船舶管理、航運經濟、航運咨詢、航運技術、海事仲裁等航運服務業。 建設欽州、防城港遠洋船員服務基地。 三是發展涉海商貿服務業。加強涉海電子商務發展，做大做強中遠期現貨市場，促進有形市場與無形市場融合，提升現代商貿服務水平。四是發展海洋信息服務業。建立海洋信息綜合服務體系，建設北部灣動態監測和綜合管理信息系統為主要內容的“數字海洋”公共數字平臺，提供多功能、多用戶、高精度、數字化的信息服務，為進行海洋開發、環境保護和減災、防災等活動提供保障[6]（P78-95）。

（五）優化海洋發展環境，為參與中國-東盟海上合作提供保障

1.加強海洋科技創新能力建設。支持國家級科研機構在廣西設立海洋科研基地。 設立廣西海洋研究院，隸屬廣西壯族自治區海洋局管理。 建立健全以企業為主體、以市場為導向、產學研相結合的技術創新體系，支持和鼓勵有條件的企業與科研院所和大專院校聯合創辦海洋研發中心，引導構建一批以解決海洋產業發展關鍵共性技術為主要目的的技術創新戰略聯盟。 加快實施海洋緊缺人才培訓工程。

2.健全海洋開放平臺。允許沿海保稅港區在海關監管、外匯金融、檢驗檢疫等方面先行先試，支持外國籍干線船舶在欽州保稅港區發展中轉業務，支持北部灣港口發展國際過境集裝箱運輸。 在標準化體系和可追溯體系建設以及檢驗檢疫、市場開拓等方面提供政策和資金扶持。 在現行體制下，完善海港海關監管和檢驗檢疫等機制，推進口岸“大通關”建設。

3.加強對海洋產業的資金支持。 設立海洋經濟產業投資基金；制定廣西海洋經濟的信貸扶持政策；鼓勵符合條件的涉海企業上市、發行債券直接融資；吸引國際金融組織貸款，充分利用外資。放寬市場轉入，支持民營企業參與港口物流、戰略物資儲運、石化工業以及海岸線、灘涂、小島、海域等海洋空間資源的集中連片開發。 引導民營企業堅持“和諧海洋”的理念，樹立保護海洋生態環境、科學開發利用海洋資源的意識。

[1] 呂余生，等.釋放先導效應共建海上絲路[M].南寧：廣西人民出版社，2014.

[2] 聯合課題組.廣西海洋經濟發展研究[R].廣西壯族自治區海洋局，2011.

[3] 陳林杰， 張家壽. 廣西北部灣經濟區產業布局優化研究[M].北京：人民出版社，2011.

[4] 呂余生，吳堅，陳禹靜，等.建設廣西北部灣國際航運中心研究[R].泛北部灣八桂崗位學者課題，2014.

[5] 杜平，章遠新.21 世紀初廣西海洋產業發展研究[M].北京：海洋出版社，2004.

[6] 任淑華，孟全，趙珍，楊美麗.海洋產業經濟學[M].北京：北京大學出版社，2011.