不同的政策目標導致不同的發展路徑

不同的政策目標導致不同的發展路徑

全球氣候變化峰會設立了節能減排時間表，中國政府承諾大力推行節能減排措施，到2020年實現減排40%以上，已在“十一五”規劃綱要中提出具體措施，新能源汽車是交通運輸行業節能減排和減少溫室效應的主要措施之一，而改變人們的交通出行方式（多乘坐公共汽車）才是降低油耗與減少碳排放的最好策略。

全球二氧化碳排放的發展與比較

發展新能源汽車的目標

美國以石油安全為主要目標發展電動汽車，日本以產業競爭力為首要目標發展電動汽車，德國從能源效益角度發展電動汽車，中國則是從汽車產業“彎道超車”的跨越發展為目標發展電動汽車。

中國政府不斷發布相關法規和標準來促進新能源技術的開發，推動示范工程建設，公共交通成為新能源汽車應用的主要領域?！笆乔лv工程”計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車（混合動力50%、電動30%、其它清潔能源20%），3年內推廣不少于6萬輛，2012年的運營規模占全國汽車市場份額的10%，這個既定目標尚未實現,政府又提出更宏偉的發展目標。

自國家“863”計劃電動汽車重大專項開始，一直存在新能源汽車技術路線之爭。在新能源客車示范工程實施中，財政補貼細節未出臺時曾一度處于銷量幾乎為零的困境中，市場仍然依賴政府補貼在支撐。

在中國經濟增速放緩的新常態中，新能源客車衍變為政府在交通運輸行業（重點是城市公共交通）降低油耗與減少碳排放的主要措施，中央和地方政府紛紛表示將投入大筆資金更換新能源客車。事實上，新能源客車仍然面臨成本高和運載效率低的難點，要保障車輛正常運營需配置的電池組既占較大空間又很笨重，載客量減少；除購置新能源客車成本高之外，相關基礎設施、人員成本，以及充電等候時間耗費等制約了新能源客車的市場推廣。地方政府的決策者需要權衡可持續和成本效益來決策，中央政府確定了國家目標，每個城市都有具體要求，這是一個挑戰性的任務，尤其是在財政資源和信息有限的情況下，引入新能源客車需要智慧選擇。

歐盟《更清潔、更美好的城市交通行動》（CIVITAS）值得借鑒。該行動計劃旨在轉變市民、規劃師、政治家和各行業的行為態度，以實現更環保的交通模式，并確保各種交通方式更可持續發展，示范項目城市采用全盤綜合和個體參與方式，解決城市中各種交通方式的各種問題，示范城市都實施一整套交通解決方案，解決當地優先事項和問題，也是城市交通長期規劃的組成部分，30多個國家的200多個城市在分享知識、解決方案和研究結果。

財政補貼是否需要調整？

中國的新能源客車推廣應用局限于提供財政補貼。中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，地方財政要安排一定資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。新能源汽車補助標準最初主要依據節能與新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價，并適當考慮規模效應、技術進步等因素來確定（財建〔2009〕6號）；新能源汽車產業發展規劃頒布后，補貼標準以純電續航里程為指標，根據動力電池組能量來確定（按3,000元/千瓦時給予補貼）（國發〔2012〕22號）。一些城市就把發展新能源客車作為增加國內生產總值（GDP）的商機，政府支持本地客車制造商把笨重的蓄電池作為動力取代內燃機變身成為新能源客車，輕易地獲取中央和地方政府的補貼，一些瀕臨停產的客車制造商又起死回生。

理論上講，財政部對新能源汽車補貼應當依據節能減排的效果，實際上卻是按照車輛的續駛里程、電池容量等指標來執行，偏離政策的宗旨。規定純電動客車續駛里程（150km）又不能滿足公共交通日常運營要求（200km），補貼規定雙源無軌電車續駛里程（50km）又可能大于班次運營要求（例如北京線路平均20～30km），國家新能源客車產業政策已被異化為依據配置電池提供補貼的不合理規定，甚至出現一些錯誤的導向，遍地開花的各種電動客車配置龐大的電池組（2,000～3,000kg）運營，能效低又減少車輛有效載客空間；顯然，財政支持并沒有達到推進客車產業優化升級的目標，財政支持措施偏離政策目標。

中國社會面臨很多民生問題（如教育、醫療），都需要公共財政的支持，用全國納稅人的錢給少數人補貼買乘用車有些背離社會公平的基本原則，政府完全可以通過制定嚴格的排放標準來促進乘用車的環保。

歐盟的做法

歐盟《零排放城市巴士》（ZeEUS，FPT7）類似中國十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程，它的主要目標是：（1）通過城市現場運營的情況來評估電動巴士系統的經濟、環境和社會可行性；（2）為決策者提供指南和工具來確定在什么條件下，何時及如何引入電動巴士；（3）促進市場吸收電動巴士。歐盟提供135萬歐元基金（總基金225萬歐元），示范項目聯合40家行業協會、客車制造商、公共交通運營商、能源供應商、技術供應商、工程咨詢、大學和研究中心， 6家客車制造商提供35輛插電式混合動力客車、純電動客車和雙源無軌電車在8個城市示范運營，建立電動巴士觀測臺來密切關注全球電動巴士發展，發布所收集信息和數據，有助于提供全球電動巴士市場全貌的所有利益相關系人圖譜。

政府對電動交通研究與開發提供的資金

各國政府對電動交通產業的研發支持（羅蘭貝格與亞?。?/p>

電動客車不僅僅要解決環保問題，更要滿足公共交通運營的基本屬性。只有滿足商業化運營條件的電動客車才有前途，只有讓廣大乘客出行舒適、滿意的電動客車才有生命力。

中國新能源客車產業投入產出令人失望

從八五期間國家開始投資電動車項目到十五和十一五期間大量財政投入，再加上地方財政的投入，到2013年全國54家企業推出190款電動汽車（包括部分混合動力）， 25個城市示范運行3.9萬輛電動汽車；雖然與政府設定的產銷50萬輛的目標差距較大，但在國際上塑造出中國電動客車規模最大的形象，特別是大型電動客車的保有量已經讓全球刮目相看。

事實上，政府對新能源汽車產業的巨大投入并沒有達到預期的效果,雖然有零部件商宣稱其產品達到世界一流水平，卻沒有全新結構設計的電動巴士，更沒有讓運營商可靠使用的車型。大家的共識是：電動客車不僅僅要解決環保問題，更要滿足公共交通運營的基本屬性。只有滿足商業化運營條件的電動客車才有前途，只有讓廣大乘客出行舒適、滿意的電動客車才有生命力。