FLYING THE HUMP 駝峰航線 這一條由白骨、鋁片鋪就的天路

文 / 本刊記者 陳楠枰

FLYING THE HUMP 駝峰航線 這一條由白骨、鋁片鋪就的天路

文 / 本刊記者 陳楠枰

800公里航程、7000米海拔、3大強氣流團、150萬小時飛行時間、71042噸月空運量紀錄、1500余架飛機損失、65萬噸總運量……這條堪稱為世界上最艱險的航空線——“駝峰航線”支撐了抗戰(zhàn)最危難時期的空中“生命線”。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國《時代周刊》曾描述一條空中運輸線：在長達800余公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子里，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發(fā)光，這就是著名的“鋁谷”——“駝峰航線”！

1942年5月，日軍切斷滇緬公路這條戰(zhàn)時中國最后一條陸上交通線后，在蔣介石、史迪威、陳納德的共同努力下，中美兩國被迫在印度東北部的阿薩姆邦和中國云南昆明之間開辟了一條轉(zhuǎn)運戰(zhàn)略物資的空中通道，這條空中通道就叫“駝峰航線”。

因受喜馬拉雅山脈山峰高度及彼時螺旋槳飛機性能限制，航線飛越此段“空中禁區(qū)”時只能緊貼山峰飛行，軌跡高低起伏如駝峰般，故此得名。亦曰“The Hump”。

正是這世界戰(zhàn)爭空運史上持續(xù)時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的空運，在三年時間里，以高昂代價換來由美國空運至中國的七十多萬噸援助物資，幫助國民黨挺過了最艱苦的抗戰(zhàn)相持階段。

飛越駝峰

印度阿薩姆邦的一個為中國提供抗戰(zhàn)物資的機場里，“駝峰航線”的起點從這里開始。準備運往中國的汽油和大量炮彈堆積如山，工作人員進行完畢裝運前檢查后，它們的目的地將是中國昆明郊區(qū)的呈貢機場。

隨著1942年6月中美兩國代表在華盛頓簽署《中美抵抗侵略互助協(xié)定》（亦稱《中美租借主體協(xié)定》），中國正式成為租借協(xié)定的受援國，協(xié)定中，中國可無償獲得美國大宗軍事援助，同時中國須向美國提供“回惠租借”的義務。其中，中國在抗戰(zhàn)中消耗掉的租借物資是不必、也是無法歸還的。

基于此，美國成為抗戰(zhàn)后期援華的最主要國家，美國空運隊和中國航空公司共同承擔起“駝峰”空運的任務，其中以美國空運隊為主。

一頭訓練有素的大象往往可以頂好幾個印度苦力。老照片里，一頭名為Elmer的大象就常常被攝影師拍到其幫忙向美制C-46運輸機中裝載55加侖裝油桶。為了節(jié)省成本并保證有限的“廢物”回收再利用，空油桶在完成一次使命后大部分則依靠人力車運回昆明機場，飛回印度后重復使用。

航線最初分南線和北線。南線途經(jīng)緬甸密支那到昆明，飛行條件好，卻不堪日本軍機襲擾。空運隊不得不冒險選擇北線。

為躲避在當時已占領緬甸的日軍從地面對美援華物資發(fā)動的襲擊，“駝峰航線”北線西起印度阿薩姆邦，不得不向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的云南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背。

“飛越駝峰，沒有天氣限制。”這是美國空運指揮官上任后頒布的第一道命令。

從地圖上看，運輸機需要爬過高山雪峰、峽谷冰川、熱帶雨林、寒帶原始森林以及日軍占領區(qū)，還要經(jīng)受住強氣流、低氣壓、冰雹、霜凍，甚至墜毀和撞山的危險，并閃開日軍的空中狙擊，危險程度難以想象。

“飛越駝峰，沒有天氣限制?！边@是美國空運指揮官上任后頒布的第一道命令。

美國陸軍航空隊空運部印中聯(lián)隊司令官Edward H.Alexander曾在報告中寫道：“這里的氣候是十分可怕的。在12000英尺（約3658米）高度開始結(jié)冰。今天，一架C-87儀表顯示已飛到了29500英尺（約8992米）的高度，而不能再飛高了，不能飛到濃云的上面。”

嚴重的結(jié)冰時常會將機翼壓變形，使得飛機下降數(shù)千英尺。氣候的急促變化也可能使水平飛行受到影響，貨物撞擊艙壁，甚至被甩出飛機。少數(shù)飛行員用在飛機上擺放小駱駝飾品的方式來慶祝自己成功往返“駝峰航線”的次數(shù)，然而，這樣的次數(shù)并不多。

抵達昆明后，飛行員們可以在機場稍作休息，為自己煎個雞蛋或喝杯咖啡，一小時后再踏上返印歸途。不完全統(tǒng)計，在空運的最后幾個月，每天有650架次運輸機抵達中國。

墜落在怒江的C53運輸機

昆明機場總站時任站長郭漢庭回憶：“高峰時，昆明機場每分鐘就有一架飛機起降?！倍耖g則有一種說法稱駝峰飛機“比烏鴉還要多”。

如燕銜泥

從1942年直至1945年日本投降，為了能把65萬噸物資像燕子銜泥般一點點運回國內(nèi)，中美兩國不計代價、不計成本，明知有危險，明知上去可能回不來，還是要飛、要去闖。兩國都清楚的意識到：“不飛不行啊，前線的部隊，從地面到空中，誰都在打仗，誰都離不開槍彈、汽油。”

美國國家檔案館中收集的圖片里，人們發(fā)現(xiàn)，“駝峰航線”的飛機幾乎無所不運。由中國運出的是出口換匯物資，如鎢、錫、桐油、茶葉、豬鬃、水銀、生絲等，由印度則運回武器彈藥、飛機零件、汽油、鋼材、藥品等所有中國抗戰(zhàn)所急需物資。

馬匹、騾子等動物被竹筐框住，通過駝峰航線運入中國，以補充匱乏的運力，這在當時絕無僅有。1945年4月26日所拍攝的照片記錄下，昆明空軍基地中，工作人員正將一匹馬牽下飛機，而通常一架C-47運輸機能裝下4-5匹騾馬。

為避免空艙，盡可能充分利用運力，也有大批的中國青年和基層軍官搭乘返航飛機前往印度整訓換裝。1942年留存的一批舊照中，道格拉斯C-53運輸機將穿著短褲草鞋的中國士兵運往印度，可見當時國內(nèi)物資之貧乏。

幾乎每天都有近百架飛機在白雪皚皚的喜馬拉雅山的山峰間來回飛行，24小時換人不換機。夜間飛行作業(yè)的運輸機在著陸后匆匆卸下貨物，來不及稍加休憩，就要火速于天亮前開啟另一趟“快遞”行動，以求躲過日本戰(zhàn)機的轟炸。當?shù)鼐用窕貞洠粋€機場中一天時間內(nèi)看見同一架飛機起降三次，都不算什么稀罕事兒。

美國飛行員的皮夾克背后均貼有一張長方形標志牌，國民黨黨旗下用中文書寫著“來華助戰(zhàn)洋人（美國），軍民一起救護”的字樣，并附上“航空委員會”落款及蓋章，以便不幸遇上迫降或墜機時，美國飛行員能得到中國民間的及時而友善的救助。

而在荒涼的冰川和森林覆蓋的山地之中，營救行動的成功率非常小，數(shù)千名飛行員長眠于高山幽谷中，曾參加“駝峰”空運的老飛行員龍啟明在接受記者采訪時回憶，當年一起參訓的28名中國人，至抗戰(zhàn)勝利僅剩8人活著。一張老照片里攝下了“駝峰航線”中國某處墜機的求救信息，蒼白的數(shù)字彎曲且無力，“593號飛機，3人死亡，1人受傷，請派醫(yī)生。”

有人統(tǒng)計，單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯(lián)隊，就損失了563架飛機。

“當年這條航線可以說是一條死亡航線，一架飛機平均飛不到3個月就會墜毀，夜間飛行更是相當于閉著眼睛作百米沖刺?！薄恶劮逋ê健芬粫髡邉⑿⊥J為：“‘駝峰’精神代表著勇敢、責任、血性，不管當年是開飛機的還是坐飛機的‘駝峰’人，都是英雄，都是勇士！”

1945年7月，“駝峰航線”的月空運量達到創(chuàng)紀錄的最高峰——71042噸！到戰(zhàn)爭結(jié)束時，65萬噸物資經(jīng)由“駝峰航線”抵達中國。

那些英雄

“這種補丁摞補丁的飛機一次只能運載3噸貨物，要消耗6加侖汽油才能運進來1加侖的汽油……”

“‘駝峰’空運幾乎每天都要墜毀幾架甚至十幾架飛機，使中國航空公司和印中聯(lián)隊付出高昂的代價?！?/p>

劉小童在《駝峰通航》中記述了這樣一個故事：1945年1月6日深夜，一場強烈的特大風暴突然襲來，當時有近60架的盟軍和中國航空公司及其它作戰(zhàn)單位的飛機正在穿越駝峰航線的飛行中，“航路上的所有飛機幾乎瀕臨地獄大門，每位飛行員都拼力使出渾身解數(shù)逃脫突然降臨的災難，呼喚、求救的電波充斥著夜空。后來統(tǒng)計，僅就那天深夜，估計至少有30架飛機消失在茫茫的冰川雪風中……”

自中國大陸最后一位飛越駝峰的飛行員、“兩航起義”帶隊北飛機長，原西南民航局離休員工鄧重煌于2014年8月離世，中國大陸所有飛越“駝峰”的英雄在天上聚首，人世只留下傳說。

按照中國航空公司飛越“駝峰”的飛機平均壽命只有120多天的說法，平均只要連飛4個月，一架飛機就會在“駝峰”上消失得杳無蹤影。鄧重煌一直擔負昆明至印度汀江航線上抗戰(zhàn)物資和人員運輸?shù)能娛氯蝿眨凇榜劮搴骄€”上竟奇跡般地飛行了1800多小時，飛行次數(shù)達到600多次。

在鄧重煌的記憶中，當時飛行最大的感覺就是疲倦?！皼]日沒夜地飛，既要和天氣斗，又要警惕日本人的飛機?！彼诮o劉小童的回信中寫到，“原來飛個汀江——昆明來回就應該換班，但因飛行員缺乏，常常是無人來接班，貨物還等待急運，所以只好接著飛下去，兩名飛行員在空中輪流把桿飛行。由于任務繁重，又缺乏機組，每個月的飛行都在140個小時以上?！?/p>

老飛虎隊員龍啟明拿著一架抗日戰(zhàn)爭時期飛越“駝峰航線”的運輸機模型追憶當年

“‘駝峰’精神代表著勇敢、責任、血性，不管當年是開飛機的還是坐飛機的‘駝峰’人，都是英雄，都是勇士！”

值得一提的是，鄧重煌飛行“駝峰航線”期間，雖然經(jīng)歷了多次驚險，險象環(huán)生，但都安然度過，“在其一生飛行任務中沒有擦傷一片機皮?！?/p>

黃埔抗戰(zhàn)老兵馮宗堯曾飛越過“駝峰”。

1944年2月，馮宗堯從昆明巫家壩機場搭乘飛機前往印度。美國飛行員告知“乘客”，因喜馬拉雅山一帶山高都在5000米以上，且氣候多變，有時遇上帶雨的云層，飛機上會結(jié)上厚厚的冰塊，飛機的重量增加一至兩倍，若不能及時飛離則可能導致出事。“那地方氣溫極低，又是無人區(qū)，即使跳傘，生還的希望也幾乎為零?！睘楸M可能減輕飛機的重量，飛機上不設座椅。馮宗堯只好跟著大伙兒蹲在機艙內(nèi)。

馮宗堯在接受采訪時告訴記者，“飛越喜馬拉雅山時，氣流強、氣壓低，飛機上噪音特別大，要把口張開。我即使張開口，到了印度，兩天以后才恢復聽力。那些飛行員每天都在這樣惡劣的自然條件下往返飛行?！?/p>

“‘駝峰航線’上大多是惡劣的壞天氣，一會兒風、一會兒雨，還有冰雹、霜凍，飛機經(jīng)常失事。在‘駝峰航線’飛行是‘明知山有虎，偏向虎山行’的壯舉。不飛不行，前線時刻需要槍彈和各種戰(zhàn)略物資。”馮宗堯說。