產業發展：且挑戰且機遇

文 / 本刊記者 王楠楠

產業發展：且挑戰且機遇

文 / 本刊記者 王楠楠

在新能源客車時代，相關企業將面臨近幾年最大的洗牌。

公路客車企業向公交客車企業轉型、技術壁壘愈加攀升、電驅動相關核心零部件企業強勢，以及新能源市場新晉加入者的挑戰……新能源汽車帶給企業更大容量的新市場、新機遇，也帶來了更大的風險與困難。

2009年以來，新能源客車的政策環境在經歷過“十城千輛”、“擴大示范推廣范圍”、繼續開展新能源汽車推廣應用三大階段之后，銷量保持了較高增長。

一個不容忽視的現象是，由于客車行業的總需求增速是由客觀因素決定的，那么新能源客車，尤其是新能源公交車的推廣勢必擠占傳統客車銷量。“新能源客車產業時代，原有的產業環境將發生重大變化。競爭格局、行業產業鏈都將面臨重大的調整。”《中國客車產業發展報告（2014～2015）》如此語。

時勢造英雄

與國內乘用車行業相比，中國客車行業的制造工藝成熟，核心零部件本地化程度更高。正所謂時勢造英雄，中國新能源客車的推廣具備了相對較好的實施環境。

中國汽車工業協會和國際汽車制造商協會提供的數據顯示，中國國內生產的大中客車約占全球總產量的一半。發動機、變速箱、車橋以及車身、內飾等零部件均具有廣泛的本地化、國產化基礎。這與豐富的運營經驗一起，為新能源汽車在客車行業的推廣提供了良好的土壤。

相較于公路客車、團體客車、旅游客車等細分行業，公交客車行業更適合推廣新能源汽車。

這是因為，城市公交車銷量與保有量相對較大，推廣新能源客車對產業鏈拉動力較強。以2013年為例，國內公交大中型客車銷量約為7.4萬輛，占大中型客車銷量的45%。

而且，公交客車行駛路線與距離固定，適合初期充電站等基礎設施的布局。同時，公交車頻繁啟停的運營工況使得新能源客車電驅動的節能效應相比內燃機顯著。

更為顯著的一點是，公交車的采購由政府主導，在執行層面相比市場化的公路車和主要面向個人消費者的乘用車更有效率。從補貼與采購兩方面來看，政府在新能源客車推廣中扮演著主要角色，而政府對新能源客車的定義、財政補貼力度、補貼方式與方向都極大地影響國內新能源客車的發展。

銷售結構遇“補”而動

自“十城千輛”進行補貼推廣新能源汽車以來，陸續制定實施的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》、《關于陸續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》三項政策對新能源汽車的補貼的金額調整、補貼的范圍、對象進行了明確。

從工信部等政府網站的公開資料不難發現，新能源客車的銷量結構與政府補貼力度、補貼范圍及補貼方式密切相關。

很多專家認同的一個觀點是，新能源客車實現產業化，需要經歷政府補貼與完全市場化兩個時期。首先，政府補貼可以激發企業購置和使用新能源汽車，扶植產業發展。其次，目前產業鏈尚未成熟，新能源客車制造成本仍然較高，必須依賴合理的政府補貼才能使得下游接受。也就是說，政府補貼對新能源車銷量的影響體現在：補貼的金額，補貼的車型。

一個最為直觀的例子是：2012年9月，《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》將混合動力公交車客車推廣范圍從25個城市擴大至全國，補貼額度不變，最高可補貼42萬元。此時由于技術進步，補貼后的混合動力客車成本明顯下降，2012年下半年到2013年上半年新能源客車出現了爆發式增長。2013年全國增速達到86%，遠超過去幾年，并超額完成3000～5000輛目標。

2013年9月，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》又將補貼車型明確。補貼范圍為插電式混合動力客車、純電動客車與燃料電池客車，將普通混合動力客車排除在外。同時，補貼客車長度由原來的10米以上改為插電式混合動力客車10米以上，純電動客車6米以上。2013年第四季度與2014年新能源客車的銷售結構隨即發生變化：2014年1～6月，插電式混合動力客車銷售2781輛，占新能源客車61%，而2013年僅為18%。7米以下輕型新能源客車銷量為466輛，同比增長74.5%，遠高于大型新能源客車、中型新能源客車的13%、36%的增速。

新能源客車成排頭兵

2013年9月，國家發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確繼續補貼，并陸續公布2批近40個城市與區域作為推廣范圍。令人意外的是，新能源客車的增速反而放緩。個中原因，也暴露出了行業發展的一些問題。

例如，電池壽命與可靠性等技術方面成熟度不夠，影響了新能源客車的節能效果；受制于規劃與地方財力，充電站、充電樁等基礎設施配套建設仍然滯后；某些地方政府打擦邊球，以其他方式完成新能源客車推廣指標；地方保護主義橫行，通過設立地方目錄等方式變相實行地方保護；新能源技術的新進入者對原有客車制造企業的挑戰……

轉型與掌握新能源技術，成為了“新能源時代”打破壁壘和產業格局變化的關鍵。

“新能源汽車時代”原有的產業環境將發生重大變化，競爭格局、行業產業鏈都將面臨重大的調整：公路客車企業開始向公交客車轉型，所以新能源客車預計將以公交車為主，公交車市場的規模將遠超從前。與此同時，由于新能源客車在可靠性、安全性以及整車與電機、電控、電池的新動力總成的匹配上都提出了更高的要求，新能源客車相對普通車可視為一次重大的產品升級。

與此同時，由于新能源客車目前仍處于推廣時期，受制于新能源客車的技術限制，且企業所提供的產品類型也不夠豐富，作為直接使用者的公交公司選擇余地很小，且各地公交集團無匹配的維修隊伍基礎，因此“點單式”采購占比下降。

目前以宇通為代表的有實力的整車制造企業的電控系統均采用“自主+合作”的方式，僅對外采購電池。而對于較小規模的客車企業，電池、電機、電控系統均只能選擇外購，面臨行業話語權從整車廠商向大型的新能源設備提供廠商轉移的挑戰。

盡管挑戰很多，但不可否認的是，中國新能源客車的推廣具備相對較好的實施環境，其將是新能源汽車發展的排頭兵。《中國客車產業發展報告（2014～2015）》中大膽預計：“當前處于落后位置的大型客車企業在資金、研發到位后，市場份額有望得到一定程度的恢復”，“通過政府主導的補貼與采購，新能源公交將成為未來新能源客車的主要載體，預計總體推廣空間在7萬輛左右。”