要讓頂層設計成為推力，而非桎梏 “新政”下的產業勃興

文 / 本刊記者 崔麗媛

要讓頂層設計成為推力，而非桎梏 “新政”下的產業勃興

文 / 本刊記者 崔麗媛

4月29日，財政部等四部委聯合發布《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知顯示，2016～2020年補貼范圍擴大至全國，而且退坡速度加快，2017～2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019～2020年在2016年基礎上下降40%，這是今年最新出臺的推廣新能源汽車政策（簡稱“新政”）。頂層設計的不斷變化對產業的發展具有著重要影響，直接關系到新能源汽車未來的發展速度與方向。

當中國以爆發式連續增長超越美國成為全球第一大汽車銷售國時，顯現的一個問題越來越突出地擺在國人面前：交通擁堵，空氣污染，能源安全。這些因汽車數量猛增所帶來的不可承受之重，使中國政府不斷用約束和激勵手段推動汽車的節能減排。

“新政”頻出：新能源汽車發展的重要推手

節能與新能源汽車的發展是我國減少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要舉措之一，而新能源汽車產業作為國家重點推動科技創新項目被成功列入到國家的七大戰略性新興產業之中，說明了中央和地方各級政府對其發展給予了高度關注，并在其后發展過程中陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造了良好的政策環境。具體而言，國家針對新能源汽車的目標是“著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。同時，開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展”。

從2009年財政部與科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（“十城千輛”）進行補貼推廣新能源車以來，國家陸續制定了一系列政策支持新能源車的推廣。其中具有重要意義的政策有3項，分別是《汽車產業調整和振興規劃》、《節能與新能源汽車示范推廣范圍有關工作的通知》、《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。《汽車產業調整和振興規劃》明確提出新能源汽車產業的戰略規劃，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車以及其零部件的產業化?！豆澞芘c新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》將部分權利下放到各大省市自治區，由各地推出地方的版本，比如上海地區在2012年年底就推出了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，私人購買新能源汽車可以最高享受17.09萬元的補貼。

2012年6月，對新能源汽車產業最具影響力的文件《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020）》正式發布，其中明確規定到2020年為止，新能源汽車累積產銷量達到500萬輛，在這十年中，中央財政將投入1000億元用于發展新能源汽車產業，其中500億元作為新能源產業發展專項資金，300億元用于新能源汽車的示范與推廣，還有200億元用于推動混合動力汽車為主的節能汽車項目，此外還有數十億的資金用于試點城市新能源基礎配套設施的建設工作。國家還在財政稅收上對新能源產業鏈上的企業和個人進行稅收優惠，包括免征（純電力）或者減半購置稅（混合動力）等。

4月29日，財政部等四部委又聯合發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱通知）?！锻ㄖ凤@示，2016～2020年補貼范圍擴大至全國，而且退坡速度加快，2017～2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019～2020年在2016年基礎上下降40%。

針對新出臺的《通知》，中國公路學會客車分會高級技術專家裴志浩指出：“今年4月份財政部四部委下達了關于2016～2020年財政支持，這一個特點是普惠惠及全國部分88個推廣城市，只要全國各地有新能源，只要給你有額度你就有這個補貼的支持，這個影響比較大的。另外雖然一些考核有所改變，比如單位載質量的能耗考核，另外也有梯度降低，到2018年比2016年下降20%，2020年2018年下降20%，但是在客車上我看了一下補貼幾乎差不多略有下降?！?/p>

頂層設計發揮效力，推動產業發展

在市場還未發育完全之前，往往需要借助外力來促進新興產業的進步與發展。也就是說，新能源車實現產業化，必須經過兩個時期。一是政策補貼，扶植產業發展期；二是完全市場化時期。然而，目前產業鏈尚未成熟，新能源車制造成本仍然較高，必須依賴合理的政府補貼才能使得下游接受。因此，新能源車的銷量結構與政府的補貼力度、補貼范圍及補貼方式密切相關。其中，政府補貼對新能源車銷量的影響主要體現在兩方面：一是補貼的金額，二是補貼的車型。

首先，新能源車銷量對補貼金額非常依賴。2012年9月，有關部門發布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市，補貼額度仍然保持2009年11月“十城千輛”中的金額，普通混合動力客車根據節油率最高補貼42萬元。由于技術進步，補貼后的混合動力客車成本下降明顯，因此，該項政策實施后，2012年下半年到2013年上半年新能源客車（以普通混合動力客車為主）出現了爆發式增長。2013年全年增速達到86%，遠超過去幾年，并超額完成了3000～5000輛目標。

從2009年財政部與科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（“十城千輛”）進行補貼推廣新能源車以來，國家陸續制定了一系列政策支持新能源車的推廣。

其次，補貼車型決定了下游發展方向。2013年9月后，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確補貼范疇為插電式混合動力客車、純電動客車與燃料電池客車，將普通混合動力客車排除在外。同時補貼客車長度由原來的10米以上，變為插電式混動10米以上，純電動客車6米以上。這顯著地影響了2013年第四季度與2014年新能源客車的銷量結構。2014年1～6月，插電式混合動力客車銷售2781輛，占新能源客車的比例達到61%，而2013年插電式混合動力客車占比僅為18%。7米以下輕型新能源客車銷量為466輛，同比增長74.5%，遠高于大型新能源客車、中型新能源客車的13%、36%的增速。

利弊本存在，切莫讓“新政”成為桎梏

其實，政策除了可以發揮促進作用，過度的保護和扶持亦無法促使新能源汽車贏得市場。在我國大量、繁復的新能源汽車政策中，給予企業支持的時候往往有很多限定條件，這些限定條件阻礙了企業的創新與發展。比如，科技部“863”重大項目往往是支持有一定規?；蛘吣承┯布l件達到要求的企業，而且獲得支持的企業在項目執行過程中，有無數的技術路線等方面的限制。其實，很多企業具有很強的創新能力和資源整合能力，可以在很低的起點上快速整合資源，獲得很強的競爭優勢，生產出好的產品，贏得銷量和市場。

實際上，在一些媒體對客車企業的實地走訪中，很多企業也反映，有時候接受了國家關于新能源客車的一些資助項目，這些項目對于具體的技術指標要求極細，反而影響了企業的創新。反觀國外，其政府更傾向于給予企業低息貸款支持，比如，特斯拉就獲得了美國能源部4.65億美元的貸款。企業的貸款最終還是要自己來還，因此企業一定會對這些項目進行嚴格的項目可行性分析，一定會很慎重地去投資。

市場是一只無形的手，對于資源自行配置的效率很高。正因如此，本屆中央政府才提出了“讓市場在資源配置中起決定性作用”的要求。比以前更加鼓勵自由競爭，比以前更少限制和減少壟斷，并且不斷取消一些限制競爭的政策。但是，我國汽車產業政策一直未改，中國的汽車行業大大限制了新能源汽車企業的自由競爭。

此外，國家相關部委在制定補貼政策時，對于具體的技術路線做了過多限制，經常充當著資源配置者的角色。比如，我國的純電動汽車補貼政策中對鈦酸鋰等電池給予15萬元的定額補貼，遠低于其他鋰電池車輛的補貼。實際上，在英國倫敦多種純電動公交車的2年試運行中，鈦酸鋰電池最終勝出，現已成為倫敦純電動公交車采購的主流電池。而在中國，因為補貼政策的緣故，鈦酸鋰電池現在已經升級為多元復合鋰電池。

很多企業也反映，有時候接受了國家關于新能源客車的一些資助項目，這些項目對于具體的技術指標要求極細，反而影響了企業的創新。

中國公路學會客車分會高級技術專家裴志浩

除了中央的扶持政策以外，很多地方政府也推出了許多“相關”輔助性政策。其中包括所謂的新能源汽車區域圈聯盟，把本省或本區域新能源汽車的上下游生產企業“綁”在一起，這就限制了當地企業在更大范圍內（跨區域、全國甚至全球范圍內）配置資源的自由。

在新能源汽車推廣補貼政策中，除了中央財政外，還要求地方財政也給予補貼，這反而催生了地方保護。很多地方政府出于拉動本地經濟發展的考慮，在新能源汽車采購中往往首選本地生產的汽車，讓那些在行業具有領導地位的優勢企業和品牌無法充分發揮優勢資源，在新能源汽車產業快速做大做強。

如何讓政府投入更有效率，真真正正地成為我國新能源汽車產業的推動力，確實是一門大學問?；蛟S，特斯拉的低息貸款模式真的值得我們好好學習一下。