新能源“熱”下“冷”思考 產業發展路在何方

文 / 本刊記者 王楠楠

新能源“熱”下“冷”思考 產業發展路在何方

文 / 本刊記者 王楠楠

“大部制改革以后，公交行業燃油補貼得到了極大改善。補貼標準從最初的每年1.5萬元一標臺，到現在8萬元一標臺。燃油補貼已是很多公交企業維持正常運營的重要部分。有些財政緊張的地區，沒有國家燃油補貼，企業就無法生存。” 中國道路運輸協會城市客運分會副理事長胡劍平這樣解析燃油補貼對公交企業的意義。

不過，在去年北京國際車展的閉門會上，有業內人士對此提出了異議，認為公交燃油補貼政策不利于新能源汽車的推廣。

今年1月，在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，財政部經濟建設司司長曾曉安透露，將對城市公交油價補貼政策進行較大調整，其導向就是減少傳統汽車的補貼，將財政支持力度轉向新能源汽車上。

據悉，傳統客車運營補貼退坡政策是以2015年燃油補貼為基準逐年退坡。

與此相反，國家正準備出臺新能源客車運營的補貼標準。在財政部2015年中央和地方預算草案報告中顯示，2015年節能減排補助資金478.5億元，增長40.4%，主要是根據石油價格調整補貼改革方案，將用于燃油公交車的補貼調整為新能源公交車補貼。

專家預測，這一增一減的公交車補貼結構調整，很可能促使需要財政補貼的公交行業更多地選擇新能源客車。這一趨勢已經在今年各城市采購新的公交車市場上顯現出來，采購柴油公交車越來越少，甚至一度火熱的燃氣公交車數量也大幅減少。

市場之手攢成利益傳導鏈條

實際上，今年3月18日交通運輸部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》（簡稱《意見》），就已將國家加大推廣新能源公交的意志顯露出來。《意見》提出：到2020年，新能源城市公交車達到20萬輛，純電動汽車運營效率不低于同車長燃油車輛的85%。

與此同時，地方政府近期也紛紛密集出臺新能源汽車推廣實施細則。

業內專家指出，目前國家財政將更關注新能源汽車，特別是純電動大巴。換言之，純電動公交車將拿到更多補貼。

目前，燃油補貼是公交企業運營的重要資金來源，如果傳統客車運營補貼退坡政策出臺，很可能促使公交行業向新能源客車傾斜。

4月17日，從宇通純電動公交整體解決方案推介會上傳出消息，國家對城市公交油價補貼方案的改革已箭在弦上，具體方案不日即將公布。國家電動客車電控與安全工程技術研究中心主任、宇通客車技術副總監李高鵬介紹，即將出臺的傳統客車運營補貼退坡政策，意味著傳統公交車的補貼將越來越少。

雖然新能源公交車享受國家和地方的雙重補貼，但由于每個地方的補貼標準不一樣，動輒一百多萬的純電動公交車不是任何城市都能大量購置的。記者采訪中發現，一些沒有申報新能源公交試點的城市，特別是一些地方補貼較少或者沒有補貼的城市，公交企業會因為資金壓力最終放棄購置純電動公交車。

早在2014年11月28日，為進一步擴大電動客車的推廣范圍，宇通就正式發布國內首個“純電動客車整體解決方案”。據了解，該方案從產品、配套、服務、金融四方面提出解決新能源客車商業化推廣的系統操作思路，尤其突出解決了純電動客車采購方在配套服務、購買資金方面的問題。

“宇通純電動客車整體解決方案”（以下簡稱“方案”）提出，通過按揭、電子承兌匯票、融資租賃多模式融資方式，并通過設立10億元新能源產業發展基金，用于新能源汽車產業鏈投資，解決目前因新能源車保有量不足、一次性投入太大、回報收益并不確定而引起社會資本對新能源汽車購買及基礎設施投入不強烈等問題。

據了解，宇通提供的金融服務可省去政府為公交企業提供車輛采購費用的大量資金，未來可以為全國公交系統實現大批量使用電動公交車提供一個新途徑。

“當市場具備一定規模，即使取消財政補貼，車企也會因廣闊的市場需求，而爭相涌入。更有價值的是，分時分期租賃也為私人領域購買和使用新能源汽車進行了有益探索”，“純電動客車在政策的引導下或實現初步商業化，但新能源汽車推廣不能僅僅盯著政府補貼，而更需用好市場之手的力量，形成利益傳導鏈條，創造新的銷售運營模式，這樣才能打開新能源汽車商業化的路徑。”李高鵬說。

“商業價值”領跑產業發展

“當市場具備一定規模，即使取消財政補貼，車企也會因廣闊的市場需求，而爭相涌入。更有價值的是，分時分期租賃也為私人領域購買和使用新能源汽車進行了有益探索”

2014年7月，國務院辦公廳印發的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出:把公共服務領域用車作為新能源汽車推廣應用的突破口,擴大公共機構采購新能源汽車的規模。而據了解，公共交通行駛路線和使用范圍相對固定，并可在相對固定的站點充電，這就降低了車輛充電設施配套的保障難度。從節能減排方面來看，要想實現“零排放”，純電動汽車是業界普遍認為的理想解決方案之一。

有專家稱，在新能源汽車市場還存在巨大的發展瓶頸時，優先發展電動公交車，比較適合目前的產業環境。隨著純電動客車產業在我國的逐漸發展完善，其經濟效益將更加突出。

與從頂層設計到地方管理部門的急切推廣意愿形成對比的是，許多用戶仍舉棋不定。

對此，分析人士認為：新能源汽車新興產業的屬性，不僅是一個需要不斷創新突破的過程，也是需要市場不斷認知、相信、協助完善的過程。也就是說，新能源汽車的商業化進程是一個從未知出發摸著石頭過河的探索過程。

為此，盡管汽車電動化的發展刻不容緩，但各企業間參差不齊的技術、基礎設施的缺陷、補貼政策信息不對稱，以及之前不成熟的商業推廣給用戶帶來的價值損失等等，使用戶在疑慮前，始終難以讓新能源汽車成為傳統車的競品，這也是新能源汽車推廣進程緩慢的原因。

實際上，隨著新能源汽車產品技術的不斷發展，如何找到可實際推廣的商業價值方案，成為政府、市場、企業的共同渴望。

對此，宇通在做到使旗下的純電動車型E7每公里能耗成本降至0.3元，低于出租車（燃料）的運輸成本后，開始重新審視新能源客車產業化的發展戰略。

宇通在做到使旗下的純電動車型E7每公里能耗成本降至0.3元，低于出租車（燃料）的運輸成本后，開始重新審視新能源客車產業化的發展戰略。

對此，分析人士認為：新能源汽車新興產業的屬性，不僅是一個需要不斷創新突破的過程，也是需要市場不斷認知、相信、協助完善的過程。也就是說，新能源汽車的商業化進程是一個從未知出發摸著石頭過河的探索過程。

答案在不斷問答中清晰起來，純電驅動是新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，而插電式混合動力是新能源汽車發展過程中的過渡。這是國家發展的戰略規劃，也是交通運輸可持續發展的必然，純電動替代傳統公交車是大勢所趨。為此，宇通將純電動客車作為企業今后發展的戰略目標。

“與傳統車市場不同的是，純電動市場的客戶買車后的價值鏈發生了變化，這就需要我們用全新的解決方案，或者說創新型的商業模式去對應用戶的這一價值變化。”宇通客車總經理牛波表示，要達到這點，就必須用戰略性思維著眼未來的布局。也就是說，宇通將更多地提供全產業鏈服務模式，打消用戶從買車到使用，再到保修以及增值等環節的顧慮。

大批量推廣或成產業發展突破口

以往的調查采訪中，不少公交企業的代表也向記者表示，就目前中國的形勢而言，城市公交采用新能源似乎已成為一種趨勢。但純電動客車在可靠性、安全性、運營成本和使用便捷上，能否真正取代傳統客車則令公交企業最為擔憂。

在宇通純電動公交整體解決方案推介會上，宇通客車新能源技術部副部長朱光海不僅對公交企業急于想了解的政策進行了解答，還對用戶的顧慮提出了整體解決方案。

“方案”從消費者形成購車意向開始，提供包括產品、配套、服務、金融四方面的全程保姆式服務：在產品方面，宇通推出E系列純電動客車，在產品安全、電池性能、電控技術、整車可靠性等多方面為行業樹立起前所未有的性能“硬標準”

在技術層面，用事實的數據和標準，消除用戶對純電動客車安全、可靠性上的疑慮，并以此樹立純電動客車的價值標桿；易配套則圍繞目前用戶充電難的現狀，不僅根據需要提供慢充、快充、換電池等解決方案，而且還可幫助用戶申辦充電站和換電站，并提供充電站和換電站建設的方案和合作模式；逸服務是基于用戶對使用環節的顧慮所做出的承諾，即關鍵零部件5年質保、8年延保，關鍵零部件1天內到達等，并對用戶擔心的政府補貼申領，做出了協助辦理的承諾；而億金融就是解決用戶一次性購買電動車的資金壓力，為加速公交電動化進程開辟一條現實可行的道路。

在宇通看來，純電動客車推廣的技術條件已經基本成熟，但商業化、產業化能力還存在不足，而大批量推廣是快速提高純電動客車商業化、產業化能力的有效途徑。