武漢市高鐵樞紐選址及鐵路總體布局優化

張本湧，鄭猛，佘世英,2

(1.武漢市交通發展戰略研究院，湖北武漢430017；2.北京工業大學，北京100124)

0 引言

武漢市是中國中部地區首個常住人口逾千萬、GDP逾萬億的城市，居于中國經濟、交通版圖中心區域，是少有的集鐵路、水運、公路、航空四大交通要素的特大中心城市，尤以鐵路高度發達而聞名。武漢市在全國鐵路網絡布局中具有承東啟西、溝通南北、維系八方的重要作用，是中國高速鐵路(即客運專線，以下簡稱“高鐵”)網絡主樞紐，中國四大鐵路樞紐、六大鐵路客運中心、四大機車檢修基地之一，擁有亞洲最大的鐵路編組站。當前，在中部崛起、長江經濟帶等國家宏觀戰略和經濟全球化大背景下，武漢市將在已有京廣高鐵和滬漢蓉高鐵十字交匯，坐擁漢口站、武昌站、武漢站三大鐵路樞紐的基礎上，再次迎來沿江高鐵和福銀高鐵十字交匯這一千載難逢的戰略機遇，高鐵樞紐規劃成為各方爭論的焦點。

本文在總結國內外高鐵樞紐布局原則的基礎上，以武漢市高鐵樞紐規劃布局為切入點，從中部崛起戰略視角出發，回顧武漢市鐵路樞紐布局成敗得失，剖析現狀問題，提出武漢市高鐵樞紐布局和鐵路總圖優化的基本原則與方案構想。

1 鐵路樞紐現狀與發展

1.1 基本情況

武漢市鐵路樞紐已經初步形成由京廣鐵路、京廣高鐵貫通南北，滬漢蓉高鐵(合武線、漢宜線)銜接東西，武九線、武康線、漢麻聯絡線、沿江貨運鐵路為補充，武咸、武鄂、武黃、漢孝(即將通車)城際鐵路為支撐，銜接6個方向、10多條干線鐵路，多層次、復合型的特大鐵路系統。武漢市現有車站24個，其中武漢站、漢口站、武昌站是三大主要客站(見圖1)。2013年鐵路客運量達1.2億人次，躍居全國首位[1]。2014年突破1.4億人次，同比增長16.7%。為克服長江天塹阻隔和運能瓶頸，武漢市已形成由長江大橋、天興洲長江大橋構成的兩橋六線雙通道鐵路過江格局，其中長江大橋為雙線鐵路，天興洲長江大橋為4線鐵路，兩橋相距約17 km。

圖1 武漢市鐵路樞紐現狀及擬建總體布局Fig.1 Existing railway terminals and the future terminal layout in Wuhan

從三大火車站的布局和功能來看，武昌站位于城市內環線附近，是南北向京廣普速鐵路主要客站，同時承擔斜向武九鐵路和城際鐵路功能；漢口站位于城市二環線附近，是南北向京廣普速鐵路與東西向滬漢蓉高鐵交匯站，在南北向客運組織上與武昌站采取北車北發、南車南發的組織模式，同時兼顧部分京廣高鐵客運和城際鐵路功能；武漢站位于城市三環線附近，主要承擔南北向京廣高鐵及部分城際鐵路功能。

1.2 發展規劃

2009年，國務院審議通過《促進中部地區崛起規劃》，明確提出將武漢建設成為中部崛起戰略支點和全國性交通樞紐城市。2014年《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》(國發[2014]39號)和《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃(2014—2020年)》發布，進一步提出“建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路……建設武漢至西安高速鐵路”的發展目標。與此同時，從福州經南昌、武漢、西安、銀川的福銀高鐵也列入議事日程。福銀高鐵向東預留跨越臺灣海峽至臺北的條件，向西由西安接入蘭州—烏魯木齊高鐵，可形成輻射海峽兩岸、直至絲綢之路經濟帶的交通大動脈。

根據《改建鐵路武漢樞紐總圖規劃》的初步設想，武漢市未來還將利用合武線及沿江高鐵對接京九高鐵，形成聯系京津冀的第二條快速通道，在阜陽經淮北至徐州，輻射徐州—連云港—青島—大連，聯系山東半島及環渤海區域；延伸武黃(岡)城際鐵路至安慶，對接寧安城際鐵路、商合杭高鐵，輻射杭州、寧波；延伸武黃(石)城際鐵路至九江，輻射溫(州)臺(州)地區；延伸武咸城際鐵路至吉安，對接京九高鐵，輻射港深，經贛州輻射廈門；延伸武仙(桃)城際鐵路至常德、懷化，輻射桂林、南寧以及貴陽、昆明。最終形成輻射全國12個方向的米字型客運鐵路網絡(見圖2)。以武漢市為中心，100 km半徑范圍內“1+8”武漢城市群覆蓋人口逾3 000萬人，而整個長江中游城市群人口達1.21億。根據預測，2040年，武漢市鐵路人均乘車頻率將由5.09次·a-1增至8～10次·a-1，鐵路樞紐日客車對數將由現狀318對·d-1增至984對·d-1，增長2.09倍，年旅客發送量增長2.08倍[3]。

另外，作為武漢市綜合交通樞紐體系的重要組成部分，航空也步入快速發展時期。武漢天河國際機場位于城市外環線附近，目前是中部地區唯一的4F級機場，擁有最多國際及地區航線，2014年旅客吞吐量達1 727.71萬人次。T3航站樓及第二跑道正在建設之中，建成后年旅客吞吐能力將達到3 500萬人次。2014年，武漢市人均航空乘坐頻率約為1.55次·a-1，與深圳、杭州、長沙等市2.21～2.81次·a-1的頻率尚存差距[3]，可見武漢市航空客運發展潛力巨大。國內、國際航空客運量的增長勢必進一步加大空鐵聯運需求，催生鐵路樞紐向更高水平發展。

1.3 主要問題

武漢市雖然在樞紐建設方面取得了長足進步，但其在中部地區綜合交通樞紐的地位和比較優勢卻日益衰落。在鐵路方面，同處中部地區交通大動脈上的鄭州、長沙均有兩條以上時速350 km·h-1的高鐵交匯；在航空方面，武漢機場旅客吞吐量連續五年落后于長沙。究其原因，武漢市在高鐵站規劃選址、機場增建、擴容等方面過分囿于常規視角，獨立分散發展而忽視綜合統籌，采取搭積木式的硬件建設和亦步亦趨的發展模式，缺乏基于全球視角下內陸城市要實現樞紐突圍必須采取的整合策略與遠見卓識。具體分析，武漢市的樞紐建設存在以下問題。

1）一線一站、獨立發展、分散布局模式降低樞紐的集聚效應。

武漢市鐵路樞紐總圖布局一貫堅持分工明確的發展原則。2009年建成的武漢站在選址設計上僅考慮承擔京廣高鐵南北向客流及武黃、武咸等城際客流，而未顧及東西向滬蓉通道客流。反觀同時期中國新建高鐵站，無不兼顧東西南北多向大通道匯集功能，單個樞紐站場規模均大于武漢站(見表1)。樞紐分散布局也導致配套服務設施分散，增加樞紐之間轉換銜接的時間損耗和外部成本。

圖2 武漢市米字型客運鐵路網絡布局Fig.2 Radial railway network layout in Wuhan

比較不同城市火車站配套長途汽車客運班次，南京南站、廣州南站、北京南站等普遍為400～500班次·d-1，武漢三大火車站班次最多僅200～250班次·d-1，輻射范圍和能力明顯偏弱。從地鐵接駁來看，武漢三大火車站之間兩兩換乘時間最短52 min，最長80 min，漢口站與其余車站間還需經過一次換乘。這既不利于樞紐集聚效應的發揮，也難以實現不同方向、長短距離、城際鐵路與高鐵、普速鐵路與高鐵等多樣化和中轉聯乘客流之間的便捷服務。

2）鐵路與航空運輸缺乏有效銜接，引發資源內耗，削弱樞紐的整體競爭力。

從武漢市鐵路樞紐與機場銜接來看，武漢天河國際機場位于城市北部，與漢口站直線距離17 km，距武漢站、武昌站約27 km。根據民航局統計數據，高鐵對1 000 km以內民航客運航線的沖擊約為20%，而武漢市低于1 000 km的航線比例高達79.3%[3]?？梢姡娇张c鐵路若獨立發展，兩種優勢資源之間相互內耗，競爭大于合作的矛盾將日益突出。

圖3 武漢西站規劃擬選址周邊道路及用地規劃Fig.3 Roadways and land use planning surrounding the planned site of the West Wuhan Railway Station

3）當前擬增高鐵樞紐選址難以實現武漢市樞紐功能實質性提升。

為滿足福銀高鐵在武漢設站要求，武漢市初步確定武漢西站在漢陽地區的車站選址方案(見圖3)。該選址位于漢江以南的中法生態新城核心區，城市四環線(在建)以西，距天河國際機場26 km。從傳統規劃思路分析，該選址可彌補漢陽地區無大型鐵路樞紐的欠缺，帶動武漢西部地區發展。但從武漢市面對國際國內兩個大局、參與國際和區域競爭的角度考慮，該選址存在以下問題：

①當前選址僅考慮福銀高鐵及城際鐵路接入功能，缺乏深入的系統謀劃。由于沿江高鐵沿長江以北通過，若統籌考慮將其接入武漢西站，則沿江高鐵需兩次穿越長江，線路迂回穿越整個武昌、漢陽城區，存在擠占長江通道資源、影響城區正常秩序、高鐵技術標準難以滿足等問題；若不并入武漢西站，則沿江高鐵車站又需要另行選址，仍是一線一站、一事一議的傳統模式。②綜合交通樞紐體系更加分散，鐵路樞紐系統更加龐大，但功能并未得到顯著提升，難以形成核心競爭力和比較優勢。③京廣高鐵武漢站選址時錯失與天河國際機場整合的機會，武漢市空鐵聯運戰略勢必再次落空，這極有可能成為最后的契機。④該選址北臨漢江、南臨后官湖，建設用地面積狹小，用地布局局促，且與生態新城低密度發展理念不匹配。在建的四環線及地鐵4號線等相關市政配套設施也需要進行大幅度調整，帶來高昂的新增配套設施投入。

表1 武漢站與國內主要高鐵樞紐銜接通道及規模比較Tab.1 Comparison of connectivity and size between Wuhan Railway Station and major high-speed railway terminals in China

2 高鐵樞紐布局總體趨勢

2.1 強化空鐵聯運

城市群的發展離不開便捷、高效、安全、經濟的交通運輸服務支撐。便利的交通條件是城市群一體化發展的基礎，是推動區域經濟發展的重要因素，而火車站與航空樞紐整合則是國際化城市的普遍趨勢。代表案例如法國戴高樂機場、日本東京羽田機場、上海虹橋機場等，都是直接將鐵路干線引入機場，空港與鐵路樞紐合并建設。倫敦希斯羅機場、東京成田機場、香港國際機場，以及早期建設的上海浦東機場等，雖然沒有直接引入鐵路樞紐，但設置高速化的軌道交通銜接市內大型樞紐，在設計時速和銜接時間方面達到爭分奪秒的程度。

中部城市在高鐵和航空樞紐方面的競爭日趨白熱化。長沙市在高鐵樞紐長沙南站與黃花國際機場之間設置中低速磁懸浮鐵路，預計2015年底建成試運行，全程僅需10 min[5]，比小汽車方式節約30 min。鄭州站、鄭州東站與新鄭國際機場之間城際鐵路擬于2015年底開通，設計時速200 km·h-1，并規劃東延至擬建的鄭州高鐵南站，實現空鐵四大樞紐一線高速直達。從武漢市當前發展來看，僅漢口站具有與天河國際機場實現城際鐵路直達的條件，武漢站和武昌站及擬建的武漢西站只能通過城市軌道交通或者機場大巴與機場銜接，在接駁時間和便捷性方面相比長沙和鄭州缺乏競爭優勢。因此，武漢市高鐵樞紐選址布局唯有借鑒上海虹橋模式，才能最大程度推動鐵路和航空樞紐強強聯合，實現一加一大于二的跨越。

2.2 貼近需求中心

在2008年前后中國高鐵建設熱潮中，從避免大量拆遷、有利于工程快速實施以及帶動城市發展的角度出發，高鐵樞紐普遍選址于郊區新城或主城尚待開發的區域。而近年卻逐漸出現選址布局中心化傾向。例如，深圳北站和福田站是京廣深港高鐵在深圳市的兩個主要客站，前者位于近郊的龍華副中心，后者則深入城市核心區。這種中心化選址模式分別節約廣深及深港旅客出行時間17 min和23 min[6]，同時也有利于充分利用既有軌道交通系統提供強有力的接駁支撐，減少對小汽車的依賴。正在建設實施的廣深港高速鐵路西九龍總站也同屬此類，選址于寸土寸金的城市中心，最大限度方便乘客出行，且可以充分利用既有軌道交通機場線實現與香港國際機場的無縫換乘。深圳福田站和香港西九龍總站的選址意圖也是服從于城市未來定位和發展戰略極具遠見的選擇，為中國中心城區既有火車站的功能再造做出極為寶貴的探索。

2.3 互聯互通運營

一座城市擁有多座火車站的情形日益普遍，如何實現各個獨立、分散火車站之間的互聯互通也是社會各界普遍關注的熱點問題。國內外眾多城市通過開通區間線路來串聯各個鐵路樞紐。典型案例如日本山手線、巴黎郊區半環線、北京站與北京西站地下鐵路直通線等。巴黎作為歐洲最早開行高速列車的城市，在市區分布著6座車站，為滿足樞紐之間頻繁多樣的換乘需求，巴黎市建設了銜接其中3個高鐵站的半環線聯絡線，還計劃進一步擴充為圓環形以串聯新增的3座高鐵站(見圖4)[7]。而日本的大江戶線、莫斯科的地鐵環線等，則是利用一條地鐵線串聯主要城市火車站。

圖4 巴黎鐵路聯絡線運營方案Fig.4 Operation scheme of railway connecting lines in Paris

武漢市雖然通過城市軌道交通實現了三大火車站之間的銜接，但仍存在中轉時間過長的問題，此外，漢口站與其他火車站還需要一次換乘才能到達，在時間和效率方面缺乏競爭優勢。因此，武漢市樞紐選址布局應盡可能從有利于火車站之間互聯互通的角度出發，重新構筑更高效的環線系統。

3 高鐵樞紐規劃及鐵路總圖優化

3.1 規劃背景

1）城市定位顯著提升?！秶倚滦统擎偦巹?2014—2020年)》明確提出以城市群為推進城鎮化的主體形態，武漢市被確定為中部崛起戰略支點城市，長江中游城市群龍頭城市之一，正處于建設國家中心城市和更具競爭力、更可持續發展的世界城市的征程中[8]。鐵路樞紐布局不僅要關注城市自身發展，更須著眼區域、全國、世界三個層面，發揮輻射帶動和引領作用。

2）區域競爭日益激烈。航空、高鐵等高速化交通方式的出現以及鐵路網絡化運營進一步削弱了地理空間區位的局限性。鄭州、長沙等中部城市在綜合交通樞紐地位提升、謀求更高層次話語權等方面與武漢的競爭日趨白熱化，既有樞紐設施在硬件方面的差距日益縮小。新增樞紐設施布局的戰略性考量、一體化程度和服務水平是未來角逐的關鍵，將最終奠定區域競爭發展格局。

3）不同樞紐一體化布局。從綜合交通樞紐發展的角度，鐵路、水運、公路、航空各類樞紐從各自分散、獨立發展走向一體化融合、多式聯運是必然趨勢和要求。

4）重視新舊樞紐設施的融合。作為在既有相對成熟樞紐體系下新增的鐵路樞紐布局，如何更好地實現與現狀樞紐融合、最大化利用既有城市軌道交通系統等相關配套設施也是需要考慮的因素之一。

3.2 基本原則

1）空鐵聯運一體化。新增高鐵樞紐必須具備與航空樞紐實現高度整合的條件，共同打造服務長江中游城市群、極具影響力和競爭力的綜合交通樞紐門戶，為城市發展奠定比較優勢。

2）交通、空間、產業三要素一體化。樞紐選址布局應符合武漢市未來空間拓展方向，與產業布局相結合，與土地利用相協調，有利于培育新的空間增長極。

3）多向通道聚合。沿江高鐵、福銀高鐵在武漢樞紐范圍內必須集中設站，或者與既有武漢站、漢口站整合，以實現樞紐的高度集約化、近中心化。在布局和選址上還應具備與武漢市內既有三大火車站、天河國際機場通過鐵路環線運營組織、實現依次串聯的條件。

4）整體規劃、漸進實現。在當前全國社會經濟發展面臨深刻轉型、進入新常態的背景下，大干快上、一蹴而就的建設模式不再適宜，樞紐選址布局從戰略角度必須實現整體規劃、著眼長遠，但建設實施應該符合漸進性原則，充分利用既有場站設施資源，預留應對未來不確定因素的靈活性。

5）資源共享、降低投入。充分盤活既有交通市政設施，珍惜過江通道資源，注重生態和環境保護，注重投入產出效益，重視以人為本和后期運營管理，降低政府投入。

3.3 總體構想

1）將規劃新增的沿江高鐵、福銀高鐵引入天河國際機場合并設站，結合機場遠期規劃預留的T4航站樓打造空鐵一體化綜合換乘樞紐，實現兩大高鐵動脈樞紐與機場航站樓近距離整合。

從天河國際機場總體布局來看，T3航站樓及第二跑道正在建設之中，漢孝城際鐵路及地鐵2號線北延線平行機場中軸線布置，在T3航站樓南側設置地鐵和城際鐵路綜合交通換乘中心(見圖5)，漢孝城際鐵路站為2臺4線，目前正在建設之中。從充分利用機場既有集疏運設施、最大限度減少對當前建設的影響以及有利于分期實施的角度，規劃沿江高鐵、福銀高鐵在機場總圖范圍內與漢孝城際鐵路平行布置，鐵路正線近期可完全借用漢孝城際鐵路通道，遠期視發車頻率將既有2臺4線向兩端延伸增設復線。而鐵路站場展寬段則布置在機場北側，高鐵主站與遠期T4航站樓合建(見圖5)。

為驗證鐵路站場布局與機場總平面關系，選取武漢站11臺20線車站主體輪廓與天河機場總體平面進行1:1疊加，其中武漢站主體外輪廓線長2.4 km，寬350 m，而機場中軸線走廊凈寬600 m，漢孝城際站與機場北端可利用長度超過3 km，完全具備實施條件。更嚴格的工程可行性研究還有待進一步專題論證。

既有漢口站、武漢站尚有富余運力，而沿江高鐵與福銀高鐵亦采取分期、分段開通運營的漸進式發展策略。近期可以將沿江高鐵、福銀高鐵分別引入漢口站和武漢站，為方案實施預留充分的彈性，既可充分利用現狀既有場站設施和過江通道資源挖掘潛力，又可為天河國際機場與鐵路合并設站相關前期研究論證和工程實施贏得時間。

2）啟用漢陽站，改擴建流芳站，盡可能貼近乘客需求中心，以近中心樞紐方式彌補機場、高鐵樞紐遠離城市中心的欠缺。

漢陽站作為武漢市老城區京廣鐵路上的特等站，擁有客運到發線5條、貨運到發線7條，但其客運功能已廢棄多年，貨運功能也已基本外遷?，F狀有地鐵4號線設站接駁，具有較好的站場設施和改造條件。漢陽站位于漢陽區核心地帶，區位明顯優于中法生態城站(即圖3武漢西站)(見圖6)。建議取消鐵路貨運功能，重新啟用和提升客運功能，將其定位為武漢—天門、武漢—潛江城際鐵路主要始發、終到站，服務漢陽地區乘客需求。而流芳站地處武漢市東湖國家自主創新示范區中心地帶，同樣可作為近中心樞紐，采取類似深圳市福田火車站模式進行升級改造。

圖5 武漢天河國際機場與高鐵樞紐整合規劃Fig.5 Integration planning of Wuhan Tianhe InternationalAirport and high-speed railway terminals

3）預留沿江高鐵與武九高鐵在新洲邾城共線設站條件，培育城市未來新的空間增長極。新洲區是位于武漢市東部的7個遠城區之一，北接麻城，南接黃岡，人口逾百萬，擁有廣闊腹地。但由于其行政中心所在地邾城距離武漢市主城約50 km，長期以來發展滯后。從新型城鎮化和武漢市未來空間發展格局來看，該地區位于武鄂黃黃城鎮連綿帶北端，沿江高鐵與武九高鐵從城區通過，若能設站，則極有可能發展成為相對獨立的衛星城，對疏散武漢市空間職能，強化對武漢市東部地區以及麻城、黃岡和安徽省西部的輻射帶動作用具有重要意義。

4）利用沿江、福銀高鐵共線段，京廣高鐵、滬蓉及其聯絡線、京廣鐵路、漢孝城際鐵路以及武漢長江大橋、天興洲長江大橋兩座過江通道，在武漢市城區構筑串聯天河國際機場、武漢站、漢口站等六大主要火車站以及4座城際鐵路中途站的鐵路客運環線，實現武漢市樞紐分散布局的優化整合。環線總長115 km，平均站間距10 km。為滿足分期實施的需要，近期可利用漢口站與武漢站聯絡線實現小環閉合，環線長度約85 km，與機場則利用漢孝城際鐵路銜接，構成類似日本大江戶線的勺型環線(見圖7a)。遠期若選擇山坡建第二機場，則可以通過武咸城際鐵路構成基于大環的勺型環線，強化南北機場的直達(見圖7b)。為彌補既有過江通道運力不足的問題，規劃新增葛店長江大橋，與在建的沿江貨運鐵路串聯，銜接武漢新港鐵路碼頭，實現武漢地區貨運外繞，鐵水聯運，江海直達。

從圖6來看，武漢市最終將形成四主兩輔多點串聯的鐵路樞紐格局以及輻射全國12個方向的米字型客運鐵路網絡。其中四主為漢口站、武昌站、武漢站及天河機場站，三輔為漢陽站、流芳站、邾城站，多點為城際鐵路在武漢市城區各個車站，其中原擬定的武漢西站建議定位為普通城際鐵路車站，以服務于中法生態城發展需要。

4 結語

圖6 武漢市鐵路樞紐總圖優化方案Fig.6 Layout optimization of railway terminals in Wuhan

圖7 武漢市鐵路客運環線布局方案Fig.7 Railway circle layout in Wuhan

高鐵樞紐與航空樞紐作為城市、區域甚至國家層面參與地區和全球化競爭最重要的兩項戰略資源，有著極其特殊的意義和價值。武漢市作為一座典型的內陸城市，在鐵路樞紐總體布局、航空樞紐大格局已經基本確定的背景下，新增高鐵線路及樞紐選址將是決定城市綜合交通樞紐終極定位和區域比較優勢的核心要素，亦可能是最后的契機。武漢市對外交通最大的優勢在于高鐵和航空，只有將航空與高鐵緊密整合，才能在中部地區的競爭中突出重圍，贏得更大的發展空間。二者合則兩利，分則兩傷，這是武漢市謀求建設國家中心城市、支撐中部崛起戰略、建設世界城市的必由之路。此外，樞紐選址必須跳出就鐵路樞紐談布局、就線路談車站的固有模式和一線一站、各自獨立、分散布局的傳統發展路徑，以謀求鐵路樞紐自身的一體化整合。

本文對武漢市高鐵樞紐選址和鐵路總圖優化提出基本原則和規劃布局構想。作為一項龐大的系統工程，下一步還需從建設可行性方面給出客觀、科學的研究支撐。空鐵樞紐建設的最大阻力可能并不在技術層面，如何從現有決策體制、思想觀念和發展理念上尋求突破既是當務之急，也更為必要。

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[4]武漢市規劃研究院.中法武漢生態示范城總體規劃前期研究[R].武漢：武漢市規劃研究院，2015.

[5]紅網.長沙磁懸浮列車今年底運行！將會帶來怎樣的改變？[EB/OL].2015[2015-08-15].http://m.voc.com.cn/wxhn/article/201508/201508072052519315.html.

[6]宗傳苓，潭國威，張曉春.基于城市發展戰略的深圳高鐵樞紐規劃研究：以深圳北、福田站為例[J].規劃師，2011，27(10)：23-29.Zong Chuanling,Tan Guowei,Zhang Xiaochun.Shenzhen High Speed Rail Station Planning for Urban Development:Shenzhen North Station and Futian Station[J].Planners,2011,27(10):23-29.

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