西安市社區拼車常態化發展策略

(西北大學城市與環境學院，陜西西安710127)

拼車指幾個具有相同或者可以順路經過目的地的人同乘一輛車的行為。拼車相對個人駕車出行承載率更高，有助于促進節能減排、保護環境，同時緩解日益嚴重的交通擁堵問題，是實現節約資源和保護環境基本國策的必然要求。然而，拼車不僅需要硬件環境(市民、相關機構等)的支持，也需要軟件環境(法律法規、保險條例等)的依托，具有一定的難度和復雜性，是一個漸進的過程。本研究以社區拼車為切入點，通過文獻梳理和問卷調查、訪談，以及一系列定性、定量分析，在了解中國拼車發展水平和成效的同時，深入剖析西安市民拼車現狀，從而探索符合市場運行規律、符合市民出行特點、反映市民出行需求的社區拼車發展策略。

1 中國拼車發展歷程回顧

中國的拼車發展歷程最早可追溯至20世紀90年代，以青島市實施出租汽車拼車為開端。具體而言，可分為以下3個階段。

1）起步階段(1991—2000年)

這一階段拼車發展的標志性事件即1991年青島市出臺出租汽車拼車的相關規定，“在乘客順路或繞道不超過2 km，并征得先上車乘客同意后允許出租汽車拼客”[1]。該規定是解決城市居民通勤高峰時段打車難、提高市民出行效率的一次可貴嘗試。然而，這一規定至今未獲得市民的廣泛認可，處于尷尬境地。

1993年，長春市也出臺類似規定，鼓勵出租汽車拼車，但要對第一乘客收取計價器顯示金額80%的費用，第二乘客60%的費用[2]。出租汽車拼車雖然得到政策支持，但是并沒有長期執行。

2）探索階段(2001—2010年)

這一階段實施拼車探索的城市較多，主要有上海、廣州、南京、北京、杭州、武漢、重慶等(見表1)。其中，北京、杭州等城市均出臺政策明確支持出租汽車拼車，紹興、南京、杭州、武漢等實施過私人小汽車拼車，杭州和武漢則進行了社區拼車的探索與實踐。同時期，中國出現了第一家拼車公司——愜意拼車公司、第一個拼車組織——拼車俱樂部。然而，除上海、廣州、北京等地拼車實踐運轉正常外，其他城市的實踐效果均不理想，盡管如此，這些城市的拼車探索對中國其他城市的拼車嘗試具有一定的借鑒意義。

3）快速發展階段(2011年至今)

隨著社會經濟的發展以及網絡、移動終端的普及，拼車發展的范圍已擴展至全國，拼車呈現出以網絡平臺為主要媒介、以私人小汽車拼車為主的特點(見表2)。市民通過網絡平臺實現拼車的便捷化。個別城市(如北京市、杭州市、濟南市)還對拼車費用、發票等問題進行規范。然而，由于缺乏對拼車合法性的界定，拼車在快速發展的同時仍處于一種尷尬境地。

綜上所述，拼車從1991年發展至今經歷了起步、探索和快速發展階段。拼車公司、拼車俱樂部、拼車網站的逐步興起推動了拼車發展，移動終端的普及使網絡平臺逐漸成為拼車的主要信息載體。然而從中國各地的拼車實踐來看，拼車發展一直缺少法律支持。2014年《北京市小客車合乘出行的意見》的發布是私人小汽車拼車合法化的開端。然而，中國的拼車發展尚未成熟，離綠色發展、循環發展、低碳發展的目標還有很長的路要走。

2 國外拼車發展實踐與啟示

國外拼車行為最早出現在20世紀60年代的石油危機期間。為了縮減消費，美國、英國等城鎮居民紛紛自發組織私人小汽車共乘(carpool)。20世紀七八十年代，歐洲一些國家也在探索和實施共用小汽車模式[18-19]。如今，拼車在美國、韓國、日本、加拿大、德國等發達國家較為盛行。

表1 2001—2010年中國拼車發展概況Tab.1 Carpool development in China from 2001 to 2010

1）美國：HOV車道保障拼車出行。

美國是世界上汽車擁有量最多的國家，為了緩解道路交通壓力、減輕私人小汽車主養車壓力，政府鼓勵拼車。美國很多道路最左側的車道是專門為拼車出行開放的快速車道，道路中有一個菱形標志，并且有“HOV”(High Occupancy Vehicle)字樣，即高承載率車輛。某些HOV車道為限時管理，例如在舊金山、洛杉磯等大城市，HOV時段內，不允許只承載駕駛人一人的汽車通行；單人駕車者如進入HOV車道，將面臨巨額罰款；高承載率車輛可以無償使用[20-21]。

2）韓國：網絡平臺協助拼車出行。

拼車現象在韓國十分普遍，不僅政府部門鼓勵職工拼車、提供油費補助，而且各拼車網站和智能手機拼車軟件也十分成熟。拼車車主可以在網上發布出行線路、出行時間、可承載人數以及行車路線等信息，拼客則可以根據乘車地點和出行路線通過各網絡平臺快速查詢，尋找合適的拼車對象。

3）加拿大：汽車俱樂部引導拼車出行。

汽車俱樂部在加拿大被認為是一個可以減少社會排斥、補充公共交通的組織。汽車俱樂部的車輛一部分由供應商提供，一部分由參與該俱樂部的有車族自主提供，俱樂部成員可以預約使用車輛，僅需支付油費、管理費、保險費等相關費用。另外，很多城市(如多倫多)的地鐵站附近建有專供汽車俱樂部車輛使用的停車場地，該俱樂部還會提供有折扣的停車證以鼓勵市民拼車出行[22]。

4）德國：拼車管理辦公室與保險法規助出行。

德國的拼車體系較完善，在各城市都設立了拼車管理辦公室，對拼車進行規范管理[10]。德國各大城市的大學以及大型超市附近均設有拼車協會、拼車中心等，為拼車者提供方便。為了保證安全、規范交通，德國要求拼車車主及其交通工具、搭乘人必須在相關拼車機構登記真實身份資料，若發生違法違規行為則會受到相關法律法規的制裁[22]。在德國，社會保險是每個公民，包括合法居留的外國公民必不可少的一項內容。在一次性有償搭車這一偶然合伙法律關系中，一旦發生損害賠償，首先考慮的是車輛責任險：駕駛人有過錯的，由駕駛人投保的責任險來承擔；而駕駛人無過錯的，由事故責任方承擔。在均無過錯的情況下，由搭車人自己的社會保險來支付，但社會保險僅支付物質損害賠償部分，不支付精神損害賠償部分[10,23]。

國外拼車發展實踐對于緩解中國城市交通擁堵問題具有一定的借鑒意義。中國城市可以從4個方面建立和完善拼車系統：1)建立拼車專用道，鼓勵市民拼車出行；2)建設拼車網絡平臺，使拼車方便快捷；3)建立完善的拼車管理系統，規范化管理拼車出行；4)健全相關法律法規，保障拼車安全性、合法性。

3 西安市拼車發展現狀

20世紀50年代以來，西安市城鎮化進程不斷加快，城市規模日益擴大，市民職住距離不斷增加，通勤時間隨之增加。由于公共汽車運行速度慢、出租汽車打車難，越來越多的居民選擇私人小汽車出行。近年來，西安市私人小汽車保有量迅速增加，從2005年26.33萬輛增至2012年139.96萬輛(見圖1)。而城市道路的建設卻遠未趕上私人小汽車數量的增加，導致通勤高峰時段城市道路擁堵狀況日趨嚴重。拼車雖然在近期對于道路擁堵的影響甚微，但是就長期發展來看，拼車對于緩解城市交通擁堵問題具有正外部性。再加上霧霾天氣的影響，在室外逗留過多的時間會影響居民身體健康，拼車出行多是居民事先約定時間和地點，可以避免乘坐公共汽車、出租汽車較長的室外等待時間。此外，拼車還能將私人小汽車高昂的出行成本分散到個人，使得拼客和車主在獲得較好出行環境的同時節約出行成本。基于以上原因，上班族中開始出現拼車現象。

表2 2011年至今中國拼車發展概況Tab.2 Carpool development in China from 2011

圖1 2005—2012年西安市私人小汽車保有量Fig.1 Private car ownership in Xi'an from 2005 to 2012

圖2 調查區域分布Fig.2 Distribution of survey area

為更好地分析西安市拼車發展現狀，本文在文獻整理的基礎上，采用簡單隨機抽樣法，選取7個居住小區(未央區中登家園、文景家園，高新區鑫宇住宅小區、楓葉新家園，長安區盛世長安、雅居樂花園、圣合家園)以及西安市交通局、車輛管理單位、居委會等部門進行問卷調查和訪談(見圖2)。調查共發放問卷500份，回收有效問卷481份，問卷回收率為96.2%。訪談68人，其中居民35人，交通局11人、車輛管理單位9人、居委會13人。通過調查深入了解西安市拼車的市場需求、平臺支撐、合法性和相關政策措施。

3.1 拼車市場需求旺盛

近年來，西安市民自發組織拼車現象較為普遍，尤其是接駁地鐵和節假日出行。西安市每年網上拼車總量呈逐年上升趨勢(見圖3)。春運期間由于一票難求，各拼車網站訪問量驟增。58同城相關數據顯示，2013年1月中旬比2012年12月底訪問量上升595%，發帖量已達到每日7萬條以上[25]。寒暑假開始和返校期間，由于行李多，公交擁擠、運行速度慢、行駛時間長等原因，很多大學城的學生自發組織拼車前往火車站或校區。

問卷調查數據顯示，80%的受訪者愿意拼車，7%因不愿意與陌生人搭乘、擔心安全問題等因素拒絕拼車，13%持中立態度。支持者認為拼車不僅可以節約出行成本、緩解交通擁堵，而且可以增進鄰里間的友誼。在支持者中，高達82%的受訪者只接受與朋友、同事和鄰居拼車，他們認為與熟悉的人拼車有安全感，能避免不必要的糾紛。關于拼車方式喜好的調查結果如圖4所示，受訪者最希望在居住地就近拼車。但實際上，僅有14%的受訪者參與過拼車，遠低于愿意參與拼車者的比例。可見受訪者在拼車問題上呈現意愿較高但實施率低的特點。

3.2 組織系統支撐效應初顯

目前西安市出租汽車公司提供拼車服務，在不影響乘客出行路線、出行時間的情況下，出租汽車駕駛員在征得乘客同意后可以進行拼車，拼車費用經駕駛員和乘客協商后決定。隨著網絡技術的發展以及智能手機的普及，拼車平臺不僅僅局限于實體機構(出租汽車公司)，利用網絡拼車更受歡迎。網絡拼車平臺包括社交網絡(QQ、微博、人人、微信等)、專業拼車網站(西安拼車網、巧拼車網等)、綜合生活服務類網站(趕集網、同程網等)以及手機軟件(PickRide、拼啦、微拼車、AA拼車等)，各類拼車平臺的優缺點見表3。

網絡拼車平臺的出現為拼車提供了便利。參與過拼車的受訪者中有79%采用過網絡或拼車軟件進行拼車；他們認為網絡拼車范圍廣而且沒有煩瑣的拼車程序，拼車便捷且成功率高。而對于出租汽車拼車服務，86%的受訪者表示不知道該項服務，可見拼車實體機構知名度較低，參與人數少。整體而言，網絡拼車平臺以其龐大的信息量、廣泛的服務人群，贏得了相對較高的拼車成功率，但也存在著缺乏安全保障、亂收費等現象，“黑車”亦無法避免；出租汽車拼車雖然相對安全，但是知名度較低，而且存在繞路、“被拼”現象，拼車成功率低。

3.3 拼車合法性依據不足

拼車分為無償拼車和有償拼車。有償拼車指私人小汽車車主在無營運許可證的情況下向拼客收取一定費用。中國現行的道路運輸條例規定，未取得營運許可證的車輛禁止從事營利運輸。因此，營利性私人小汽車拼車行為屬于“黑車”，是違法行為[27]。近年來，西安市火車站附近出現了大量非法營運的私人小汽車，車主亂叫價、不打表收費的情況十分普遍，“被拼”、拒載時有發生。另外，隨著地鐵2號線的開通，市民短距離換乘需求猛增，地鐵出入口處也隨之出現了很多“黑車”。雖然市交通局對此進行過整治，但是非法營運行為仍屢禁不止。由此可見，“黑車”營運雖是違法行為，卻滿足了市民拼車的需求，即花更少的錢享受方便、快捷、舒適的出行服務。為此，政府相關部門應制定相應政策解決拼車合法性不足問題，以滿足市民拼車出行的需求。

3.4 政府出臺鼓勵政策

西安市政府已出臺利于拼車的政策措施，引導市民在部分城市路段合乘出行。為緩解鐘樓環島的交通壓力，自2003年6月26日開始，西安市鐘樓至西大街竹笆市由西向東路段僅允許公共汽車通行，其他社會車輛需繞行。但是，隨著機動車保有量的不斷增加，西大街路段交通量增大，竹笆市的分流能力已不能承受車流的壓力，因此2012年10月中旬，該路段的限行規定調整為允許乘坐3人或3人以上的任何車輛由西向東通行[28]。雖然沒有明確為拼車專用道，但該路段的性質卻與國外的拼車專用道性質相似。

4 西安市拼車發展存在的問題

4.1 缺少實體服務機構

圖3 2007—2012年西安市網上拼車總量Fig.3 Total online carpool trips in Xi'an from 2007 to 2012

圖4 拼車方式喜好Fig.4 Carpool preferences

由于政策限制，私營拼車實體機構長期經營受阻。有拼車需求的車主和拼客在拼車成功后，下次拼車時往往不再借助私營拼車機構，而是車主與拼客直接聯系。因此，私營拼車機構長期經營可能會出現較大困難。西安市僅有出租汽車公司提供拼車服務，出租汽車拼車過程中繞路現象十分普遍，“被拼”和亂收費的情況讓乘客很不滿意，糾紛時有發生，乘客的合法權益得不到保障。由于西安市尚無政府支持的專門拼車服務機構，拼車只是市民的自發行為，加之其市場運營得不到統一監管，因而實體拼車服務機構目前仍處于缺位狀態。

4.2 拼車安全無法保障

網絡拼車的比例雖高于其他拼車方式，但是網絡拼車信息真實性得不到保證。一是拼客與車主不能確定雙方信息的真實性以及拼車的動機；二是拼客也不了解車主的開車技術，乘車安全感低；三是拼車過程中有乘坐“黑車”的風險，拼客的個人利益和人身財產安全難以得到保障。

4.3 事故糾紛難以解決

拼車過程中可能會發生意外事故，事故責任方確定尚無明確法規規定。中國交通法規及保險條例并不完善，對于由車主過失造成事故對拼客的賠償問題以及車主無過失情況下發生交通事故造成第三方損害時拼客是否要承擔賠償責任的問題均無法可依，事故糾紛難以避免[29]。另外，在中國現行的車輛保險體系中，保險公司按照營運車輛和非營運車輛進行區分，私人汽車是以非營運車輛投保[30]，不能像出租汽車等營利車輛一樣購買旅客的意外傷害險，即保險公司沒有向拼客提供相關的拼車險種，拼客即使有購險意愿，也無法買到相關保險以保證在拼車過程中發生意外事故時可以獲得保險公司理賠。

4.4 有償拼車無法可依

私人小汽車拼車時，車主向拼客收取一定的費用也在情理之中，但是拼車極易與“黑車”混淆。進行有償拼車的私人小汽車沒有營運許可證，車主并非出于營利目的，以營運為職業[31]；其次，車主只是向拼客收取部分車輛損耗費、過路費、燃油費等汽車運行成本費用，車主收費這一行為不具有贏利性[27]。然而，根據《中華人民共和國道路運輸條例》第64條規定，“未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營，并根據情況處以沒收違法所得、罰款、追究刑事責任。”[27]因此，私人小汽車有償拼車符合情理卻無法可依。

5 西安市社區拼車策略建議

針對西安市的交通現狀以及居民出行需求，從組織機構、安全保障、政策法規3個層面提出相應策略以實現西安市社區拼車的常態化。其中，組織機構是社區拼車的有效支撐，安全保障和政策法規是社區拼車的堅實基礎。

表3 各類拼車平臺的優缺點Tab.3 Pros and cons of different carpool platforms

5.1 成立拼車組織機構

成立拼車管理委員會作為社區拼車服務機構，是實現社區拼車的有效支撐。建議由居委會和物業公司雙方協商成立，共同管理，負責社區拼車的日常實施以及拼車秩序的維護。拼車管理委員會可在每個居住小區設立辦事處，采取開通拼車服務平臺、設立社區拼車站點和制作社區拼車標志等措施為社區居民拼車提供服務。

1）開通拼車服務平臺。

社區服務平臺包括網上服務平臺、短信服務平臺。網上服務平臺可以依附于相關網站，如居民使用較多的西安市公交網，或同程網、趕集網等。通過在相關網站上設立社區拼車模塊，居民可以搜索相關信息，聯系車主或拼客，實現社區拼車；短信服務平臺則類似于10086的服務平臺，居民可以通過編輯相應短信(如“JQPC”)到短信服務平臺，通過服務平臺進行智能匹配，從而尋找有拼車需求的居民，實現社區拼車。

2）設立社區拼車站點。

建議在各居住小區主要出入口設立社區拼車站點，有拼車需求的居民可按照約定時間到站點等待拼車出行。城市新建居住小區在規劃時，可考慮在小區出入口附近預留相應的拼車站點用地。拼車管理委員會的工作人員需在上班高峰期到站點維持拼車秩序，如遇到意外事件可幫助協調解決，以實現社區拼車的有序化、高效化。

3）制作社區拼車標志。

由拼車管理委員會設計拼車標志，作為參與拼車車輛的車貼，所有愿意拼車的車主需將此標志貼于車輛上。這樣既方便拼客辨認拼車車輛，也便于城市交通執法部門將其與“黑車”進行區分，從而實現拼車管理的規范化。

5.2 提供安全保障措施

拼車安全一直是市民最關注的問題，因此，提供安全保障措施是拼車順利實施的基礎。拼車管理委員會可通過設立實名認證體系、與保險公司協商為拼車車主提供優惠保險、請小區居民簽訂社區拼車協議等措施來保障社區居民的拼車安全。

1）設立實名認證體系。

凡參與社區拼車的居民需要事先到拼車管理委員會錄入真實信息，包括姓名、身份證號、聯系方式、駕駛證號、汽車車牌號以及汽車型號等。參與者還需要登記出行時間、出行路線、可搭載拼客數量等出行信息，以便工作人員對社區拼車進行管理和調配。

2）增加拼車相關險種。

為保障拼車雙方的人身安全、避免發生事故時產生糾紛，保險公司應將私人小汽車按是否參與拼車進行劃分，改變其單純以非營運車輛參險的形式。拼車管理委員會應主動與保險公司協商，為保險公司提供拼車險種的相關建議，幫助其增加有關拼車的險種，以避免發生意外事故時的賠償糾紛問題。

3）簽訂社區拼車協議。

為保障社區拼車順利進行，拼車管理委員會可聘請法律專家，按照法律規定制定拼車協議，要求參與者在進行實名認證后簽訂協議。協議應包括：拼客需要根據出行距離給予車主一定的出行成本費用，除此之外，車主不得向拼客收取任何額外費用；車主要保障車況良好，開車時遵守交通秩序，避免違法行為造成時間、金錢損失；雙方購買保險，發生交通事故時可以由保險公司理賠。

5.3 優化拼車政策法規

優化拼車相關政策法規是社區拼車可持續發展的基礎和保障，社區拼車的順利實施不僅需要拼車管理委員會的管理，還需要相關政策法規的支持，如開放公交專用車道給多人乘坐的拼車車輛、完善拼車法律法規、提供停車優惠政策等。

1）賦予拼車車輛道路優先使用權。

道路管理部門可設立拼車專用道或開放公交專用車道給拼車車輛，給予多人乘坐的拼車車輛與公共汽車同等的道路優先使用權，鼓勵社區拼車。

2）完善相關法律法規。

相關部門可以通過完善相應的法律法規來規范拼車行為，嚴格界定拼車行為并使其區別于“黑車”，同時需要通過一定的獎懲措施保障社區拼車順利運行，從而保障拼車的可持續發展。

3）提供停車優惠政策。

在政府的支持下，可通過一定的政策傾斜引導西安市各停車場支持拼車出行，為參與拼車出行的車主提供停車優惠(如一定時段內免費停車、打折停車、提供停車優惠卡等)；各機關單位也可為社區拼車車輛提供停車位，以此鼓勵市民拼車出行。

6 結語

社區拼車作為一種經濟環保的出行方式，是貫徹節約資源和保護環境基本國策的必然要求。社區拼車不僅節約出行時間、緩解擁堵、節能環保，而且促進鄰里和睦，具有一定的社會效益[32]。社區拼車的實現需要多方機構的共同努力，可從社區拼車管理、安全保障、政策法規等層面做起。社區拼車常態化是推進綠色發展、循環發展、低碳發展的必然要求。在中國城市規模日益擴大的背景下，社區拼車的實現必將發揮巨大的經濟效益和社會效益，對城市未來的可持續發展具有重要意義。

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