中小城市居民出行特征片區差異性分析
——以浙江省長興縣為例

王妤岌，程 龍，馮 岑，陳學武，王 煒

(東南大學城市智能交通江蘇省重點實驗室，現代城市交通技術江蘇高校協同創新中心，江蘇南京210096)

0 引言

《2013中國中小城市綠皮書》調查顯示，2013年中國中小城市城鎮化率僅為35.1%，未來20年內，中小城市將成為推進中國特色社會主義新型城鎮化建設的主戰場[1]。

居民出行與城市發展息息相關，其特征對城市發展具有反饋作用，反映出居民對交通的需求。由于城市規模的差異，中小城市的出行需求與大城市存在較大區別[2]，因此，不可照搬大城市交通發展模式。此外，由于區域發展進程的不同，中小城市也多呈現明顯的片區差異，這種發展不均衡性要求在分析居民出行特征時，不能一味以平均水平表征現狀，而需要“因區制宜”，找出不同區塊的交通發展癥結。本文以浙江省長興縣為例，在城區居民總體出行特征框架下，結合不同區域的發展特點，分析居民出行特征的片區差異，以此對中小城市未來的交通發展方向提出建議。

1 城市概況

長興縣位于浙江省最北端，東臨太湖，與蘇州、無錫隔湖相望，雄踞江蘇、浙江、安徽三省結合部，是長江三角洲經濟區迅速崛起的一個對外開放城市。2012年末，長興縣實現地區生產總值371.02億元，財政總收入62.17億元[3]，中心城區常住人口24.34萬人[4]，建成區面積47 km2[3]，位居2013年度中小城市綜合實力百強縣(科學發展百強縣)第45位。

長興中心城區近年的迅速發展呈現出較為明顯的片區差異：由老城鎮發展形成的核心區用地開發成熟、基礎設施較為完善，其輻射帶動的第一圈層基本形成主要的城市功能架構，再向外圍拓展的區域發展剛剛起步，仍具有顯著的城鄉結合性。

基于上述片區發展差異的研判，本文綜合行政區劃、用地布局以及路網形態，將長興縣中心城區劃分為7大片區(見圖1)，其中核心片區、龍山新區和開發區為中心片區，其他片區為外圍片區，以此作為后文居民出行特征分析的基礎。

圖1 長興中心城區片區分布Fig.1 Distribution of areas within Changxing central district

圖2 各片區居民平均出行次數Fig.2 Average travel frequencies in different areas

2 居民出行特征

基于2013年5月長興中心城區居民出行調查數據，本文對出行次數、出行目的、出行距離、出行方式和出行時耗等主要出行特征指標進行分析。

2.1 出行次數

中心城區居民人均出行次數為2.27次·d-1，剔除無出行樣本后，平均出行次數為2.64次·d-1(見圖2)。各片區的統計結果顯示，中心三大片區的出行次數總體高于城區平均水平，而外圍片區低于平均值。

2.2 出行目的

按通勤、回程、彈性、其他四類對長興中心城區居民出行目的進行分析，城區居民出行目的分布總體以“生存出行”(通勤和回程)[5]為主，占出行總量的77%，而能從側面反映城市經濟發展水平的“生活出行”(彈性出行)[5]比例則僅為17%。7大片區居民出行目的分布如圖3所示，核心片區與城西片區居民的彈性出行比例較高，分別為19.2%和17.8%。

2.3 出行距離

現狀長興中心城區居民以短距離出行為主，平均出行距離為1.91 km，4 km以下的出行占90%，短距離出行主要集中在各片區內部，區內出行比例達57%，見圖4。

不同片區的平均出行距離與出行區域分布統計顯示：核心與龍山兩大片區的平均出行距離低于城區平均值，且外圍片區的平均出行距離普遍大于中心片區(見圖5)；7大片區中除核心片區區內出行占絕對優勢外，其余片區均以跨區出行為主(見圖6)。

圖3 各片區居民出行目的分布Fig.3 Distribution of travel purposes in different areas

圖4 中心城區居民出行距離與出行區域分布Fig.4 Distribution of travel distances and regions for residents within the central district

2.4 出行方式

根據表1的統計結果，長興中心城區居民出行以非機動化為主導，其出行比例為64.8%，其中電動自行車出行比例較高；機動化出行中，公共汽車出行比例不高，占7.9%，小汽車出行比例達21.7%，為公共汽車的2.75倍。不同片區間交通方式分擔率的差異也較為明顯，中心三大片區的步行和自行車交通，以及公交分擔率總體高于外圍片區。

2.5 出行時耗

出行時耗是居民一次出行從起點到終點所花費的時間，主要由出行距離、出行方式等因素決定[6]。調查顯示，中心城區居民總體出行時耗在20 min以下，占總出行的64.7%(見表2)。機動化出行方式出行時耗普遍高于20 min，其中以公共汽車和單位班車的出行時耗最長。各片區不同出行方式的出行時耗統計如表3所示，值得注意的是，外圍片區的公共汽車出行時耗均高于中心片區，而小汽車出行時耗則整體低于中心片區。

3 片區差異及發展癥結剖析

城市用地布局、交通設施完善程度等是影響居民出行特征的根本因素，本文以上述長興中心城區居民出行特征的總體框架和反映出的片區差異為線索，循跡不同區域的發展癥結。

3.1 片區出行距離存在顯著差異

根據前述出行距離的統計，以城區平均出行距離1.91 km為基準，各片區出行距離離散程度較大，極差達2.71 km，中心片區與外圍片區差異明顯(見圖7)：外圍片區出行距離分布范圍集中，且距離大于中心片區。

造成出行距離差異的主要原因，一方面各片區區域范圍的不同是產生差異的客觀因素，兩者的相關性檢驗結果如表4所示；另一方面，各片區的用地布局與開發強度是決定出行距離的根本原因。

從圖8中可以明顯看出，中心三大片區用地開發成熟，職住總體分布相對平衡，因此，其出行距離相對外圍片區較短。通過內部的橫向對比，中心三大片區中開發區居民平均出行距離偏長，除受區域范圍影響外，其主要原因是該片區用地開發以工業用地為主，功能較為單一，大量出行需求(主要為通勤)需要通過跨區出行完成，因而增加了出行距離。此外，各片區區內出行與跨區出行的分布比例客觀上反映出片區用地布局的豐富度和開發質量，7大片區中僅核心片區區內出行比例大于跨區出行比例，這與核心片區相對多樣化的用地布局、高質量的開發水平以及“職住平衡”的用地分配密切相關。

圖5 各片區居民平均出行距離Fig.5 Average travel distances for residents in different areas

圖6 各片區居民出行區域分布Fig.6 Distribution of travel regions for residents in different areas

3.2 出行結構分布不合理

從總體非機動化與機動化出行比例來看，長興中心城區的出行結構符合其出行空間需求，但從不同出行方式的分擔率來看，仍存在不合理之處。

各類出行方式距離—分擔率擬合曲線如圖9所示，其中，非機動化出行距離集中在3 km以內，但傳統的自行車交通(自行車和三輪車)在短距離出行中的優勢不明顯，電動自行車成為短距離和中距離出行中最大的“分羹者”。前述數據顯示，長興中心城區小汽車出行分擔率較高，經統計82%的小汽車出行主要以通勤為目的。通過擬合曲線可進一步發現，小汽車在短距離出行中的比例略大。此外，由于公交覆蓋不到位使公共汽車未能在中長距離出行中發揮優勢。

結合前述各片區不同交通方式的分擔率進一步分析：短距離出行集中的核心片區和龍山新區小汽車出行比例分別為18.1%和31.5%，小汽車過高的分擔率將惡化片區的出行環境，造成交通擁堵，給非機動化出行的安全性帶來隱患；而出行距離較長的外圍片區公交分擔率卻低于中心片區，公交服務范圍受限。

表1 各片區不同交通方式分擔率Tab.1 Mode share in different areas%

表2 居民出行時耗分布Tab.2 Distribution of residents'travel time

對比不同交通方式的優勢出行距離[7]，長興中心城區現狀主要交通方式的平均出行距離并不合理(見表5和表6)。特別是公交與小汽車的優勢出行距離沒有充分發揮，公交在中長距離出行中的分擔率過低，而小汽車則過多地占據了非機動化交通優勢的出行范圍，這從一定程度上反映出居民對出行方式選擇的非理性和盲目性，使用小汽車已不單純是為滿足剛性出行需求采取的選擇。

表3 各片區不同出行方式出行時耗Tab.3 Travel time of different travel modes in different areasmin

表4 出行距離與片區區域范圍相關性Tab.4 Correlation between travel distances and area coverage

圖7 出行距離對比Fig.7 Comparison of travel distances

3.3 公交服務的差異化癥結

前述統計結果顯示：中心城區公交分擔率僅7.9%，占機動化出行的22.8%，各片區的公交分擔率也存在明顯差異。公交分擔率與其服務質量密切相關，通過分析發現，導致各片區公交分擔率低的服務質量問題同樣存在片區差異。

對各片區公交分擔率與車站覆蓋率(見圖10)進行相關性檢驗，結果顯示：在0.01的顯著性水平下，車站覆蓋率對片區的公交分擔率影響極為顯著(見表7)。因此，對外圍片區而言，提高公交分擔率首先要從擴大公交覆蓋率著手，改善公交服務的可達性，使居民樂于選擇公交出行。

而對中心片區來說，車站覆蓋率并非導致分擔率低的主要因素，經統計，中心三大片區公交平均出行時耗26 min，平均出行距離0.93 km，按照公交平均運營速度12 km·h-1計算，平均行程時間為4.7 min，由此推斷，采用公交出行的居民平均等車時間與步行時間之和超過20 min。假設乘坐公交的居民在車站500 m范圍內均勻分布，步行速度取4 km·h-1，則乘客步行到達公交車站以及由公交車站步行到達目的地的平均時間均為3.75 min，故中心片區公交乘客的平均等車時間為13.8 min?？梢?，由于延誤長和發車頻率低導致的等車時間過長是制約中心片區公交分擔率提升的根源所在。

圖8 各片區土地利用現狀Fig.8 Land use in different areas

4 交通發展對策

通過長興中心城區居民出行特征分析可以看出，片區發展的差異性對于居民出行具有明顯的影響，出行特征也反映出不同片區在城市和交通系統發展中存在的問題。以長興中心城區為縮影，中小城市存在的交通問題可概括為：1)私人小汽車發展的強勁勢頭造成短距離出行結構紊亂，中心片區交通擁堵現象日益嚴峻，公交路權不能有效保障，致使公交延誤增加，導致公交服務水平降低；2)外圍片區用地開發薄弱，基礎設施建設滯后，公交覆蓋率低，公交不具有與私人小汽車競爭的優勢。

針對上述問題，為了實現《2013中國中小城市綠皮書》提出的“集約智能、低碳綠色、協調和諧”的發展目標[1]，優化出行結構是交通需求層面調控的關鍵。結合中小城市的出行特征，優化出行結構的總體目標可以概括為：保護、引導步行和自行車交通出行，使其在短距離出行中占有相當比例；積極引導居民采用公交進行中長距離出行，提高公交在機動化出行中的分擔率；對小汽車的使用進行一定限制。為此，可以從以下四方面著手。

4.1 合理規劃外圍片區的用地布局

土地是出行產生的“源頭”，不同類型用地的布置與開發強度決定了出行的空間結構[9]。中小城市應當通過合理的用地布局、緊湊的城市開發，減少不必要的中長距離跨區出行需求。長興中心城區的分析顯示，外圍片區由于用地開發薄弱、功能單一，造成跨區出行占60%以上，過多的跨區出行給聯系片區間的主要通道帶來嚴峻的交通壓力，因此，未來對外圍片區的用地規劃要注重“職住平衡”、“混合開發”，管控規劃落實質量，盡量使居民在區內完成主要的出行活動，提高出行效率。

4.2 重點改善步行和自行車出行環境

中小城市以短距離出行為主，合理的出行結構應以非機動化為主導，因此應當營造良好的非機動化出行環境，重點鼓勵、保護步行和自行車交通方式。長興中心城區的調研顯示，步行和自行車交通的衰落與機動化沖擊下步行和自行車出行空間被侵占、出行環境差有較大關系。為此，需要將“以人為本”的理念融入城市規劃設計中，在合理分配路權的基礎上，建造行人和非機動車友好的步行和自行車交通設施，輔之以優美的街景設計[10]，給出行者良好的出行體驗。對于長興縣中心片區，宜結合已有綠地進一步進行街區的精細化設計；外圍片區則需將步行和自行車交通系統納入規劃范圍，與其他設施進行同步建設。

圖9 各類出行方式距離—分擔率擬合曲線Fig.9 Fitted curve of travel distance distribution of different travel modes

表5 長興中心城區主要交通方式平均出行距離Tab.5 Average travel distances of main travel modes in Changxing central districtkm

表6 各類交通方式優勢出行距離Tab.6 Rational travel distances of different travel modes km

圖10 中心城區公共汽車站500 m半徑覆蓋情況Fig.10 Coverage of bus stops within 500m-radius in central district資料來源：文獻[8]。

4.3 針對性提升片區公交服務水平

對于中小城市而言，公交更多的是一種基本、保障性的公共服務，為居民提供一種出行選擇。為了提升其服務水平，優化公交線網是關鍵，它影響到整個公交網絡的覆蓋范圍和可達性，而可達性是居民是否會選擇公交出行的前提[11-12]。片區差異分析為針對性地提升各片區的公交服務水平提供了依據：中心片區公交覆蓋范圍較廣，500 m公交覆蓋率基本達80%以上，因此服務優化應偏重于運營層面，一方面要提高公交發車頻率使居民平均等車時間少于10 min，另一方面要強化公交在高峰時段的專用路權，以保證公交車輛的行駛速度，減少延誤；而對于外圍片區，根據需求擴大公交服務覆蓋是關鍵，要充分結合用地規劃同步規劃公交線路以培育公交客流。

4.4 適度限制中心片區小汽車的使用

隨著經濟的發展，私人小汽車在中小城市的保有量日趨增加，截至2012年底，長興縣的小汽車發展水平已達102輛·千人-1。一定程度上由“炫耀”心理引發的盲目性使得中小城市居民將小汽車過多用于短距離出行，以致造成高峰時段中心片區的道路交通擁堵。為此，可以采用如提高中心片區停車費用、加大路內違法停車處罰力度等契合中小城市實情的經濟杠桿措施來引導居民合理使用小汽車出行，這將與提高公交服務水平形成“一推一拉”的雙重作用力，有利于優化中小城市機動化出行結構。

表7 公交分擔率與車站覆蓋率相關性Tab.7 Correlation between public transit mode share and stop coverage

5 結語

隨著中小城市城鎮化進程的加快，交通問題愈發凸顯，居民出行特征的片區化分析有針對性地反映出片區問題的差異，為“因區制宜”的改善提供了切入點。目前，中小城市的主導交通模式已進入由步行和自行車交通向機動化交通過渡的萌芽階段，為了避免重走大城市交通擁堵的老路，“多點齊抓”以優化出行結構是最根本的對策。

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