城市綠色交通規劃的研究及發展對策

歐陽吉祥

（重慶市規劃設計研究院 重慶市渝北區 401147）

1 引言

當前，城市化進程的逐漸加快使得城市可用面積日益緊張，交通擁堵已經成為了城市發展中最為嚴重的問題。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題和滿足人的出行需求是政府及科研工作者所必須研究的課題。綠色交通作為實現交通可持續發展的一種有效的手段，是現代大城市發展的必然趨勢和要求。從城市規劃角度出發，通過交通與土地的協調發展、優先發展公共交通、注重慢行交通與步行空間等推動綠色交通導向的城市規劃與城市設計。

2 構建綠色交通體系的內涵

2.1 以“人本”的理念定位交通運輸體系

交通規劃的主要目的是方便人與物的移動，人作為城市發展的掌控者，注定其城市發展建設必須以人為本。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想，建設方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生態和環境保護的多元化城市交通系統。因此，將“以人為本”理念融入到我國城市交通運輸系統中是我國構建可持續發展綠色交通體系的重中之重。

2.2 綠色交通體系的基本理念

綠色交通規劃需要基于可持續發展理念進行，也是一個實踐目標。它是以必須要滿足人們的出行需求，以建設方便、安全、高效率、低公害、景觀優美、有利于生態和環境保護、以公共交通為主導的多元化城市交通系統為目標，以推動城市交通與城市建設協調發展、提高交通效率、保護城市歷史文化及傳統風貌、凈化城市環境為目的，運用科學的方法、技術、措施，營造與城市社會經濟發展相適應的城市交通環境。因此，綠色交通是實現交通可持續發展的一種有效的手段，是現代大城市發展的必然趨勢和要求。

2.3 綠色交通的具體指標

高效和諧的建設目標。要求機動化出行的整體比例超過62%，公交車承擔21%以上的出行比例。將機動車的日常出行比例降低到20%以下，鼓勵居民乘坐公交車出行。車輛從城區的交叉路口經過時，要保證車輛等待時間在兩個信號以內。按照舒適、連續的原則對步行道路進行合理布局。為了達到低碳、環保的目標，要設置專門的城區主通道，設計合理的使用時間。對污染程度比較高的車輛出行進行限制。將出租車全天出行有效里程的使用率控制在70%以上，加大清潔能源公交車輛的推行力度，降低汽車尾氣對環境造成的污染為了達到快捷、安全的管理目標，需要對公共交通的服務水平進行提升，5min安排一次發車。合理的進行公交線網的布置，將乘客換乘車的距離控制在150m以內，降低乘客換乘車輛的時間。對于一些人流量比較大的區域，如果條件允許可以設置始末站。要保證道路的排水設備達到要求，對于流量大、交通環境復雜的交叉口進行渠化設計，從而達到人車分離、機非分離的目的。此外，要將乘客信息服務、智能化交通系統、IC卡收費等職能系統引人，讓乘客實時了解到公交車輛離站、到站的信息。當遇到突發情況時，可以利用調度系統進行處理，提高道路交通的智能化。

3 綠色城市交通的規劃

A城市位于平原地區，具有豐富的物產資源。城市總面積115km2，城市人口密度很大，城市道路全長402.2km。其中次干路的總施工場地為110.9km，主干路的長度為171.2km，支路的長度為120.1km。各個等級道路路網的密度如圖1所示。圖中主干路為矩形1、次干路為矩形2、支路為矩形3。

圖1 各等級道路路網密度圖

3.1 自行車系統的規劃措施

創建安全、方便、快捷、有序的自行車交通出行環境，保持和提高自行車出行比例，回歸和發展自行車文化，實現自行車與其它交通方式的融合，將是構建綠色交通體系的重點。①編制自行車交通專項規劃。在城市綜合交通體系規劃框架下，以城市路網中的非機動車道為基礎，規劃建立包含支路、街巷、社區道路、公園綠地等各類公共空間道路等在內的自行車道路網絡，為城市自行車交通的健康發展提供規劃依據。②處理好道路建設與自行車交通發展的關系。堅持杜絕因為機動交通需求劇增和自行車交通萎縮，而過度忽視、打壓和擠占自行車交通空間，城市道路規劃建設必須配置自行車道路空間。③構建自行車換乘公共交通的出行模式。在公共交通骨干走廊的公交樞紐和重要站點附近，應配置一體化的自行車換乘公交設施（Bike&Ride），如建設“公共自行車租用系統”，以擴大公共交通的有效服務范圍，重點面向由外圍居住地到中心區工作崗位的通勤出行。④努力提高自行車存放設施的容量和建設標準。居住區和商業、辦公等公共服務設施，要為自行車存放提供充足空間和安全實用的設施。

A城市將換乘樞紐站分為三個等級。首先在高校、客運站、大型的商場等地區設置自行車的一級換乘車站，并為自行車提供500輛以上的停放場地。對于公交首末站、BRT快速公交中間站等市民出行源較高的地區，要布置二級換乘樞紐站，并提供200～500輛的自行車停放場地；在小型的公交車站設置三級換乘樞紐，并以人行道為依托，布置可以容納200輛自行車的停放場地。

3.2 步行系統的規劃

對城市交通進行規劃時，要堅持以人為本的基本原則。為市民營造一個良好的步行環境。引導居民選擇步行的方式進行短途出行，并且將步行系統和公交系統有機的聯系起來，大力推廣公共交通+步行的出行方式。在對步行交通系統進行規劃時，要將切入要素和切入方向明確，構建出一個合理的步行系統。步行系統框架圖如圖2所示。

圖2 步行系統框架圖

城市步行系統的規劃主要以良好的連續性、良好的安全性以及良好的可達性為原則進行設計。要求步行道路可以和四周的環境相協調，可以讓步行市民從視覺上和心理上得到享受。人行道路的寬度一般設置2m以上，以便保持人行道路的通暢性。在對過街設施進行設計時，要保證過街位置可以通過過街設施體現出來，合理的設計過街距離，避免長時間等待。此外，在對步行道路進行規劃時，還要重點改善商場、學校、公交車站的人性道路情況。為防止乘客在公交車站下車后長時間等待，盡可能在尾部相對的公交車站之間設置和公交場站連接的人行道路。對于立面街道，為了保證步行的安全性，提高立體街道可達性，將行走區域設置在37m以上。

3.3 公共交通系統的規劃措施

①超前規劃城市軌道交通網絡。要從根本上解決交通擁堵問題，必須實行多層次、多結構的交通方式，而軌道交通由于具備了大容量、快速、準點、效率高、環保等優點，使其成為緩解交通擁堵，走向綠色交通發展之路的重要途徑。在城市規劃中，應超前規劃城市軌道交通網絡，為軌道交通建設預留城市用地，并在滿足軌道交通建設條件的基礎上加快推進實施。②重點發展和建設BRT系統。建立以軌道交通為骨干的現代化公共交通系統是我國大城市交通發展的必然要求，但要實現這一美好藍圖是需要巨大的資金投入和漫長的建設周期。然而，這并非意味著我國大城市在達到全面建設軌道交通的經濟水平之前要忍受交通系統的低效率，通過相對低廉得多的成本，建設容量、服務水平與軌道交通媲美的快速公交系統應是大中城市當前發展的重點，亦能成為我國大城市解決交通擁堵問題的重要手段。在規劃上，大力推進公交專用道的規劃與建設步伐，并盡快形成BRT網絡，從而發揮BRT在運營上的網絡效益，同時也為將來在客流通道上建成軌道交通培育客流基礎。

A城市在規劃公交線路時主要按照技術優先和政策優先的基本原則，增加了公交線路建設資金的投人力度，并設置了專門的行駛道路。比如設置單行行車道數量在3條以上，雙向行車到道路在4條以上，設置專用公交車道的寬度為4m左右等。此外，A城市還選擇BRT快速公交作為主要的交通通行方式，這種方式不僅比軌道交通更加靈活，服務質量和服務能力也可以達到出行需求，并且資金投入小，具有較高的應用價值。

3.4 公交車站的規劃措施

在選擇公交車站的建設位置時，要根據道路的時間情況，在車流和人流集散相對容易的地方進行設置。通常在布置公交站時，要可以將乘客和公交車站的距離控制在350m以內。對于居住人口數量較多的地區，設置公交車站的首末站，并對線路條數進行科學的分配，本市區在規劃時，末端交通主要是利用自行車來實現的。所以，要注意將自行車站和公交車站之間的銜接工作做好，在BRT車站和軌道交通車站均設置了非機動車的換乘停車場。此外，在剛開發的地區和城市邊緣地區也設置了非機動車停車場。

4 結束語

在我國城市化進程不斷發展下，為了滿足城市交通的通行需求，降低環境污染，要積極倡導綠色出行的出行理念，并在城市規劃中融入綠色交通的理念。本文以通過實際案例，對綠色城市交通的規劃進行分析研究，以期推進綠色城市交通規劃的推廣和應用。

[1]孔 哲，竇雪萍，羅麗梅，等.大城市歷史城區綠色交通發展對策[J].規劃師，2011，27：141～144.

[2]古春曉.對策綠色交通——2012城市發展與規劃大會專題（下）共商綠色交通規劃和公交優先策略[J].建設科技，2012（14）：8～9.

[3]王紫嫣，劉寧寧，宋言東.徐州市綠色交通發展現狀與對策研究[J].環境與可持續發展，2012（1）：47～49.