我國快遞配送最后一公里問題研究

摘 要：加入WTO后，中國的經濟發展迎來了新的局面，電子商務的崛起給快遞行業帶來了新的機遇。同時快遞行業迅速發展也面臨了一系列的問題。車輛問題、時間問題、道德問題、農村快遞資源缺乏問題等都是阻礙快遞在配送過程中最后一公里效率低下的原因。本文針對快遞在配送過程中最后一共里可能面臨的問題進行了探究，并提出解決辦法。

關鍵詞：最后一公里；共同配送；社區物流；快遞下鄉

自2001年中國加入WTO起，中國的經濟迎來了前所未有的新機遇，各行各業的經濟都得到了不斷的發展，尤其是電子商務的發展更是迅速覆蓋全國。隨著電子商務的發展，快遞行業所取得業績更是蒸蒸日上。我國快遞行業起步于上世紀80年代，至今經歷短暫的30多年，然而就在這短短的30多年，我的快遞已經成為了中國配送行業一股嶄新的力量。從只有一家國家郵政獨霸天下到現在各大小民營快遞公司的崛起，都證明了中國快遞發展速度之快。然而眾所周知，配送是快遞行業中最重要的一環，快遞配送的最后一公里直接影響了顧客對快遞公司服務的滿意度，最后一公里不但要確保商品安全及時到達，還要提高服務質量，以起到對公司的形象宣傳作用。

一、關于快遞配送與最后一公里

快遞是指快遞公司通過鐵路、公路、空運等交通工具將客戶指定的貨物及時送到指定的地點，并且由專人簽收的門對門的物流活動。在此過程中，快遞公司還兼容物流追蹤、快遞時間和針對客戶的需求提供的附加服務。

最后一公里（英文“Last mile”）是指結束長途跋涉中最后的一段旅程，通常也指完成某件事情最后的也是至關重要的一個步驟。在物流行業里最后一公里經常用來形容交通工具末梢和客戶之間的問題。

2012年，由“雙十一”帶來的快遞旺季，最后一公里造成的快遞脫節、貨品積壓、快遞爆倉等一系列問題逐漸浮出水面，這不但成為了快遞公司頭疼的問題，也造成了眾多消費者在網購時的“心理障礙”。所以伴隨著電子商務的迅速發展，如何平衡快遞配送效率與提高客戶滿意度成為了當下亟需解決的問題。

二、快遞配送最后一公里存在的問題

1.配送車輛進城難、進小區難

現如今，在我國大部分經濟中心城市都會對貨車的進城進行嚴格的限制，無論是從時間還是道路上都有一定的限制。在很多進城路口都會看到“貨車禁行”這樣的標志牌，貨車進入城市必須要持有通行證，而且還只能在規定的時間段內進入城區，這樣不但造成了夜間貨車扎堆進城道路擁堵，而且還大大的降低了快遞車輛的配送效率。

另一方面，快遞在配送過程中很多小區為了安全起見不允許快遞人員進入小區，快遞員只能在小區門口挨個給客戶打電話，或者將包裹放在物業管理處，然而后者造成的物品遺失帶來的物管和快遞公司的糾紛也不為少數，因此導致物管拒絕接受快遞和包裹。這樣一來使得快遞在最后一站的配送效率大大降低，包裹不能及時安全的送達客戶的手中。

2.客戶分散，車輛安排難

在中國各大城市人口分布雖然密集，但快遞的選擇多種多樣，這樣就造成了客戶的分散性，也就使得快遞公司在安排配送車輛時比較的費勁。眾所周知現在我國收發快遞用的大部分還是小型三輪車，這種獨立式的車輛在線路的選擇上都伴隨著隨機性，而在配送過程中運用的也是小批量分散式的配送方式。這樣一來不但不利于物流公司對車輛的統一管理，而且在時間與運輸上造成了極大的浪費。在歐美國家和一些發達國家與城市已經在法律上解決車輛傳遞的問題。要想解決這一問題還需要各個部門一同商討修改現行法律、法規和制度，這也是大家所期待的亟需解決的一個難題。

3.快遞派送與客戶存在嚴重的時間沖突

快遞行業如要提供優質的服務，最基本的就是要滿足“門到門”服務，可是在實際配送過程中，為了能及時將所有的快件派發出去，快遞員的投遞時間都是十分緊迫的在快遞配送最后一個環節往往很難實現“門到門”的服務，更別說“點到點”的服務了?？爝f員上班的時間與客戶上班的時間有80%～90%是重疊的，這無疑加重了快遞派送與客戶之間在時間上的沖突?，F如今，大學生已經成為電子商務的追捧者，在各大高校中學生白天基本都在上課，快遞在派送過程中往往不能及時送至學生手中，因此就造成了二次配送的在人力與時間上的浪費。對于大部分上班族來說，白天上班家里無人可以收取快遞，快遞員也不愿意等下班之后再次派送，快遞配送的效率也明顯降低。這樣一來快件自發出到收取這一過程中經歷的時間就明顯延長。

4.存在道德風險與安全風險

近年來我國電子商務高速發展，但是物流信息系統建設方面存在的漏洞風險也是不容小覷的。信息的不透明化使得客戶很難追蹤快遞的整個配送過程，快件從發出一刻起到收取過程中轉手的人太多，而在訂單信息查詢中只是粗略的顯示訂單發出時間和到達收取人城市的時間，并未透漏每個環節是由誰去完成的，這樣就滋生了一系列的道德風險。一旦發生快遞遺失或缺失事件時，客戶對整個過程根本無從查起。

很多快遞公司中人員的素質參差不齊，高素質的專業人才嚴重缺乏。對于加盟者的門檻也不高，且不重視對其加盟商和旗下員工的培訓，于是很多員工完成招聘后都是直接上崗錄用的，專業技能不過關，服務態度惡劣，人員流動性較大，快遞在配送中的安全隱患也是層出不窮。

5.快遞高峰期，工作強度大

我國快遞行業起步較晚，物流體系不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現象就十分嚴重。每年“雙十一”這個由光棍節演變成天貓購物狂歡節的特殊日子，總能掀起一場看不見硝煙的電商大戰，由“雙十一”所帶來的銷售業績也是十分驚人的?！半p十一”給上游電商企業帶來了巨大的利益，然而下游快遞企業的工作量卻是翻了番，壓力巨大。倉儲環節發生的嚴重爆倉現象暫且不說，就派送人員的工作量就比平時大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個供應鏈人員就算24小時不間斷的工作也無法滿足每一件物品能夠及時、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達半月之久，這樣的快遞服務不但會引起消費者對快遞行業的不滿，甚至不愿嘗試網上購物，嚴重影響電子商務的發展。每年的“雙十一”活動都反映了我國快遞行業不夠成熟，抗壓能力弱，快遞行業如何改變自身去滿足市場需求是整個行業值得深思的問題。

6.農村最后一公里快遞資源缺乏

在我國，人口分布不均勻，農村人口居多。隨著電腦的普及，越來越多的農村網絡用戶青睞于網上購物，農村市場的消費潛力巨大，發展前景廣闊。然而我國城市快遞發展與農村快遞的發展存在嚴重的不平衡，近年來我國快遞行業發展迅速，但是快遞配送主要是集中在城市區域內。在一二級城市中物流配送網點基本上達到飽和狀態，城市區域內的快遞配送服務輻射的區域最遠也就到周邊的縣級城市，而大部分鄉鎮及農村地區卻不在快遞配送范圍內，鄉鎮及農村地區的快遞行業還處于十分落后的狀態。農村市場對于快遞行業來說無疑是一塊巨大的蛋糕，如何享用這塊美味的蛋糕卻是眼下需要解決的問題。

三、解決快遞配送最后一公里對策

1.政府部門應該取消對貨運車輛的限制

在美國，國家不但沒有對貨運汽車進入城區有太多的限制，反而從上世紀80年代開始就陸續出臺了一系列的法律法規放寬對運輸市場的管制，減少聯邦法案對運輸市場的約束，為美國的運輸行業提供了良好的環境。

日本物流經歷了半個多世紀的發展，無論從哪方面看，日本的物流政策和法規都是無可挑剔的，日本政府將投資重點放在了物流基礎設施的建設和完善，建設區域性高規格公路，方便貨運車輛的運輸，并逐步形成了基本法、綜合法和專項法的物流立法模式，這些法規的制定也成為了日本物流如此發達的原因之一。

相比較我們可以發現，在物流發達的國家或城市并沒有嚴令禁止貨運汽車進入城市，因此國家應該通過相關法律法規制定相關政策，取消車輛限制、?？俊⒀b卸作業等方面的問題，為快遞配送車輛開通綠色通道，以保證快遞能快速及時的進入城市地區。

2.實行共同配送

共同配送是物流行業中新興的一種配送模式，在歐洲，實行共同配送的比例高達到90%；在美國，共同配送的比例已經到達70%；在日本，共同配送的比例也超過50%。在國外，共同配送已經成為了主流的配送模式。而在國內，物流行業起步較晚，共同配送的應用還處于探索階段，推行共同配送任重道遠。我們可以通過學習吸收國外的經驗與教訓，發展我國的共同配送模式。

快遞行業最后一公里問題也可以通過采用共同配送的方式來解決，即在同一區域內建立一個共同的配送網點，各個快遞企業將快件送至共同配送網點，快遞的集中、分揀、臨時儲存就在共同配送網點進行，之后由共同配送網點將快遞送至客戶手中或快件自提點。共同配送的實行也就要求幾個快遞企業聯合起來在公平、公正的條件下共同出資成立一個新的公司，專門實現快件最后一公里的統一配送。

實行共同配送能有效的降低城市快遞配送車輛總量，減少了城市因裝卸貨物而造成的交通擁擠，改善了交通運輸狀況，明顯緩解城區交通壓力；通過這種集中化處理，有效提高車輛的裝載能力，避免了人力資源的浪費，提高快遞配送效率，實現綠色物流。

3.建立“社區物流”

現在城市中都是以小區為單獨的小整體，快遞企業也可以以小區為整體發展社區物流模式。

小區的物業可以作為快遞的暫存點?？爝f公司將快遞送至小區物業，由小區物業暫時存儲保管快遞直至送至客戶手中。小區物業可從中拿取物流公司的管理費，整個過程中小區物業幾乎不需要太多的資金投入就能從中獲取部分利益，而對于客戶來說這不僅消除了自己與快遞派送員在時間上的沖突，也可以更加自由的安排收取快遞的時間。就快遞公司方面而言，實施社區物流就相當于多家快遞公司將各自分散的客戶整合成為一個整體，這樣一來就大大降低了快遞公司的配送成本，大幅度提高快遞公司的配送效率。

建立社區物流還可以由私人與快遞公司簽訂合同在小區內以便利店方式收發快遞。經營商可以在小區內經營銷售一些日常生活必需品，另一方面協助快遞公司收取快遞，客戶可以根據查詢快遞信息并自由安排時間收取快遞。通過這種方式實施社區物流不但提高了快遞從發出到客戶收取這一過程的配送效率，而且可以提供更多的就業機會，這一舉措也更加嚴格的要求物流的各個環節必須做到信息公開透明，快遞經手的每一個人員都必須誠信負責。

4.加快建設“快遞下鄉”

2014年國家郵政局首次提出“快遞下鄉”工程，這一構想反映出農村地區居民對快遞服務的需求，快遞行業對農村市場這一塊“肥肉”的重視，同時也為快遞行業開辟了一片新的市場。

農村覆蓋面積廣闊，對產品的需求較大，而在廣大農村地區品牌店、連鎖店卻十分稀有，大部分農村居民只能從商品有限的集市上買取一些劣質的生活用品。隨著農村地區居民的收入不斷提高，農村的購買力也持續增強，農村市場上銷售的劣質三無產品已經無法滿足農村居民的需求了，如今網絡普及，越來越多的農民更愿意通過互聯網買取自己所需物品，這也表明農村消費者對網購的依賴比城市更大。因此農村市場將會吸引越來越多的快遞企業。

由于農村居民居住較為分散，快遞員在派送過程如果是挨家挨戶的派送這樣將導致快件派送效率低下，因此快遞企業可以以一些公共服務平臺，如農村綜合服務站、農家書屋、村委會等為基礎，通過授權，向農村居民提供較為完善的快遞服務。并且這些公共服務平臺將面向所有快遞企業開放，村民可以通過村里的信息平臺及時的收取快遞，這樣既解決了農村地區快遞派送成本居高不下的問題，而且大大提高了快遞的派送效率，同時也為這些公務服務平臺開辟了新的創收來源。農村地區快遞服務的不斷完善，也將加快電子商務的發展，不斷地拉動國內消費需求。

四、國外快遞企業給我國快遞行業帶來的威脅和啟示

國外快遞始于上世紀六七十年代，經過不斷地發展，如今都已經形成了自身相符的發展模式。我國快遞業起步較晚、實力薄、地域分散主要是以國有物流企業、民營物流企業以及外資物流企業三種形式存在。外資物流企業又以DHL環球速遞（DHL Worldwide Express）、美國聯邦快遞（FedEx）、TNT快遞（TNT Express）、聯合包裹（UPS）四大快遞巨頭為主，紛紛進軍中國快遞市場，而且我國80%的國際快遞市場都被這四家快遞企業占據。隨后，又開始進攻我國國內快遞市場，DHL最先向EMS發出挑戰，美國聯邦快遞審時度勢搶灘中國航空，TNT更是對我國的汽車零部件快遞市場發出猛烈攻勢。國外快遞企業的這些舉措將會給原本就廝殺激烈的國內快遞市場帶來更大的威脅和挑戰，我國民營快遞企業正面臨著“內憂外患”的局面。

因此，我國快遞企業必須要充分利用國家提供的政策優勢和現有資源，引進國外先進的科學技術提高快遞企業自動化水平，提高快遞最后一公里的配送效率，才能永久的占據中國這片市場。

五、結束語

快遞是一個蒸蒸日上的行業，電商的發展離不開快遞，人們的日常生活離不開快遞，快遞在當今社會中發揮著舉足輕重的作用。解決快遞在配送過程中最后一公里存在的問題刻不容緩，為了更加有效的利用資源、減少汽車尾氣對環境的污染、提高快遞最后一公里的配送效率，政府應該建立相關協調機制，科學系統的規劃共同配送網絡節點，并制定相關法制對快遞配送車輛開通綠色通道，為發展快遞共同配送提供良好的環境。此外，還應加大對農村快遞資源的投入，完善農村快遞最后一公里。最后，應揚長避短，吸收別國的經驗教訓，以加快我國快遞的發展。

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作者簡介：譚述芳（1991- ），女，湖南省株洲市，大學本科，物流管理專業