城市公共自行車系統規劃研究

宮曉琳

（長安大學　公路學院，陜西　西安　710026）

城市公共自行車系統規劃研究

宮曉琳

（長安大學公路學院，陜西西安710026）

摘要：建設公共自行車系統是推進公交優先發展戰略的重要舉措之一，在各地都在大力建設公共自行車系統的環境下，如何編制城市公共自行車系統規劃來引導具體實施建設現已成為一個熱點.本文首先提出具有普適意義的城市公共自行車系統規劃結構框架.然后，對規劃所涉及的功能定位、系統架構、建設運營模式選擇、規模、布局規劃等主要內容進行分析.最后，提出公共自行車服務點落實的具體建議，并指明了未來進一步完善公共自行車系統規劃建設的方向.

關鍵詞：公共自行車系統；模式；布局規劃

隨著人們生活水平的提高，人們對于公交系統的服務要求也不再是僅僅要求到站，更多的是要求能夠到社區，甚至到家門口.而公共自行車系統正是政府部門為解決人們對于公交需求的“出行最后一里”的需求而設置的，公共自行車系統在公交客流聚集區設置了相關的租車點，在服務時段內為人們提供自行車出行的服務，其收費與自行車的使用時間相關，該系統依托城市公共自行車環路網，能夠為市民的出行帶來便利.本文將詳細的分析公共自行車系統，對其功能的定位和系統的整體運營等核心內容做簡要分析.

1　公共自行車系統的功能

公共自行車系統是公交系統的補充，它與公交系統、地鐵、輕軌等共同組成城市的公共交通系統.它能夠實現與公交、地鐵、輕軌等公共交通系統的對接，滿足市民的短途公共交通出行的需求，并且在一定程度上能夠滿足私人小汽車的短途換乘的需求.公共自行車系統能夠進一步的擴大城市公共交通系統的覆蓋面，更細致的滿足市民的出行需求，并且還能在一定程度上減緩城市公交的高負載現狀.

2　公共自行車系統的運營模式

由于公共交通系統建設與運營的特殊性，就目前而言公共自行車系統主要實行以下三種的運營模式：由政府投資建設公共自行車系統、企業負責經營的模式；政府既投資建設又負責經營、經營主要通過外包；政府只其主導項目的功能、企業自主建設與經營.公共自行車系統的具體運營方式主要還是由本市的實際情況而定，選擇適合自身市場實際情況的運營模式才能保證公共自行車系統的正常運營.

3　公共自行車系統的結構

公共自行車系統是全市范圍內的短程出行交通方式，因此本系統應當能夠實現全市范圍內的出租與歸還，且系統應當具備比較高的自動化程度，能夠實現全市范圍內的租憑信息的更新與調度.因此公共自行車系統可以劃分為中心、基地、站、點四個基本要素組成的結構模式，如圖1所示.

圖1公共自行車系統結構

3.1中心

中心是公共自行車系統的調度與控制中心，是公共自行車系統的大腦，能夠實現對公共自行車的調度與租憑信息的管理與監控，并具備租憑結算的功能.主要負責對全市范圍內的公共自行車租憑信息的收集與處理，并在系統層面保證系統的可靠性和安全性.同時中心還擔負著全市范圍內公共自行車租憑信息的分析與處理工作，實現公共自行車系統的動態升級與優化.

3.2基地

基地也就是公共自行車系統定點的全市公共自行車維修保養與公共自行車調度的基地.基地主要實現對全市特定區域范圍的所有公共自行車的維修與保養工作，保證公共自行車的性能，并同時還能夠實現對站和點的自行車調度，對于公共自行車的調度主要是由基地的機動車來實現.

3.3站

也就是公共自行車系統在公交聚集區所設立的公共自行車換乘與歸還站.站的主要功能就是為市民提供便捷的公共自行車服務，同時還輔助本站內的公共自行車管理與小范圍調度的服務，同時對市民反饋的問題及時的處理與車輛的保修等工作，是公共自行車系統提供優越的公共自行車服務的核心環節.

3.4點

點即為公共自行車系統的終端，通常設立在社區或街道，為片區內的市民提供公共自行車的租憑與歸還服務，目前還能為市民提供便捷的查詢服務.依托公共自行車系統的站和點的服務還能在一定程度上解決市民打車、租車困難的現狀.如圖2所示.

圖2依托中心站解決租車、還車難的思路

4　公共自行車系統的建設規模

公共自行車系統的建設規模要根據本市的市民實際需求來決定，主要需要確定公共自行車系統的總體建設規模、中心站與服務點配車等.而市區內的服務點配車規模主要由區域范圍內的具體市民需要和場地限制所決定的，因此本文將對公共自行車系統的總體建設規模和中心站的配車規模進行分析.

4.1公共自行車系統總體建設規模

對于公共自行車系統的總體建設規模，本文采用了市民出行分析方式來確定，根據城市的居民出行率、城市交通結構來計算和預測所需建設的公共自行車總量.其計算公式為

B=（P1N1+P2N2)S/R（1）

其等式的左端B代表公共自行車系統的總體建設規模，P1、P2分別為常住與流動人口，N1、N2分別為常住人口與流動人口的日均出行次數，S是自行車出行百分比，R為自行車周轉率.

4.2中心站配車量

中心站一般配備在公交的聚集區，因此可以根據城市交通結算系統對中心站的人流量p進行估算，并結合自行車的出行百分比s與周轉率r，便能實現對中心站配車量進行估計.其計算公式為：

b=pns/r（2)

其等式的左端為估計的中心站配車數量，n代表公交聚集區內非機動車百分比.需要說明的是該公式估算的是中心站范圍內公共自行車的需求量，總體的配車裕量應當適當的增加.

5　公共自行車系統的布局

公共自行車系統的整體布局將影響到整個系統的正常運行與公共自行車系統的服務質量，因此需要對公共自行車系統的中心站與服務點進行合理的布局.

5.1中心站的布局

5.1.1結合市區交通聚集區的分布

公共自行車系統是為了解決城市公共交通的出行最后一站，因此必須充分的結合市區范圍內的公共交通聚集區，為市民的換乘與銜接換乘提供便利的服務.

5.1.2服務范圍

除了考慮公共交通的聚集還應當考慮公共自行車中心站的服務半徑.自行車的行駛速度一般為11km/h，考慮到10分鐘的等待時間和其他干擾因素的影響，中心站的服務半徑一般為1.8km左右.為了確保公共自行車系統的服務質量，建議區域內的中心站覆蓋率約為64%.

5.1.3場地限制

確保中心站范圍的場地條件能夠滿足，中心站的公共自行車停放與調度空間，以及中心站工作人員的服務于休息空間，保證中心站區域范圍內的服務水平.

因此，中心站應當適宜建設在城市公共交通聚集地附近，保證市民的換乘，并在服務區域范圍內保證中心站的覆蓋率，提高中心站服務質量，結合相關的城市公共交通規劃，確定布局.

5.2服務點的布局

服務站點的分布密度要大于公交系統的分布密度，服務站的服務半徑要小于公交站之間的距離，城市公交站的間距一般約為600m，人們的步行速度一般為3.5km/h，假設步行至服務點時間為3分鐘，則服務點的服務半徑約為180m.為了優化公共自行車系統的服務質量應當盡量將服務點設置在城市公交站的附近和人流量大的居民區等，以方便市民的租憑與歸還.

5.3公共自行車系統調度、維護基地的布局

調度與維護基地要能夠有足夠的空間來收納需要報廢或維修、新進公共自行車，以及用戶調度的機動車輛.同時還要有足夠的收納空間來保管公共自行的維修部件等.因此結合城市公共交通系統，建議將公共自行車系統的調度與維修基地建設在公交車停保場區內部.一方面需要能夠提供調度機動車停車場，一方面也要提供公共自行車的存儲和配件的庫存存放空間.

6　總結

公共自行車系統的規劃與建設是在項目的進行工程中同時進行的，隨著項目的建設進度的推進，建設過程中遇到的實際工程問題，規劃中是無法具體描述的.本文通過對公共自行車系統的建設、布局與結構進行分析與規劃，并對公共自行車系統在建設的過程中需要面對的實際問題和工程的關鍵點進行分析，闡述了公共自行車系統在建設與規劃中需要注意的重點與目標，為公共自行車系統的規劃提供參考.

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參考文獻：

〔1〕龔迪嘉，朱忠東.城市公共自行車交通系統實施機制[J].城市交通，2008，6(6)：27-32.

〔2〕杭州市城市規劃設計研究院.杭州市公共自行車交通發展專項規劃[R].杭州：杭州市城市規劃設計研究院，2009.

〔3〕杭州市城市規劃設計研究院.杭州市公共自行車交通發展專項規劃(修編)[R].杭州：杭州市城市規劃設計研究院，2011.

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1673-260X（2015）07-0184-02