鐵路客站廣場集約化布局與交通換乘組織方法探究

張紅紅　黃　鶴

(北京交通大學建筑與藝術學院，北京　100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG Honghong　HUANG He

鐵路客站廣場集約化布局與交通換乘組織方法探究

張紅紅黃鶴

(北京交通大學建筑與藝術學院，北京100044)

The exploration of the intensive layout of Railway Station Square and the organization of traffic transfer A case study of plaza area urban design of Tangshan North Station

ZHANG HonghongHUANG He

摘要以唐山北站站前廣場片區城市設計項目為例，闡述站前廣場的尺度與功能定位，廣場地塊城市功能與集約化布局，站前廣場與城市交通的銜接及站前廣場的內部交通組織等內容，車站廣場設計不僅要考慮區域交通體系，還要思考站前廣場對所在城市意義以及在城市未來發展中的功能與定位，從而實現高效、便利、流暢的城市交通組織。

關鍵詞火車站站前廣場城市設計交通組織

1區位分析

唐山北站位于唐山市轄區之一的豐潤區浭陽新城主軸車站路的最南端，重點服務唐山市周邊各個縣區百姓的出行運輸，是市民乘坐高鐵和動車出行前往北京、東北方向最主要的交通樞紐(圖1紅色虛線部分為新版城市規劃中唐山北站站址及站前廣場片區)。隨著豐潤區城鎮化改造和高鐵建設的發展，唐山北站及其所在的浭陽新城片區成為唐山市的新名片和經濟增長點。沿車站路主干道兩側是高品質的商貿區域，商業開發強度較高和地塊尺度劃分較小，極大提高了土地價值。同時北站東北處有文物保護單位——天寧寺所形成的天寧宮文化軸線。因此，站前廣場是市級的商業辦公軸向空間和城市文化休閑空間的延續。

圖1　唐山北站站前廣場片區規劃范圍

2站前廣場尺度與功能定位

如果說鐵路客站建筑是城市的名片，那么站前廣場則是一個城市生活的縮影，車站站前廣場區域相比城市中的其他區域而言，能更準確的反映一個城市的脈搏，在這里我們能夠發現城市的問題，也能了解城市的基本態度。

站前廣場的總體定位有三個方面，首先，出于交通功能，作為聯系城際交通與市內交通的樞紐，要整合一系列交通關系：城市人流與廣場人流的復合，城市車流與廣場車流的復合，廣場人流與城市車流的復合。其次，它是商業組團，既要考慮火車站本身的功能和形象，又要帶動周邊地區開發，發揮其綜合功能，帶動火車站所在浭陽新城的發展。再有，它是城市客廳，車站廣場是開放的城市公共空間，組織、誘發旅客和市民的露天公共活動，豐富城市生活，激發城市活力，展現積極、活躍、健康、發展的城市精神。

3廣場地塊城市功能與集約化布局

地塊功能與控制指標包括地塊用地性質、用地面積、容積率、建筑限高、建筑后退、綠地率和配套公共服務設施等強制性指標，以及建筑密度、配建車位、禁止開口路段等非強制性指標。

站前廣場的地塊尺度規模較大。因此，提出了提高客站廣場活力和廣場的步行集散可達性的設計理念，具體方法是一方面在原廣場內增加商業、辦公等城市功能，另一方面提高土地開發強度和容積率。結合廣場的用地劃分進行立體化集約布局，在此基礎上合理組織交通空間。

圖2　唐山北站站前廣場片區地塊功能示意

車站廣場片區自北向南，以東西向的祥云道為界線劃分成南北兩部分：祥云道南側的站前廣場即D2地塊，主要是交通功能，包括交通設施場地和組織交通流線。祥云道北側站前廣場即D1地塊的功能定位具有雙重性，不僅具有商業服務功能，還是車站和商業區兩個空間節點的過渡和聯系的公共空間。因此，該地塊空間形態設計原則是盡量開放，使旅客步行到達商貿區的交通更加便利，以形成車站周圍有活力的可步行通達的商業圈層和開放的步行體系(如圖2)。

廣場片區內開發建設的規劃控制指標見表1、表2。

表1　站前廣場片區地塊控制指標(一)

表2　站前廣場片區地塊控制指標(二)

4站前廣場與城市交通的銜接

對于站前廣場來說，首要解決的是交通組織問題。而解決交通組織問題，則先要著眼于宏觀，首先從站前廣場與城市交通的銜接問題入手。

4.1　交通問題總體分析

在舊有規劃方案(圖3)中，光華西路與祥云路交匯于站前廣場西北角，迫使祥云向東的車流駛入光華西路內，主要車流集中于站前廣場北側的光華西路上，從出站口到站前廣場以步行連接，并無交通阻隔。

而新版規劃方案中，將祥云路向東延伸，穿過站前廣場(圖3中黃色虛線)，與光華西路交匯于站前廣場東北角。站前廣場被一分為二，步行受到干擾不再連貫。

圖3　站前廣場周邊道路分析

現有方案中，祥云路連接光華東路形成城市主干道(圖4)，而光華西路退居為城市次干道，這意味著，祥云路不僅承擔著站前交通疏導任務，且兼具通行大量的城市過境交通的功能，道路負擔極大。過境車流與到站出站車流勢必在此相交叉(圖5)，交通堵塞現象一旦產生，將嚴重影響車輛進出站與人流疏散，還會很大程度上影響過境通行。且此路段為平臺下方，非室外開敞空間，一旦車流集中，極易發生重大交通事故。

圖4　周邊道路網分析

4.2　交通組織改進方案

解決唐山北站站前廣場問題的首選是將祥云道下挖(圖5)，使其下穿站前廣場，讓過境車流與進出站車流上下分離。如此一來，站前路口堵塞可能性大幅減小，祥云道的交通事故幾率下降，公交車、小汽車進出站更加順暢，旅客換乘和接送站效率更高，站前步行系統更加完善，使平接方式成為可能；祥云道過境通行量增加，有效分擔了光華西路車流，為城市主要步行商業空間創造可能性，激活站前北側商業地塊。

圖5　交通組織現狀

但由于下挖道路將造成開發投入的大幅提高，所以協調各方利益之后不得不拋棄道路下穿方案而采用道路上蓋——即用大平臺覆蓋整個站前廣場區域，在平臺層實現站前廣場兩個地塊的步行連接，而旅客進出站采用上進下出的方式。平臺之下的架空層除了商業開發外，其余空間要充分考慮光環境與空間引導，從而有效疏散人流并提高空間品質(圖6)。

圖6　交通組織改善

5站前廣場內部交通組織

在保證站前廣場與城市交通銜接的合理和順暢之下，再進行站前廣場內部的交通組織，這也是判斷一個火車站站前廣場交通體系能否運行良好的關鍵。交通組織的邏輯可采用“交通空間規模預測”、“交通空間平面布局”、“交通空間立體布局”以及“流線組織與乘客換乘方式”的順序進行。

5.1　站前廣場交通空間規模預測——量化計算

在設計前必須要對站前廣場的交通空間有一個清晰的規模判斷，最好根據相關數據進行量化計算，切忌盲目進行空間布局。

(1)基礎數據

基礎數據是進行規模量化計算的前提，可通鐵路管理部門獲得。以下是唐山北站的基礎數據和來源：

①年發送量106萬人，日均發送量2 920人；

②年到達量118萬人，日均達到量3 250人；

③最高聚集人數3 000人；

④高峰小時發送量2 000人。

(2)確定場地面積指標及計算依據

確定場地面積指標的方式也是多樣的，唐山北站是通過參考《鐵路旅客車站建筑設計規范》和類比同等規模的國內鐵路交通站點雙方向來確定的(如表3)。

表3　國內其他城市場地面積指標

唐山北站的場地面積指標及計算依據如下：

①旅客專用場地指標為5.0 m2/人，其中車行指標為3.0 m2/人，人行指標為2.0 m2/人。

②公交車停車場指標(建議值 )1.0 m2/人。

(3)計算流程與結論

場地面積計算時基本從出租車、社會車輛、公交車和步行空間這四方面分別計算。換乘交通分配比例無明確規定，根據各城市發展情況而定。按一般“公交優先”城市化水平的城市，中等收入者的出行方式，在廣場中沒有軌道交通出入口時，旅客50%乘坐公交車，30%乘坐出租車，20%使用社會車(來自鐵路旅客車站設計指南)。

通過唐山北站站前廣場現有設計數據和理論計算數據比較，站前廣場交通設施量化指標明顯偏大(如表4)。

表4　站前廣場空間量化計算結果

5.2　站前廣場的交通空間布局

(1)平面布局

“集約高效，多元復合”是現代火車站區域建設的發展趨勢。火車站地區大量的人口集聚和流動，要求我們對有限的土地資源進行高效的利用，節約城市開發用地，塑造緊湊發展的城市形象。因此，站前廣場城市設計鼓勵多元功能的復合設置，促進區域經濟的—體化發展，形成產業服務中心和產業轉移服務平臺。未來火車站區城市設計的核心價值將遵循“立體開發、高效換乘，緊湊布局、設施齊全，環境優先、生態自給”的理念。

基于上述理念和交通量化研究結果，建議唐山北站站前廣場交通空間進行緊湊化布局：

①步行空間——中央設置步行空間，呈豎向布局，不僅能高效地實現人流集散，還能有效地連接車站和隔路商業區。

②出租車和私家車場地——東側的出租車和私家車場地，呈豎向布局并向內側移，與人行空間緊湊連接，方便旅客上下車、進出站。

③公交車站——西側的公交車站，呈橫向布局并向內側移，與人行空間緊湊連接，便于旅客上下車、進出站。

唐山北站站前廣場交通空間經過緊湊化設計，節省大面積空間，可提供復合功能可能性或預留未來發展可持續性(如表5)。

表5　站前廣場空間量化計算結果

(2)立體布局

如果說平面布局的原則是緊湊化布局，目的是解決各個交通站場的關系的話，那么立體布局的原則就是功能明確，目的是將人車分流和組織好旅客進出站的流線。

這種空間組織往往把交通活動區與旅客休閑區做豎向設計，如廣場上層主要為旅客休閑及城市景觀，下層為交通活動區，在廣場的某些部位做連通的中庭，以加強上下視覺聯系，并有利于采光、通風等。

圖7　站前廣場立體化剖面示

唐山北站前廣場采用的是上進下出的方式——平臺位于地面二層，與候車室相連，旅客從不同的方向，匯集于平臺，從而進入候車室；出站口在地面一層，和公交車站、出租車停車場、步行廣場相連，旅客出站后可直接離開，有效地分散人流。并且這在一定程度上實現了人車分流，上進下出，景觀立體化，如圖7、圖8所示。

圖8　站前廣場改善方案效果

5.3　站前廣場交通流線組織與旅客換乘方式

(1)組織原則與總體流線

站前廣場匯集了火車站、公交車站、出租車站、各類車輛停車場等多種交通設施，是城市重要的交通轉換點。這就要求各設施之間要有便捷、順暢、清晰的聯系，以減少換乘距離和換乘時間。為確保人流與物流的安全、高效，火車站及其站前廣場力求內部道路系統高效便捷并與市內交通有良好的銜接，使客流能方便、迅速地集散。因此，交通流線組織要本著“減少各種交通之間的干擾，實現進與出、人與車、行與停、通過與到達、火車站內部和外部等交通活動在空間上的適當分離，保證交通的暢通有序”為前提進行設計。

綜上所述，唐山北站的組織原則是“快速集散、立體分流、方便換乘”，具體流線組織見圖9。

(2)公共汽車流線組織

公交車的特點是公交車車身長，轉彎半徑大，車輛進出頻率高但均勻，受火車到、發站客流影響小，但人流量大，停車方式多為橫列式。設計中主要應解決進出口的通行能力問題。

唐山北站的公交站場橫向布置，以廣場左側的城市次干道作為出入口，拉長東西向流線，使靠近出站口的短邊作為候車區，從而縮短換乘時間。

圖9　站前廣場交通流線組織圖

(3)出租車及社會車輛流線組織

小汽車的特點是車身較短，轉彎半徑較小，進出頻率高且不均勻，由火車發、到站客流尤其是到站客流所決定，人流分散，流量小但占地面積大。設計中主要應解決停車場大小及出租車統一上下客點的問題。

由于唐山北站的規模以及場地和投資的限制，暫不考慮匝道設計。但對于有需求且有條件的車站，可適當考慮。出租車通過環形高架匝道進入二層高架停車平臺到達候車廳門口，乘客下車后車輛可直接進入同側匝道駛離廣場或下行至地面后進入出租車停車場等候接客。

社會車輛進站路線同出租車相同，但下客后，由匝道進入周邊道路駛離或由分支匝道進入地面社會車停車場或地下停車庫。這種方式可以實現最大限度的零換乘。

在唐山北站中，雖然出租車與社會車輛站場均布置在站前廣場東側，但其流線還是適當分離，采用“入口相同，出口分開”的方式進行適當分流，應保證出租車的運行暢通和便捷換乘。

(4)步行流線組織

站前廣場中央和站房平臺作為步行空間，呈倒T字布局，不僅能高效地實現人流集散，還能有效地連接車站和隔路商業區。一般情況下，一部分步行出站人流可通過廣場中央豎向空間到達站前路和架空層平臺，另一部分步行出站人流通過東西站房平臺達到站東路和站西路，達到疏散步行人流作用。

架空層主要功能為公交車站旅客、出租車站旅客、社會車輛停車場旅客及城市步行旅客通過垂直交通到達架空層，進入火車站。候車旅客可通過架空層進入商場或店鋪購物，可在架空層休息；出站旅客可通過垂直交通到達架空層，步行進入城市。

(5)自行車停車

對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通往往被忽視。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此，按實際情況唐山北站站前廣場自行車采用停車帶方式停靠，設在站前廣場外圍。

6結束語

站前廣場是鐵路客運站與城市交通銜接的紐帶，也是客流和車流集散的地點。站前的交通引導對于交通建筑的成功與否至關重要，設計中不僅要綜合考慮該區域的交通體系，還必須要思考站前廣場區域對于原有城市的意義，以及在未來城市中的發展與定位。這樣才能在設計中做到“根植于本土”，并“著眼于未來”。在整合統籌站前廣場的綜合的城市功能的前提下，深化鐵路客站的交通換乘的組織，從而實現高效便利流暢的交通組織和交通換乘。

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中圖分類號：U291.6+6

文獻標識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)04-0068-08

收稿日期：2015-06-24