軌道交通線網與城市耦合發展
——以成都市為例

梁水蘭

(成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

軌道交通線網與城市耦合發展
——以成都市為例

梁水蘭

(成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

文章通過研究城市軌道交通線網建設與城市土地利用的共同開發，提出了軌道交通線路沿線土地和站點周邊土地的兩種開發模式，得到軌道與周邊土地一體化建設的方法和途徑，并以成都市軌道交通線網作為案例，對兩種開發模式的應用進行論證，探索出基于TOD理念，實現城市軌道交通建設與城市共同發展，形成精明增長的緊湊城市的規劃路徑。

城市； 軌道交通線網； 土地利用； 耦合發展； 樞紐

軌道交通線網與城市耦合發展是基于TOD理念，通過軌道站點多功能復合化、軌道站點與周邊街區一體化建設，實現軌道交通與城市共同發展，形成精明增長的緊湊城市形態。

軌道與城市耦合發展的特點主要是通過在軌道線路及站點周邊布置緊湊布局、混合使用的用地、良好公共交通服務的設施，實現公交樞紐的多功能復合化，從而形成以公共交通為中心的城市形態。

1 以軌道交通系統為導向的城市空間發展模式

軌道交通與城市耦合發展分為模式A和模式B，其中模式A為軌道交通建設與走廊沿線土地同步開發；模式B為以樞紐站為中心的土地高度復合、集聚型開發(圖1)。

圖1 耦合發展模式

1.1 模式A：公交走廊建設與沿線開發同步

該模式主要指的公交走廊和沿線城市建設一體化進行的開發模式，即通過公交走廊沿線整體規劃來制定用地性質和開發強度。其實施措施主要包括以走廊為骨架，在其沿線進行城市尺度公園的配置和建設，完善城市綠地系統，提成居住環境品質；加強走廊沿線功能集聚和完善，提升生活便利性；明確走廊沿線整體價值，進行整體的建筑引導和特色創造。

同時對軌道交通廊道沿線進行整體城市規劃，形成復合性功能帶。沿軌道線路布局多元化的業態設施，規劃一批有品質的企業、大學、商場、文化設施、休閑設施和住宅項目，形成城市形象展示帶(圖2)。

圖2 公交走廊功能規劃示意

城市軌道交通引導城市中心居住人口沿城市特定交通走廊進行疏散，并引導人口向特定的城市外圍地區集聚，實現70 %的居住和就業人口位于軌道沿線內的目標。軌道交通站點能吸引周邊人口大規模集聚，因此城市新區在軌道交通站點影響范圍內吸引大量居住人口，其人口規模和密度將逐步達到城市副中心、片區中心的水平，促進城市結構的改變。

1.2 模式B: 以樞紐站為中心的高度復合、集聚型開發

模式B主要是指公交樞紐站和其周邊街區進行一體化開發的模式。其主要措施包括通過樞紐站點步行圈內土地的高度復合利用；車站和其他交通設施的一體化建設，提高空間利用率；以車站及周邊地區的多功能化，來提升軌道交通利用者生活的便利性；通過樞紐站點周邊建設生活便利設施、綠地、文化設施等促使人們停留的城市生活空間，提升使用者的生活品質。此外作為城市門戶，樞紐站點周邊城市場景設計和應對，能形成城市對內外宣傳和形象展示的窗口。

2 成都市地鐵1號線沿線土地共同開發策略應用

2.1 成都市軌道交通1號線沿線城市現狀

成都市地鐵1號線是13條大運量公交走廊之一，2005年開工，2010年投入運營，全長42.8 km，站點36個，為南北向骨干線，線路沿北新大道、人民北路、人民中路、人民南路敷設，貫穿中心城區。線路沿線串聯了城市的市域行政中心、市域商業中心、市域文化中心、市域體育中心、衛星城中心等，與城市發展方向一致。

統計1號線沿線1 000 m范圍內用地結構分布，發現居住用地比例占36 %，商業商務用地比例占23 %，城市綠地比例占25 %，功能結構合理。在開發強度方面，1號線中心城區沿線用地容積率均在3以上，局部地段達到5，地塊開發強度大，空間利用率高。同時1號線周邊規劃有多條中運量公交、有軌電車，共同構筑1號線公交走廊，支撐著城市未來發展態勢(表1)。

表1 1號線沿線1 000 m范圍內用地結構統計

通過梳理軌道1號線的沿線城市現狀，發現沿線中心城區內集聚大型醫院、商業綜合體等大量城市功能，交通負荷較大，且沿線缺少城市綠地，城市連片發展明顯。高新區以商務辦公為主，居住區和零售商業較遠，1號線主要承擔通勤功能，導致工作日交通負荷重，周末交通資源浪費。同時沿線現狀城市公園、綠地等較少，且離地鐵線路較遠，城市整體生態系統較弱(圖3)。

圖3 1號線沿線現狀城市功能分布

2.2 成都市軌道與沿線土地共同開發政策

(1)以軌道走廊作為城市設計的單元。

對軌道走廊進行整體城市設計，并以軌道走廊為單位，連線成面，規劃建設公交都市。根據公交走廊特性作出相應沿線的土地利用規劃，并作出相應的街區設計導則和建筑設計導則。

(2)軌道沿線開發的實施規劃與城市控規相協調。

實施規劃應包含用地性質、空間特色、建筑形態退距、空間上聯下通、文化區域等，規劃控制內容應納入控規，并與所在控規單元相協調。

(3)軌道工程規劃與城市規劃相結合。

在舊城、已建城市區域，梳理軌道沿線可納入軌道工程綜合開發的土地資源，編制軌道沿線土地綜合開發專項規劃，合理確定用地規劃條件；在新建城市區域對軌道交通影響范圍內的道路、用地性質、開發強度、公共服務設施配置、綜合交通銜接進行地上地下空間的整合設計(圖4)。

圖4 軌道工程規劃與城市規劃結合示意

3 成都市地鐵1號線站點與城市耦合發展模式研究

城市軌道交通站點主要承擔緩解現狀交通壓力，疏散中心區就業、購物休閑人流，增強中心區輻射能力的功能。以軌道交通樞紐引導城市中心體系，以不同等級軌道交通樞紐匹配不同等級城市中心。一、二級樞紐主要功能為城市功能中心、衛星城城市中心、對外交通樞紐；三級樞紐對應片區中心，四級樞紐對應社區中心，根據樞紐特性采用適宜的土地利用模式和用地結構比例，完善城市功能結構。

3.1 成都市地鐵1號線站點情況

根據軌道站點的地理位置和現狀條件，確定其不同的城市功能，并針對其功能對其進行分級。將1號線沿線的站點總共分為四級(表2)。

表2 二級樞紐各站點類型

3.2 站點與城市耦合發展模式

一、二級樞紐對應的城市功能為城市功能中心、衛星城城市中心、對外交通樞紐。

城市功能中心、衛星城城市中心的主要功能為總部經濟、商業商務、辦公等綜合性服務功能，站點500 m范圍內以商業金融業用地為主，同時集聚行政辦公、酒店會展等大型公共設施，其開發強度較大，容積率一般為4～6之間，重要節點可達到6～8，站點500～1 000 m范圍內主要為商業、文化娛樂及高端住宅，并配合城市綠地、科研用地等。站點周圍需確保各種交通方式換乘，并提供與周圍通達的步行通道，強調地下地上的綜合性開發，此外還應著重打造建筑的地區標志性與門戶意象(圖5(a))。

對外交通樞紐是聯系省內其他地區和周邊鄉鎮的交通換乘地，人流量較大，站點周邊提供各種交通換乘方式，在站點200 m范圍內基本為交通及廣場用地，200～800 m范圍內商業、酒店公寓、批發零售等功能聚集，在800～1 200 m范圍內用地趨于多樣化，土地混合性較高，包括居住、工業、文化、娛樂等。站點周邊容積率2～4之間(圖5(b))。

(a)城市中心型中心型 (b)對外樞紐型 圖5 二級站點開發模式示意

三級站點對應的片區服務中心樞紐是城市組團的公共中心或是文化、商務等組團中心，站點500 m范圍內以中高強度的商業、文化娛樂、科研、體育、辦公功能為主；500～800 m范圍內以住宅為主，并混合配套商業、辦公、職業教育等功能(圖6)。

圖6 三級站點開發模式示意

四級站點對應社區中心，即以樞紐點為依托，建設公交社區。社區中心型站點300 m范圍內通常由社區管理服務、醫療衛生、文體休閑、社區商業服務、社區綠地等構成社區中心，使居民的通勤出行、公共活動或日常購物集中便利，站點300 m范圍外的圈層以住宅為主，混合街邊零售商業等?？煽紤]垂直混合，建筑縱向混合布局，形成綜合體。其中心圈層開發強度較高，容積率2～3，并隨著土地價值遞減而降低(圖7)。

圖7 四級站點開發模式

4 結束語

城市軌道交通與城市耦合發展能解決城市快速發展過程中交通擁堵、生態惡化等城市問題。軌道交通與土地規劃必須統一、整合，應以軌道交通的建設引導城市空間結構和產業結構的發展，建立軌道交通為導向的城市土地利用形態，最終形成以軌道交通走廊為紐帶，以樞紐站點為節點，形成功能集聚、混合的用地形態。

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[3] 郭雪斌,沈雪芳.城市綜合體公交社區規劃研究——以杭州市為例[J].交通科學與工程,2011,27(2)：80-86.

梁水蘭(1988～)，女，碩士，助理工程師，從事規劃設計工作。

TU984.191

A

[定稿日期]2015-07-21