流動、融合
——廈門蓮坂地鐵站上蓋物業(yè)項目方案設(shè)計后記

蔡維捷

(廈門合道設(shè)計集團 福建廈門 361020)

流動、融合
——廈門蓮坂地鐵站上蓋物業(yè)項目方案設(shè)計后記

蔡維捷

(廈門合道設(shè)計集團 福建廈門 361020)

中國城鎮(zhèn)化進程的快速推進直接引發(fā)了人口、土地、能源、環(huán)境之間的突出矛盾。以廈門市蓮坂地鐵站上蓋物業(yè)項目為例，從交通換乘系統(tǒng)、立體多元化商圈、提升城市空間品質(zhì)、樹立地標性建筑等幾個方面提出了適合我國城市商圈發(fā)展的基于TOD模式的設(shè)計策略，為更好地促進軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，最大限度地提升軌道交通沿線開發(fā)利用的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益提供參考。

蓮坂商圈；軌道交通；地標；超高層；TOD

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引 言

隨著城市化進程的飛速發(fā)展、城市面貌日新月異、城市交通系統(tǒng)也相應(yīng)多元化快速建設(shè)發(fā)展，基于TOD的城市開發(fā)己有不少理論研究成果和實踐案例，如何形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良性互動，依托軌道交通合理調(diào)整和優(yōu)化城市用地布局．進而打造軌道交通沿線綜合開發(fā)利用的良好社區(qū)，緊密跟進城市發(fā)展進程成為現(xiàn)在需要著重研究的課題。本文以廈門市蓮坂商圈綜合開發(fā)為例，從交通換乘系統(tǒng)、立體多元化商圈、提升城市空間品質(zhì)、樹立地標性建筑等幾個方面提出了適合我國城市商圈發(fā)展的基于TOD模式的設(shè)計策略，為更好地促進軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，最大限度地提升軌道交通沿線開發(fā)利用的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益提供參考。

1 工程概況

蓮坂站點綜合開發(fā)地塊位于廈門市思明區(qū)湖濱南路路與廈禾路交叉口的西南面，其北面為湖濱南路，東面為廈禾路(BRT專用道路)，西側(cè)為國貿(mào)大廈，南為裕發(fā)廣場，該片區(qū)屬廈門市思明區(qū)核心區(qū)域，商業(yè)繁榮、交通復(fù)雜。總用地面積為：10758.708m2，規(guī)劃地上計容總建筑面積≤78900 m2，擬規(guī)劃建設(shè)一集商業(yè)、辦公、軌道交通等綜合城市地標性超高層建筑； 蓮坂地鐵站沿湖濱南路敷設(shè)，為地下二層12m島式站臺車站，車站設(shè)置4個出入口，其中2號出口緊鄰用地北側(cè)，站臺地下一層有一條預(yù)留市政通道從項目用地內(nèi)穿越，可以與本項目的地下空間直接聯(lián)系。

2 設(shè)計議題

(1) 蓮坂片區(qū)地鐵口、BRT、公交站等多個公共交通系統(tǒng)多而散，非統(tǒng)一規(guī)劃且在不同的時段先后建成，故分布散亂未形成綜合系統(tǒng)。如何有效整合實現(xiàn)交通一體化及無縫鏈接？

(2)蓮坂商圈商業(yè)項目大且多，但相對獨立相互之間聯(lián)系弱、互動難，如何整合成為一個高效率高效益的核心商圈？

(3)項目地處街角，用地局促，車流人流繁雜交集，建筑體量大，如何在實現(xiàn)城市公共空間與建筑體量之間找到平衡點實現(xiàn)城市與建筑良好關(guān)系？

(4)蓮坂國貿(mào)大廈已深入人心，周圍高樓林立，如何處理建筑形象使之與城市形成良性對話，在蓮坂片區(qū)中既能協(xié)調(diào)統(tǒng)一又能獨樹一幟引領(lǐng)一方？

3 設(shè)計理念

基于對項目的分析和理解，本項目的設(shè)計理念為：流動、融合

在規(guī)劃設(shè)計上主要考慮以下四點：

3.1 順暢與安全——公共交通系統(tǒng)一體化，換乘無縫鏈接，安全無交叉

公交導(dǎo)向開發(fā)是一種高密度居住、零售、辦公、公共設(shè)施和開發(fā)空間相混合的一種土地使用模式。T0D模式以5OOm(約步行10min的距離)作為片區(qū)的有效影響邊界，形成以軌道交通站點為中心的環(huán)形放射狀路網(wǎng)，突出步行，注重公共空間以及良好生態(tài)環(huán)境的塑造，都極大提高了整個片區(qū)的可達性。多種換乘模式，才能增加軌道的使用率。本項目使用的換乘模式有以下四種模式：軌道+小汽車:軌道+自行車(設(shè)置自行車保管中心):軌道+公共汽車(公共汽車首末站，停靠站):軌道+步行(見圖1)。

圖1 TOD公共交通導(dǎo)向模式

本項目依托公交導(dǎo)向發(fā)展，對地鐵1號線站點提供多種公共交通系統(tǒng)的無縫鏈接，支撐項目開發(fā)及周邊交通的出行需要。實現(xiàn)地鐵、BRT、公交換乘流線最大可能的一體化，通過打造距離最近的地下通道來實現(xiàn)地鐵與BRT的無縫鏈接。

現(xiàn)有的片區(qū)道路交通體系將無法承擔(dān)未來的交通需求，打造一體化的交通系統(tǒng)，為城市營造良好的交通環(huán)境勢在必行。項目交通組織(交通一體化設(shè)計)，緊密結(jié)合地鐵蓮坂站點、BRT明發(fā)站點、公交國貿(mào)站點等人流量巨大的三大公共交通板塊。人在地下走，車在地上行，全方位立體式接駁轉(zhuǎn)盤四個角的各地塊(見圖2)。

圖2 交通換乘模式

3.2 融合與提升——城市商業(yè)公共空間最大化、人性化

蓮坂商圈位于城市中心位置，四條主干道交匯處，地段優(yōu)越，交通便利；但是商圈內(nèi)商業(yè)項目較多，相互之間聯(lián)系較弱，互動較難；必須整合成為高效率、高效益的核心商圈。本地塊與上海五角場類同，現(xiàn)狀不利于步行。為了融合周邊商業(yè)，遠期形成更大范圍的商圈，在道路轉(zhuǎn)盤處地下挖空城地下廣場。聯(lián)系四周地塊，方便換乘，商業(yè)延伸，形成更濃郁的商業(yè)氛圍。

本項目商業(yè)主要依托地鐵站和周邊公共交通系統(tǒng)帶來的人流，在地下二層利用一條地下商業(yè)街和地鐵出口聯(lián)系上，將人流引入商場。再通過豎向商場中庭將人流往上吸引。另外下沉廣場也將本地塊與斜對角的明發(fā)地塊通過地下商業(yè)通道聯(lián)系在一起。借鑒上海五角場的設(shè)計模式，將蓮坂轉(zhuǎn)盤周邊地塊整個聯(lián)系起來，使商業(yè)動線更加便捷。做到了立體化的連接(見圖3)。

圖3 城市立體多功能步行系統(tǒng)

3.3 開放與尊重——蓮坂商圈立體化、多元化

蓮坂商圈，以明發(fā)商業(yè)廣場為核心，現(xiàn)狀基地為沃爾瑪，十字路口的街區(qū)主角只有機動車，行人均走過街天橋。矩形的城市空間，更需要緩和的空間感受。最大化考慮基地對城市交通轉(zhuǎn)盤的退讓，將城市空間放大，同時盡量將商業(yè)空間釋放出來形成開放空間，促進視覺流動和商業(yè)流通(見圖4)。

圖4 城市退讓空間

在用地東北角最大化的退讓了一塊用地作為街頭廣場，與對面明發(fā)商業(yè)廣場的街角廣場呼應(yīng)。這兩個廣場空間是整個蓮坂轉(zhuǎn)盤核心高層區(qū)唯一退讓出來的城市綠肺空間。我們在做新設(shè)計的時候保留了這一部分的城市空間，同時做了一個下沉的城市廣場，豐富了城市街角空間形態(tài)。

商業(yè)裙房在考慮退讓城市空間后，我們又在一二層設(shè)計了一條連接湖濱南路與廈禾路的開放式商業(yè)內(nèi)街，將人流自然引入商場內(nèi)部。同時這條商業(yè)內(nèi)街對應(yīng)的地下一二層也設(shè)計了地下商業(yè)街，將地鐵人流從地下空間直接過渡到廈禾路一側(cè)。即縮短了步行距離又將商業(yè)與地鐵人流結(jié)合的更加緊密。這條地上地下商業(yè)內(nèi)街是我們方案設(shè)計的一大特色(見圖5-8)。

圖5 開放內(nèi)街

圖6 順暢的人流

圖7 裙房的切割

圖8 “流”與“留”

3.4 嶄新與超越——地標建筑形象的重塑與引領(lǐng)

3.4.1 外部條件

城市環(huán)境中，地塊周邊高層建筑多，西側(cè)國貿(mào)大廈168m，相互遮擋嚴重，唯有明發(fā)廣場方向視線通透，擁有完整的建筑形象。地塊建筑限高明確，不得大于200m。

3.4.2 對應(yīng)策略

利用明發(fā)廣場的可視角度，利用高度，建筑形體簡潔大氣旋轉(zhuǎn)角度，避免直角對著可視面，使形象面更為完整塔樓各立面均一，無主次面之分。

3.4.3 天際輪廓線

地塊位于湖濱南路與廈禾路交叉口，屬廈門市思明區(qū)核心區(qū)域，體量上做滿高度不得大于200m的要求，充分利用高度優(yōu)勢，建設(shè)一集商業(yè)、辦公、軌道交通等綜合城市地標性超高層建筑(見圖9)。

圖9 城市天際線

3.4.4 建筑形體塑造

充分結(jié)合廈門的本土文化，海洋文化，在蓮坂商圈塑造一個新的地標，既能融合于城市規(guī)劃之中，又能擁有自己獨特的形象，引領(lǐng)一方(見圖12、13)。

主樓平面以三角梅為設(shè)計元素，寓意：熱清，廈門市市花堅韌不拔，頑強奮進廈門城市形象的重要標志，體現(xiàn)人與自然的和諧統(tǒng)一(見圖10)。

圖10 主樓標準層平面演變

建筑裙房的概念來源于島嶼與海岸線，靈動變化的體量是島嶼的體現(xiàn)，而層層遞收的處理手法所產(chǎn)生的自然流暢形態(tài)則寓意海岸線。意在打造新穎的，充滿活力的商業(yè)建筑形象(見圖11)。

圖11 裙房平面演變

圖12 建筑形體生成

圖13 蓮坂新地標

4 結(jié)語

本文以廈門市蓮坂地鐵站上蓋物業(yè)項目為例，學(xué)習(xí)借鑒國內(nèi)外的成功案例，以“流動、融合”為項目的設(shè)計理念。

從交通、商業(yè)、空間、地標等四個方面提出了適合廈門適合蓮坂的基于TOD模式的設(shè)計策略，為更好地促進軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，最大限度地提升軌道交通沿線開發(fā)利用的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益提供參考。

[1]陸化普.解析城市交通[M].北京：水利水電出版社.2001.

[2]曹鐘勇.城市交通論[M].北京：中國鐵道出版社.1996.

[3]陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[M].北京：水利水電出版社.2001.

Flow and Fusion——A design postscript of the comprehensive development of Lianban Subway Station

CAIWeijie

(Xiamen Hordor Design Group, Xiamen, 361020)

One direct result of China' s rapid urbanization has been a number of prominent contradictions among the requirements of the population, land, energy use, and the environment. This paper takes the comprehensive development of Lianban subway station in Xiamen as an example. Guided by principles of transit system, three-dimensional diversification business district, improving quality of city space, setting landmark building and other aspects of urban design, this paper proposes the design strategy based on TOD (Transit Oriented Development) model that is suitable for development of China's urban commercial district. It provides references for boosting the coordinated development of urban clusters between the mass railway transit system and the city, and maximizing the economic, social and environmental benefits of development and utilization along the rail transit lines.

Lianban business district; Mass railway transit; Urban landmark; Super high-rising buildings; TOD

蔡維捷(1978.09- )，男，工程師，國家一級注冊建筑師。

2015-03-09

U12

A

1004-6135(2015)04-0035-04