造船市場(chǎng)突破中韓圍剿

劉俊

全 球造船市場(chǎng)已經(jīng)成為中日韓三國(guó)的天下，無(wú)論在造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量上，中日韓三國(guó)均占據(jù)全球市場(chǎng)份額90%以上，造船市場(chǎng)已然演變?yōu)橹腥枕n“三國(guó)演義”。中日韓三國(guó)之間也有著微妙的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，相關(guān)數(shù)據(jù)的此消彼長(zhǎng)常引發(fā)諸多猜測(cè)。近兩年來(lái)，在日元貶值的大勢(shì)下，日本造船大單不斷涌現(xiàn)，引發(fā)強(qiáng)烈關(guān)注。不妨對(duì)去年的相關(guān)數(shù)據(jù)作一番研究。

新船訂單下降三成

克拉克森在其近期發(fā)布的報(bào)告中稱，去年全球新造船市場(chǎng)訂單量為1749艘，其中44%均在一季度簽訂;下半年訂單量大幅下滑，僅為521艘，比上半年減少60%。總體而言，大部分船型領(lǐng)域新船訂單量同比均有不同程度下滑，只有少數(shù)船型訂單量有所增長(zhǎng)。

去年，全球散貨船訂單量?jī)H為677艘，相較2013年的1253艘下降約一半，盡管如此，散貨船依然在全年訂單量中占據(jù)最大比例，達(dá)34%。集裝箱船訂單量為274艘，同比下降53%。其中，超大型集裝箱船訂單量?jī)H為57艘，同比下降64%;小型集裝箱船訂單量較為穩(wěn)定。油輪領(lǐng)域，在2013年訂單潮之后，成品油輪訂單量同比大幅下降75%。與之相反，原油輪和化學(xué)品船訂單量同比分別上升29%和9%，分別達(dá)到84艘和139艘，其中蘇伊士型油輪訂單量從2013年的僅5艘大幅上升至40艘。同時(shí)，液化氣船訂單量創(chuàng)下新高為176艘、約1660萬(wàn)立方米。其中，液化天然氣運(yùn)輸船（LNG船）訂單量為74艘;液化石油氣運(yùn)輸船（LPG船）訂單運(yùn)力為560萬(wàn)立方米;VLGC訂單量為54艘。

根據(jù)IHS Fairplay的數(shù)據(jù)，同樣可以了解去年全球新造船市場(chǎng)大體情況。去年，總計(jì)有2768份新造船合同（1.216億DWT），而2013全年則有3963份新造船合同，同比減少30%。縱觀去年新訂單走勢(shì)，開年強(qiáng)勁但之后逐步回落，這似乎說(shuō)明反周期的訂造行為似乎已經(jīng)結(jié)束。船價(jià)方面，去年上半年新造船價(jià)格堅(jiān)挺，但之后開始走弱。低迷的運(yùn)費(fèi)依然是訂造新船的阻力，很多領(lǐng)域的訂單已經(jīng)飽和，其中海工方面的新訂單大幅回落。

具體船型方面，全年有散貨船訂單762份。其中，超靈便型散貨船224艘;靈便型散貨船161艘;卡爾薩姆型散貨船137艘。集裝箱船訂單152份，同比減少40%。其中，3000TEU以下型船82艘，訂造行為強(qiáng)勁;超大型集裝箱船有12份1.9萬(wàn)TEU型船的新訂單。油輪訂單284份，船東對(duì)原油油輪的興趣高于成品油輪。化學(xué)品船新訂單70份，沉寂數(shù)年后油輪新訂單在增加。氣體運(yùn)輸船訂單為167份。其中，LPG船102艘，訂造依然強(qiáng)勁;LNG船65艘，表現(xiàn)穩(wěn)定。海工方面，全年有73份浮式移動(dòng)平臺(tái)（MOU）訂單，訂造行為在減少。

DNV GL資深市場(chǎng)分析師Pierre Pochard談及去年新造船市場(chǎng)表現(xiàn)時(shí)表示：“去年對(duì)新造船市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是不錯(cuò)的一年，但同比減少很多。今年，預(yù)計(jì)新訂單量同比會(huì)進(jìn)一步下降（5%～10%）。”他認(rèn)為低迷的油價(jià)會(huì)影響新造船市場(chǎng)，“可能會(huì)帶來(lái)撤單和延期交付情況的增加（特別在海工領(lǐng)域）; 由于海工訂單的減少，新船價(jià)格可能會(huì)進(jìn)一步走低;低迷的油價(jià)也會(huì)令環(huán)保型設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)減少”。

造船業(yè)的“三國(guó)演義”

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年中日韓三國(guó)造船企業(yè)共接獲1495艘新船訂單，訂單份額相對(duì)穩(wěn)定。其中，中國(guó)造船企業(yè)接獲的新船訂單量（按修正總噸計(jì)算）為1531萬(wàn)修正總噸，在全球市場(chǎng)所占份額有所下滑，從2013年的40.9%下滑至38.6%;韓國(guó)造船企業(yè)新船訂單量（按修正總噸計(jì)算）占比為29.7%，2013年占比為33%，有所下滑;日本造船企業(yè)新船訂單量（按修正總噸計(jì)算）占比達(dá)到19.7%，比2013年占比13.8%有大幅增長(zhǎng)。若以去年年底手持訂單量來(lái)看，中國(guó)造船企業(yè)手持訂單為4565萬(wàn)修正總噸，占比為39.7%，2013年同期為38.5%，同比略有增長(zhǎng);韓國(guó)造船企業(yè)手持訂單為3328萬(wàn)修正總噸，占比為28.9%，2013年同期占比為30.8%，同比有所下滑;日本造船企業(yè)手持訂單為1969萬(wàn)修正總噸，占比為17.1%，2013年同期為15.4%，同比呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)（見表）。

不妨根據(jù)IHS Fairplay的數(shù)據(jù)，對(duì)中日韓三國(guó)去年在具體船型上的“斬獲”作番比較。

去年，中國(guó)獲得1148份訂單（5240萬(wàn)DWT），同比大幅減少40%（見圖1）。其中，散貨船訂單413份，意味著全球54%的散貨船訂單被中國(guó)獲得;海洋工程船（OSV）訂單232份，意味著船東對(duì)這一領(lǐng)域的興趣依然強(qiáng)烈;集裝箱船訂單87份，意味著全球57%的集裝箱船訂單由中國(guó)獲得;產(chǎn)品組合的持續(xù)多樣化吸引船東訂造特定噸位的船舶，如氣體運(yùn)輸船和化學(xué)品油輪;MOU訂單42份，同比減少40%，其中包括27個(gè)鉆井船和6個(gè)半潛式住宿平臺(tái)，這基本相當(dāng)于全球一半的訂單。

去年，韓國(guó)獲得329份訂單（3280萬(wàn)DWT），同比減少41%（見圖2）。新船訂單集中于油輪和氣體運(yùn)輸船，尤其在LPG和LNG船領(lǐng)域，船東訂造興趣濃厚，韓國(guó)獲得全球62%的訂單;油輪方面獲得訂單134份，由于船東對(duì)原油油輪的興趣，其中獲得蘇伊士油輪訂單25份，VLCC訂單26份。獲得集裝箱船訂單39份，依然集中于大型集裝箱船，其中包括12份1.9萬(wàn)TEU型船訂單。而在MOU方面，韓國(guó)幾無(wú)斬獲，全年只有1份訂單。

去年，日本獲得585份訂單（2910萬(wàn)DWT），部分來(lái)自于本國(guó)船東的大力支持（見圖3）。日本主要的新船訂單集中于散貨船和油輪，散貨船訂單287份，油輪訂單109份，38%的散貨船訂單由日本獲得。但由于干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)低迷，船東在干散貨領(lǐng)域興趣漸少，對(duì)日本造船企業(yè)而言將極具挑戰(zhàn)。獲得集裝箱船訂單21份，其中1萬(wàn)TEU以上型船訂單有18份。

基于目前中日韓三國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，一位業(yè)界資深人士在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“從新船造價(jià)上，在日元貶值前日本最貴，韓國(guó)適中，中國(guó)最便宜。”他認(rèn)為，日本造船業(yè)歷史悠久，不論是材料工藝還是技術(shù)儲(chǔ)備均領(lǐng)先于中韓，但由于造價(jià)過(guò)高，所以在日元貶值前，新接單量不及中韓。“日元貶值對(duì)日本造船業(yè)出口有利，但是日本造船業(yè)發(fā)展的最大障礙來(lái)自于融資，即日元貸款受眾面過(guò)窄，非與日本合資的企業(yè)都很難獲得日元貸款。”

上述人士特別提及在海工建造方面中日韓三國(guó)的區(qū)別。“海工建造方面，韓國(guó)最占優(yōu)勢(shì)，起步早，技術(shù)儲(chǔ)備較強(qiáng)。如按照400尺鉆井平臺(tái)，韓國(guó)產(chǎn)與中國(guó)產(chǎn)價(jià)格相當(dāng)，但是中國(guó)有價(jià)格壁壘，即存在高額關(guān)稅，所以中國(guó)資本若訂購(gòu)韓國(guó)鉆井平臺(tái)，價(jià)格上沒(méi)有中國(guó)產(chǎn)鉆井平臺(tái)有優(yōu)勢(shì)。日本造船業(yè)輕海工、重造船，這與其能源開發(fā)結(jié)構(gòu)相關(guān)，日本大陸架結(jié)構(gòu)少，其能源開發(fā)多采用入股主要產(chǎn)油國(guó)相關(guān)企業(yè)或參與海外區(qū)塊開發(fā)為主，對(duì)自身設(shè)備依賴度很低。”

而對(duì)于未來(lái)中日韓三國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，上述人士闡述了自己的觀點(diǎn)：“未來(lái)日本造船業(yè)將延續(xù)健康發(fā)展態(tài)勢(shì);韓國(guó)受地理環(huán)境及岸線等限制，造船業(yè)未來(lái)發(fā)展后勁將放緩;中國(guó)造船業(yè)因加速船舶產(chǎn)業(yè)整合，未來(lái)標(biāo)準(zhǔn)化船舶及海工等領(lǐng)域的產(chǎn)能將有顯著提高。”endprint