絲綢之路：被遮蔽的政治

維舟

絲綢之路是一個源于西方的現代發明。雖然那些與它有關的歷史、傳說、遺跡一直存在著，但直至1877年德國歷史學家李希霍芬提出“絲綢之路”這一概念之前，往來于這些亞洲腹地的沙漠綠洲商路上的人們并不知道這個詞，當然更不可能使用它。這就像“亞洲”這一歐洲概念傳人以前，中國人也不知道自己原來是生活在“亞洲”——梁啟超直到1890年在上海的書店里看到《瀛環志略》，才知道世界有五大洲，而中國位于亞洲東部。

明了這一點十分重要。在我看來，與“絲綢之路”這一概念相關的種種誤解，大多都是由此伴生而來的。這些似是而非的“常識”包括：“絲綢之路”是一條筆直的商路；它由中國通往歐洲；絲路富有異域情調；其存在主要是為了經濟和文化交流；絲綢是其間主要的貿易貨物；存在某種象征開放、和平交流的“絲路精神”，如此等等。“絲”比“路”更容易引人誤解，因為絲綢只是絲路貨物中的一種而已，礦物、香料、金屬、馬具及皮革制品、玻璃和紙都很常見。用“絲綢之路”為它命名，推想起來本身就是因為“絲綢”是羅馬帝國時代對東方最感興趣的商品，雖然要論對文明交流的貢獻，它遠不及紙的傳播。

由于討論絲綢之路的許多著作都出自歐美學者手筆，而且在近代以來中國的語境中，東西方并舉時的“西方”經常是指歐洲，因而當人們談到絲路的對外交流中，其中的“西方”經常被置換為歐洲，仿佛絲綢之路是從洛陽或長安筆直通向羅馬的高速公路，雖然在漢唐時代的中國人心目中，“西方”分明是指西域、波斯和印度，當時的人們如果知道“絲綢之路”，也不可能將其終點設定在歐洲或羅馬。在真實歷史中，羅馬并非中國的直接貿易伙伴，其中真正起到重要作用的是中亞粟特、波斯商人，幾乎找不到什么證據表明當時的羅馬帝國參與了絲綢之路貿易——當然，這也取決于人們如何界定“絲綢之路”。不過這是一種有用的虛構，在當下幾乎所有關于“新絲綢之路”的報道和討論中，“東西方交流”的“西方”一詞，都確定無疑指的是歐洲，尤其是西歐。

因此，在“絲綢之路”的概念之上，投射著許多后人，尤其是現代西方人的觀念。“絲綢之路是連接中國與歐洲的一條直線”的潛在設想影響深遠，但李希霍芬提出這一設想不是偶然的。在他所生活的19世紀中后期，美國、加拿大先后完成橫貫北美大陸的鐵路通道，美國鐵路大亨愛德華·哈里曼甚至設想了一條環繞世界的鐵路，各歐洲帝國也都在設想貫通非洲或亞洲大陸的鐵路線，以強化自己的勢力范圍；而李希霍芬當時在華調查多年，目的之一就是設計一條從山東出發，一路穿越亞洲內陸并最終通向德國本土的鐵路線。這就不奇怪，在他標列出來的地圖上，中國和羅馬時代歐洲之間的道路被描繪成一條筆直的大道，“在很多方面，他的絲綢之路都像是_條橫貫歐洲的鐵路線”。

韓森的《絲綢之路新史》當然不是一部觀念史，不過她在系統整理前人研究并結合新出土文獻的基礎上，對許多這類早先的理念提出了挑戰。首先，“絲綢之路”不是一條高速公路，而是一個道路網絡，一個體系。現有研究表明，即便是中國長城、羅馬邊墻之類看起來是防御職能的邊界“線”，其實也是由堡壘、營地、后勤支援和道路網構成的縱深防御體系和復雜網絡，那就更不用說開放流通的商路網絡了，那會包含著無數節點、干道和支流。

韓森真正具有挑戰性的觀點是：“她雖然贊成絲路文化交流的國際化，但與流行的觀念中那種西域胡人商隊驅趕著馱運昂貴貨物的駱駝、穿越沙漠遠道跋涉而來的“標準絲路印象”不同，她堅持認為絲路經濟活動主要并非長途貿易。她舉出許多敦煌、吐魯番文獻，認為絲路上“實際的貿易額相當小”，那些綠洲聚落大多以農業而非商業維生，“貿易大多發生在當地，而且多以物易物而不是用貨幣交易”，而唐代時絲路經濟也主要依賴中國中央政府投入布帛財物的強力刺激，并非源于活躍的國際物資交流，因此“絲路貿易在很大程度上是唐朝政府支出的副產品，并非如人們通常認為的那樣，是民間商人長途貿易的結果”。當然，在755年安史之亂爆發后，由于唐軍撤離西域，流入當地的錢幣戛然而止，這種狀況就更糟糕了，貿易對于當地人的影響微乎其微，他們繼續在自給自足的經濟中生活”。

在此，她否定了絲路作為國際貿易商道的重要性（“絲路在很大程度上并非一條商業道路”），轉而肯定它作為宗教、藝術、語言和新技術交流方面的意義。這無疑是個顛覆性的觀點，因為以往的“絲路形象”，主要便是奠基于長途貿易的經濟活動之上的，而現在所說的“新絲綢之路”“絲路精神”其實也特指那種經濟貨物的流通以及由此而來的開放性。在某種程度上，她所說的當然是對的，張騫出使西域的目的本身是政治、外交和國家安全，而非重視貿易，漢唐中國對絲綢之路也不大可能從經濟收益和對外開放的意義上去理解，而當地那些綠洲城鎮畢竟也不是香港或新加坡，其經濟活動不大可能那么依賴外貿。

但要論證這一觀點也非常困難。韓森教授的證據，說到底是“沒有證據”——也就是說，出土文書只能證明當地存在小規模經濟活動，而沒有證據表明存在遠距離國際貿易。然而，證其有易，證其無難。我們很難設想，一個自給自足經濟下的封閉農業社區，其文化交流卻是國際化的。的確，關于遠途奢侈品貿易的文書極為罕見，但在中國境內的那么多波斯、粟特人的墓地和文獻記載卻比比皆是，如果不是有著巨額利潤的可能，又是什么驅動著這些逐利的商人長途跋涉呢？在中國傳統文學文獻中，“胡商”的形象通常都與珠寶有關，這恐非偶然，因為高利潤高風險的長距離貿易大多以高價值的商品為主。

早在2004年時，韓森已提出這樣的觀點，因為她在檢查高昌國正稅之外一個單獨稅所留下的三十七筆稅收記錄時發現，“這些文書讓我們最吃驚的是，居然沒有一個商人購買絲綢織物！”但她隨后自己給出解釋：“因為絲綢是按長度而非重量出售的，所以不列于稱價錢文書。”實際上，這些文書記載常常也不包括絲路上最頻繁的兩項貿易：動物或奴隸買賣。即便我們假定這些商人都會像現代人一樣忠實地過關申報，文書也不可能忠實地記下所有的過境貿易，因為它本身就只記載部分信息。韓森的基本假定是：如果存在長途奢侈品貿易，那它至少應該留下證據，但說實話，唐代中央政府每年投入西域90萬匹絹帛（據《通典》），又留下多少實物或當地文書能證明這一文獻記載呢？而長距離貿易也不是沒有證據，現在對粟特文古信札的解讀已證實：在這4世紀的信札中，寄信的商人叮囑對方如果從中國到樓蘭，一定要買絲織品或樟腦，然后“帶回來給我”。

在前現代文化中，“經濟”或“貿易”不是資本主義市場體系下那種已分化的、自我規范的領域，因此人們長途跋涉往往并不是純商業目的，但無論如何，有組織商隊的存在、沿絲路沿線的移民聚落，這些本身意味著對人們而言，存在著刺激他們遠距離流動的機會，而如果沒有一個商貿網絡的存在，他們也不會知道遠方存在那些對奢侈品的需求。當然，絲路也經歷了諸多變遷，在漢唐的和平年代，長途貿易可能更多（因為這本身要求安全的環境）；而韓森用以否定絲路國際貿易活躍度的文書，本身就有很多是出自那些長途貿易已經衰落的年代。安史之亂后，陸路通道長期經歷戰亂，到最后連長安也被毀棄，而海上的新航路又已開辟，以至于繁榮的長途貿易衰落了。但更重要的是，即便是一個對外貿易活躍的社區，它的經濟活動必然仍有大量是本地性的。如果一千年后，人們根據出土的某些菜市場、商店的文獻來推斷當下上海的經濟生活，說不定也以為這個城市沒多少外貿活動。

韓森的論述無疑是實證主義的，她一如既往地強調以最日常的文書為主，這和她在《傳統中國日常生活中的協商》等書中展現出來的風格一致：注重日常生活以及最原始的材料所呈現的真實，并往往由此對傳統的歷史認識提出質疑和挑戰。在《開放的帝國》中，她認為中國不是世人眼里“封閉、停滯”的帝國，并關注趨勢性因素；但在《絲綢之路新史》中，她又認為絲路的經濟生活并沒有那么開放，對一些潛移默化中推動歷史變化的趨勢性因素又提出了懷疑。

“開放”和“封閉”也許本身只是一個程度問題，過分執其一端難免有些偏頗，會給自己帶來不少難以解釋的壓力。絲綢之路本身是否像我們想像中的那樣“開放”和國際化，當然值得討論，在歷史中也一直變遷不定，韓森的質疑無疑是有價值的。也許正因現代社會特別關注經濟，人們的腦海里就存在著某種商品貨物流動、流通網絡的圖景，才使得我們確信“國際化”“多元化”和“開放”都是好事，說實話，“開放”“流動”本身就是現代的隱喻，當我們將這些投射在絲綢之路上時，我們也許只是看到了自己想看到的影像。那就是真實的絲綢之路嗎？還是一個我們按自己的期望設想出來的、位于歷史長河中的烏托邦？那有賴于我們進一步加深對絲綢之路的認識、以及重新認識我們自己是如何認識絲綢之路的。

摘自《經濟觀察報·書評》

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漢代絲綢之路的基本走向是，東面始于西漢的首都長安（今西安）或東漢的首都洛陽，經咸陽，一條路沿涇河而上，經固原、景泰進入河西走廊；另一條路沿渭水西行，經隴西、金城（今蘭州）進入走廊。沿河西走廊西行，經武威、張掖、酒泉，到敦煌。由敦煌出玉門關或陽關，穿過白龍堆到羅布泊地區的樓蘭。