偏執狂

在接到650S Spider的試駕任務，還得知我可以擁有它兩天時間時，心里面是一陣興奮和緊張。650馬力，百公里加速只需要3秒，最高時速329km/h，怎么能不興奮？但標準版650S Spider售價已經高達406.8萬元，開著這樣一輛名貴超跑行走在廣州街頭，還有不知死活的、售價四五萬元的小面來插你的隊，怎么能不緊張？

所謂“650S”，名字中就代表著它有650公制馬力，而“S”則代表著“運動”。650馬力是一個恐怖的數字，650S在同級別車型中擁有最佳的功率重量比，達到500公制馬力/噸。舉個例子，法拉利458中最強的Speciale版本同樣擁有605馬力，車重為1395kg，而650S的車重僅為1330kg（Spider版為1370kg）。

一年多前我曾在賽道上試駕過MP4-12C，而650S可以看成是基于12C上的加強版，外觀重新設計，性能就進一步得到加強，而兩輛跑車內飾和操作界面幾乎完全相同。事實上，650S的造型與MP4-12C完全不一樣，它移植了P1的車頭設計，特別是P1標志性的LED前大燈特別搶眼，還有應用于12C-GT3車型的三片式后保險杠，加上一堆空氣擾流件。售價“僅是”比原來12C（已經停產）提高35萬元，你就可以獲得一輛性能更強、外觀更吸引的全新車型，是不是更值得擁有？

650馬力的另一面

但當我在濕冷、小雨的糟糕天氣中，看到這輛黃色的650S Spider，靜靜地停在位于珠江新城w酒店首層的邁凱倫廣州經銷店門口，我對它開始有了信心。因為650S Spider的車身尺寸和法拉利458一樣干練，它不是蘭博基尼Aventador那樣的大塊頭。我還記得邁凱倫說過，他們生產的跑車除了擁有頂尖的賽道性能，日常使用還非常容易駕駛，而且650S Spider擁有同級超跑最好的視野。

懷著有點激動的心情，掀開這輛黃色邁凱倫650S Spider的剪刀式車門，跌進了650S Spider那副基于邁凱倫P1設計的碳纖維桶形座椅中，我很快就找到了自己合適的坐姿——因為我驚訝地發現這副座椅可以前后調節和前后傾斜，還有三個記憶功能，甚至方向盤也選裝了電動調節功能。我還在車上找到了清晰好用的高德導航、Meridian音響，甚至還有倒車攝像頭！我擔心出入地下停車場會不會碰到底盤，很快我就在菜單中找到650S的底盤升高功能（車速高于60km/h后會自動降低）。這是一輛車重只有1370kg的硬頂開篷超跑嗎？這完全是一輛豪華車嘛。

但當我按下中控臺中間的發動機啟動按鍵，啟動那副650馬力的M838T 3.8L雙渦輪增壓V8發動機的瞬間，轟隆隆的巨大聲音馬上讓旁邊的路人停止了腳步。發動機在冷車運轉時還伴隨著不小的震動，發出不太穩定的低沉的聲浪，要等好一會才平伏下來，之前我試過很多競技化調校的V8都有點這樣的特性，例如奔馳C63 AMG、奧迪RS7或者是法拉利458。之前我試駕MP4-12C時，曾經抱怨過發動機聲音有點低調，但在650S面前我要收回這個說法，因為無論在怠速還是輕點油門加速，或是在動力輸出最強的賽道模式下全力加速，650S的嗓門都會比MP4-12C來得更大，而且更競技化。

一年多前寫12C車評的文字依然可以原版引用來介紹650S：“所有的操作精華集中在中控臺上兩個ADP動力面板，它們分別都有普通模式（Normal）、運動模式（Sport）和賽道模式（Track），左面那個ADP控制懸掛軟硬、制動轉向、TCS和電子穩定系統介入時機，右邊那個負責發動機動力輸出和變速箱反應速度。”但有所不同的是，如果你把12C懸掛調到Normal模式，在直路上左右擺動方向，車身竟然會像豪華轎車那樣左右搖擺傾側，舒適得不得了。但650S就不能這樣，前端彈簧剛度增強了22%，后端則增強了37%，所以一路上你就明顯感覺到懸掛更硬，甚至行走在珠江新城那些偷工減料的柏油路面上，車身的彈跳還是有點多，感覺與上一代MINI Cooper S和C63 AMG差不多，比奧迪RS5還是要舒適一點。但作為一輛百公里加速3秒俱樂部的超跑，這樣的舒適性完全可以接受，要知道650S標配為倍耐力Pirelli P Zero Corsa輪胎，比12C的更薄——前胎為235/35R19，后胎為305/30 R20。但與12C一樣，當切入Track模式后，無論你怎么擺動，車身竟然是一點傾側都沒有，而在Normal模式下油門的反應速度比12C會快一些。

為了安全起見，兩個ADP旋鈕下面還有一個Active按鍵，你不按下此鍵是無法激活ADP面板，也就是即使是ADP放在危險的賽道模式，不按下Active電腦也默認為你是普通模式，而且每次重啟發動機后Active都會回到關閉狀態。所以理論上650S是可以給你家太太開去上班的，前提是記得提醒她不要亂按中控臺上的按鍵。事實上650S的方向盤轉起來一點都不重手，剎車和油門比C63 AMG還要親民，怪不得邁凱倫一直強調它的車是兼顧了賽道和日常駕駛。

恐怖

控制面板上有一個小小的“launch”按鍵，便是彈射起步控制，按鍵因為被媒體試駕使用過多已經失去了彈性，證明650S是一輛經受得起“摧殘”、耐用性一流的賽道好車。650S彈射起步用起來像保時捷一樣簡單，無須像某些德國性能車那樣復雜得要查說明書。

彈射起步的瞬間有點平淡，發動機轉速被拉高到超過3000rpm，發動機和變速箱也沒有像其它性能車一樣發出怪聲，起步時沒有輪胎打滑，就這樣平順地起步了。你還沒來得及反應，發動機轉速表已經往高轉掃了一下，然后后輪突然出現瞬間的打滑，車尾被扯著向左邊強力地擺了一下，我知道這時候7速雙離合變速箱已經換到2擋。接著下去我已經沒有機會再盯著儀表盤了，眼睛的余光掃到那根指針一直在紅區8500rpm前晃動數下，發動機嗓門大得已經和賽車差不多了，“咚……咚……咚……”背部被狠狠地踢了數下，我知道那是變速箱在換擋。起步以后中段M838T渦輪全開的加速感壓得你透不過氣來，而且那股力量是突然就到來，這是渦輪增壓才有的味道，就連自然吸氣的法拉利458也沒有那么強烈。650S Spider在標配倍耐力Pirelli P-Zero Corsa輪胎下，百公里加速是3秒（歐洲版車型），0～200km/h加速時間只需8.6秒，而當天測試時因為小雨過后潮濕路面抓地力差和后輪磨損（媒體試駕車都這樣）等原因，我們做了數次百公里加速最好的成績都是3.28秒，這已經是“深度測試”欄目有史以來最快的車。

如果是其它渦輪增壓車，就算是輸出高達560馬力的奧迪RS7，過了中段的加速后都會有機會讓你喘一口氣，然后一邊看著速度迅速攀升；但650S沒有給你這個機會，那股恐怖的加速力還在持續膨脹著，我的眼睛只能緊緊盯著前方的賽道，雙手緊緊地抓住方向盤。這種感覺，上一次嘗試是在美國鹽湖，開著奧迪S8以時速250km/h在濕滑的鹽面上持續了10多秒。最后看PBOX的數據，650S 0～400m測試沖刺的速度已經達到恐怖的214km/h。

下一次再作這樣的加速，我只想到上海F1賽車場那條空曠、全長一公里多的大直道去進行，要不飛機跑道也行。在測試加速時精神高度緊張的狀態下，我沒有體會到650S的推背感有多強，回程的時候換同事開，我在副駕上回放剛才拍的照片，然后他一腳加速，我整個人連同相機就被瞬間貼在椅子上。

650S轉向開起來和12C差不多，當年我在賽道試駕12C時，形容它就像是開著一輛本田飛度在市區轉彎抹角靈活穿行，所不同的是飛度只可以在低速有這樣的靈活性，而12C和650S就算是速度很高，一打方向車頭就跟過去了。但650S由于下壓力水平增強，轉向系統也作了改進，低速行駛時具有更強的精確度，速度增加時平衡感和反饋性能也更好。繞樁測試時車頭之靈活是有點像保時捷911，但過彎時車身完全沒有傾側卻是邁凱倫不同于別人的地方。

只要你把它放在賽道模式，主動式底盤控制系統（PCC）利用液壓的原理對抗車身傾側，但這不完全是好事情，因為電子化底盤影響了你對底盤極限的判斷。例如高速掉頭時車身完全沒有傾側，讓你誤以為可以用更高的速度沖上去，結果速度過高就突然發生轉向不足了。這么多年來，車評人一直對這種電子化的底盤有爭議，一方面提高了操控極限，但另一方面又會因此損失了一點與駕駛者溝通。而法拉利458就是用傳統機械調校，又能做到650S這么好操控的例子，所以大家才會說法拉利更有駕駛樂趣。

偏執狂

在動手寫這篇文章時，邁凱倫再次成為關注熱點，但這一次不是哪一款超跑要面市，而是它裝備本田新發動機的MP4-30新F1戰車在2015年F1揭幕站澳大利亞遇到了大麻煩。而就在兩年前，邁凱倫宣布放棄被認為是業界最好的奔馳發動機，轉為與本田合作時，大家還不禁為這支英國老牌F1車隊捏一把汗。但這就是邁凱倫性格，你可以把它看成為偏執，但不可否認邁凱倫是F1中最富于創新精神的車隊。所以我認為邁凱倫今年F1車隊遇到的困難只是暫時的，很快他們就會迎頭趕上，因為無論是邁凱倫或是本田，他們都是有故事的品牌。

對于這輛650S來說，同樣是集成了更高級別超跑或賽車上的技術，在我們看來邁凱倫可能是不太懂制造超跑，他們沒有把心思放在怎樣調校排氣聲浪、豪華包裝或者是營造駕駛樂趣方面，他們只是決心要造一輛比別人快的車。

但速度與技術，這不正是超跑的意義和精神嗎？