那一場專車與奶酪的對決

北上廣地區政府均正式發文限制或全面禁止之前紅紅火火的“打車軟件專車服務”，而交通運輸部卻表示這樣的專車服務是“新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用”。不過，值得注意的是，類似的專車服務在全球數大城市均引致出租車司機的強力反彈，究竟專車服務是吃了別人的奶酪還是把奶酪送給了消費者？

用過專車服務嗎？體驗如何？

何連山 沒用過。不是不敢面對新事物，而是畢竟在沒有任何保障的情況下不敢去嘗試，但如果有政府機構的背書，那我愿意去使用這樣的服務。

謝翔 之前在上海體驗過兩次，論車型的舒適程度以及整潔程度，要比常見的出租車強不少，而司機的質素也比普通出租車司機好，有禮貌，也不胡亂切線，也不左沖右突、加速剎車來個人仰馬翻。不過費用稍高，但多了來自運營方的補貼，其實際費用也就跟打出租車的費用差不多，并能提供發票。

陳鑫 沒用過專車服務，聽一些朋友和網友反饋，普遍認為比較方便，但也有少數遇到了不靠譜的情況。

吳均杰 用過，非常好用，大部分情況已經能基本取代我對出租車的需求。而且專車服務的司機態度、設備都要比出租車來得好。

打車軟件的專車服務“錯”在哪里？

何連山 很遺憾的是，專車服務這種新的現象，哪怕服務再好，車輛更豪華舒服，價格更便宜（事實上更貴），但始終和五類車一樣，沒有取得交通部門合法的運營許可。雖然我個人是十分看好專車服務這種運營模式，但畢竟正規出租車才是被承認合法的運營車輛。

謝翔 專車服務說到底屬于營運性質，但卻沒有能接受相關法律法規的監管，處于灰色地帶。

陳鑫 專車服務可以說是互聯網思維在交通領域的一個典型，這種市場行為將打破行業壟斷。但它面臨的最關鍵問題就是“合法性”。私家車的行駛證上明確標注了使用性質為“非運營”。所以，私家車在提供專車服務時以及乘客在使用專車服務時，都是不受法律保護的。

吳均杰 專車服務的合法身份一直是旋渦的中心，同時，雖然喊著“市場經濟”和“充分使用資源”的口號，但出租車行業經營機構和管理部門作為既得利益者，自然希望蛋糕由自己來切。

出租車應該對抗的是專車服務嗎？

何連山 出租車是目前合法的、有交稅、交費、有保障運營交通工具，如果被沒有取得合法運營的社會車輛侵害了自身利益，站出來維權也是情理之中。

謝翔 很顯然，現時的出租車服務只能滿足比公交、地鐵稍高一籌的移動需求，面對更高級的出行用車需要，出租車是無能為力的，倒不如趁著專車服務蓬勃發展的危機，對傳統出租車行業進行適度的改革，包括削減所謂的“份子錢”等各種收費以及引入更高端更安全的車型，把服務做起來，再談跟專車服務的競爭也不遲。

陳鑫 出租車行業長期處于被壟斷的狀態，因此發展緩慢，形成了乘客打不到車、司機賺不到錢尷尬局面。這已經嚴重落后于現代交通的發展趨勢。專車服務的出現其實是一種市場行為。既然是市場，競爭就不可避免，而且良性競爭是有利于行業發展的。

吳均杰 以廣州為例，一臺出租車的一個月份子錢動輒近萬還有隱性收費，出租車司機普遍收入因此被限制。與我交談過的幾位專車服務司機，都是從出租車行業轉業過來，無論消費者還是服務提供者，都是用腳來投票，如果還說專車服務侵蝕出租車市場，那未免“Too Young Too Simple”。

是否應該一刀切地限制？有沒有更好的辦法？

何連山 如果不一刀切必然造成出租車行業的一片反對聲音和更大的社會輿論。如果要解決，只能寄望國家再次確立這方面的法律定義。

謝翔 更好的辦法當然是把專車服務納入相關部門的管理范圍內，但相關部門這個特殊的部門是否有積極主動的意愿來對此進行管理，就另當別論了。

陳鑫 專車服務在提供方便的同時，也確實面臨著一些問題，特別是發生糾紛或交通事故等極端情況。雖然“一刀切”可以最大程度避免極端情況，但這卻是一種懶政。對于專車服務，政府需要改變態度，應該從利民的角度對其進行規范，而不是一切了之。

吳均杰 一刀切必然不可行，這只會讓出租車行業在保護傘的籠罩下繼續發霉發臭。對出租車行業引入充分的競爭機制反而更有必要，而專車服務的運營方也需要獲得合法的身份，從而與出租車站在同一高度進行競爭。