進階的欲望

911成就了一個偉大跑車的名字，而更高層次的911 Turbo S將911這個名字帶到超跑的領域，對手顯然更具實力且更有針對性，而911 Turbo S的實力依舊？

F1賽車的民用延伸——McLaren 650S

兩年前的2013年，邁凱倫品牌剛剛度過它的50歲生日。在之前的50年里，邁凱倫的主要成就與榮耀都是在一級方程式賽車領域里取得的。而在公路跑車領域，我們唯一記住的可能也只有由Gordon Murray在上世紀90年代設計的三座超跑F1。但當邁凱倫迎來“半百”這個值得紀念的時刻時，它開始發力，2011年推出12C，2013年迎來P1，現在我們又拿到了650S。如此火山爆發式的節奏在超跑界實屬罕見，邁凱倫正以厚積薄發的方式沖擊著現有的超跑格局。

對于650S，它可以被看做是12C的強化改款車型。“650”標明了它的最大功率，這一數據比標準版12C提升了25PS，扭矩也從600Nm提升到678Nm。從官方資料來看，雖然650S的最高時速依舊保持333km/h不變，但0～100km/h加速時間由原來的3.3s進一步縮短到3s。

簡化版P1的前臉是650S相對于12C在外觀上最大的改變。在新外觀的襯托下，不得不說此前12C的外表有些過于樸實與低調。而這也正是邁凱倫當時開發超跑的理念——功能決定設計。所以，我們在邁凱倫的官方資料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。

說到邁凱倫就不得不提及法拉利，事實上邁凱倫重啟公路超跑項目的最大目標就是為超跑世界樹立一個新的“信仰”。而新信仰的對立面就是法拉利。兩大品牌的爭斗也再一次從F1比賽蔓延到了公路上。幾十年長期堅持F1與公路跑車雙線作戰的法拉利塑造了屬于自己的傲骨。邁凱倫也深知對手的強大，即使帝國地位造就了英國人與生俱來的高傲氣質，但他們依舊務實地先實現工程上的成功，然后才是錦上添花。

因邁凱倫長期征戰F1，650S自然深受這一金字塔尖賽車運動的影響。基于F1賽車座艙理念而設計制造的MonoCell碳纖維單體座艙是只有內行才能理解的奢侈與高貴，車內簡約的設計和分散的功能布置也與常規設計大相徑庭。將空調控制系統分別布置在兩邊的車門內側，如此一來，中控臺只需承載多媒體系統和車輛動態控制系統，方向盤上也沒有任何多余的按鈕。與當下主流的汽車內飾設計風格相比，650S的車內看起來有些過分簡約，但當我慢慢接受這個事實之后，便意識到這種簡約絕非簡單，它讓我能最大程度地專注于駕駛，把注意力最大限度地放在前方道路和車輛動態上。我想，對于一輛超級跑車而言，沒有什么比深層次地享受駕駛更重要的事情了。

半年前我們進行12C與458的對比測試時，我曾說過，在超跑基本的動力、輕量化、性能等方面，二者之間確實難分伯仲。最大的區別還是性格趨向上的不同，這源自于它們所屬國家的品性，也因為它們各自的品牌文化。

如今的650S比12C在性能和外觀上都上升了一個臺階。扭矩提升13%，同時進一步輕量化之后，650S的百公里加速時間已經來到了3秒這個臨近點。要想對抗650S，法拉利必須拿出高性能版的458Speciale。但要知道，此時的后者已經比前者貴出了近80萬元。性價比的優勢讓我看到了英國人骨子里那種強者的瘋狂。在這場強強對話的過程中，做好自己無疑是獲勝的最佳方式。

隨著駕駛的深入，我體會到650S展現強大的方式與法拉利完全不同。它在情緒上的表達更加內斂與穩健。這似乎是在追求著一種深層次的平衡，就好像中控臺上“太極”旋鈕所暗示的那樣。直線加速時，渦輪遲滯只會在低轉速時讓你稍等片刻。新調校的發動機在扭矩提升后，扭矩平臺不再像原來那樣從3000rpm持續至7000rpm，最大扭矩的爆發點改為在6000rpm，但只要轉速保持在4000rpm以上，就會獲得比原來更好的加速能力。

在彎道中，650S表現出了很好的寬容性，即使在臨界點，我依然有勇氣去控制它，并有機會感受到更深層次的挑戰極限的快感。650S不會用浮夸的感官刺激催促你挑戰自我、挑戰車輛，而是像一位經歷過無數大賽洗禮的大師，與你深切地促膝交談。它給你一個感知機械魅力的機會，也給你一種回味無窮的享受。

650S的后軸沒有限滑差速器，這就是它比458輕20kg的關鍵。取而代之的是通過博世ESP實現的Brake Steer，即在彎道中合理分配剎車力度，防止驅動輪空轉，增加輪胎抓地力。另一個無附加重量的設備便是ProActive Chassis Control，懸掛的支撐力度有三種模式可選，從而省去了防傾桿的重量。

作為一輛超跑，650S還展現出了難得的實用性。一方面，在日常駕駛時，因為轉向、油門、懸掛等采用了適中的設定，我的感覺非常放松，沒有想象中那種大馬力中置后驅超跑的駕駛負擔。另外，大觸摸屏的多媒體系統讓日常行車也更加方便。更值得強調的是，650S還具備前、后橋整體底盤升降功能。與同級競品只能前橋升降的設計相比，它在特殊情況下的通過眭更好。這些設計告訴我們，650S并不只屬于賽道，它也可以帶來出色的日常駕駛享受。

提到跑車的日常駕駛，我們就不得不提到保時捷。如果說650S是邁凱倫F1賽車的民用延伸，那么911Turbo S就是保時捷勒芒賽車的民用延伸。因為比賽的不同特性，也塑造了不同跑車的不同風格。

進擊的殺手——Nissan GT-R

步步進擊的GT-R從來未停過自己的步伐，花啦啦的刷紐北圈速也不斷證明自己的實力。

在數據玩家面前，GT-R實在太具吸引力了，3.8T大雙渦輪增壓搭配6速雙離合可以輕易在3秒內破百，在全時四驅的加持下擁有異常親民的操控性，更具殺傷力的就是在“真理之環”的紐伯格林北環賽道上的圈速可以完勝911 Turbo S，這樣的表現絕對是東瀛執著追求的心靈雞湯，重點的是在911 Turbo S面前，它真的太具性價比了，甚至說全世界最具性價比的超跑也不為過，或許也只有GT-R才配與性價比搭上關系。

全世界對于GT-R的追捧絕對不遜色于911，四十多年的發展歷史成就了它的榮光，特別在1989年到1994年間，R32曾經包攬了日本A組以及N組房車賽的所有冠軍，當時也在歐洲房車賽上橫掃獎杯，最終只能在FIA的壓迫下無奈退出國際賽場，自那時開始，GT-R就樹立了戰神的地位，它的輝煌成績已經深深烙在汽車發展史上。現今的GT-R孜孜不倦的在紐伯格林北環賽道上刷新著屬于自己的紀錄，告訴世人，它把911 Turbo S拋離了，起碼在圈速上。

GT-R極具針對性的追求已經不是普通超跑能夠超越，它的執著甚至已經比911要來得倔強。從開發之初就提出打造最強抓地力跑車的理念，先從四個車輪開始，如何獲得強大得變態的抓地力是GT-R的首要目標，與其他超跑如何打造強勁的發動機有所不同。既然要獲得強勁的抓地力，四輪驅動系統是首選。于是ATTESA ET-S智能全輪驅動系統面世，這個被稱為量產車中最尖端的驅動系統不僅可以確保100%的扭矩傳遞到后輪，還能夠根據車輛橫擺角度感應器與目標橫擺角度的偏差去修正扭矩輸出，使車輪活動接近理想的旋轉狀態，如此精準的電子調控恐怕只有GT-R能夠做出來。而且為了平衡車輛的前后配重，GT-R也創造出世界上最復雜的傳動系統，離合器、變速箱以及分動器都在底盤的后部，也就是說，算上四輪驅動軸，GT-R的底盤下總共有兩條驅動軸！這一切都是為了抓地力而做，GT-R的執著已經不是任性可以簡單說明一切了，僅憑借復雜的傳動組合，你就知道為什么它能夠在賽道上如此彪悍，更何況它還有一堆精密的電腦在一邊高速運算呢？除了如此極端的傳動系統外，每臺GT-R所搭載的發動機都是依然堅持手工組裝，每臺發動機上都有組裝工程師的簽名銘牌，當中嚴苛的工藝控制并不是三言兩語就能夠道盡，現場觀摩更讓人震撼，技研的精髓處處都能夠在GT-R身上體現。GT-R的發動機與911 Turbo S同為3.8升的雙渦輪增壓，略微保守的調校最大馬力為549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每個車輪的效率之高是相當嚇人的，而Nismo版本更能將最大馬力提升至600匹的水平，實力可見一斑。

GT-R就像如何打敗911的教科書，背后強大的技術力量支持讓911 Turbo S的工程師們咋舌，那種不計成本的任性與倔強，也讓嚴謹的德國人驚嘆。更重要的是，GT-R比911 Turbo S還要親民，無論駕駛和價格都是如此。

我們總是很自然地將GT-R和911 Turbo S作對比，擊敗911 Turbo S也是GT-R當初的目標，現在在成績上GT-R做到了，聲望上也達到了911的級別，技術層面也做到了極致的體現，無論動力性和操控性都是世界頂尖的水平，重點是“低廉”的價格真的讓它成為了超跑殺手，911 Turbo S還放在眼內嗎？我想大概已經沒有確切的答案了。

0.1秒的距離——911 Turbo S

Turbo S的強大并不只是0.1秒就能夠詮釋，0.1的距離可以很遙遠也可以近在咫尺。

911 Turbo S的百公里加速成績只比Turbo車型快0.1秒，不過要知道911 Turbo的百公里加速時間已經達到3.2秒的水平，而911的強大之處并不是這些加速數字上的炫耀，也不是紐伯格林圈速的博弈。顯然在成績方面911 Turbo S已經敗給了處處緊迫的東瀛對手GT-R，也沒有Huracan大排量自然吸氣發動機的氣度，倘若只用一條賽道的圈速去否定911 Turbo S，或者用表現的參數去比較911 Turbo S的話，實在有失偏頗，或者說911的魅力不在于此，它的存在本來就伴著傳奇式的光彩，只是在強大的對手面前，它顯得有點悶騷罷了。

按照視覺級別來看，911 Turbo S確實沒有Huracan般低矮且拉風，似乎從氣場上就已經敗給了對手，但從發動機點火的那一瞬間，911 Turbo S就像點燃身上的那團火一樣，頓時增添了身上的光彩。一臺全后置的3.8升水平對置發動機在兩個渦輪的作用之下能夠爆發出560匹最大馬力以及700Nm的峰值扭矩已經是其實力的最佳表達，那種獨特的金屬碰撞的沉悶的聲音沒有大排量跑車發動機的雄厚，但那種有點零碎的不連續的聲音不順滑卻讓人沉醉，就像一個煙酒過多老男人的嗓音，歲月沉淀下來的味道不可復制。跑車界中后置后驅的獨特魅力也只有911在堅持了，這種看上去并不完美的動力布局在911手上被演繹得接近完美的狀態，哪怕是不完美又何妨呢？因為911Turbo S本來就不是911最能喚醒駕駛欲望最能定義終極911的型號，但已經足夠讓對手去追趕。

911 Turbo S與其他911不同的是擁有一對VTG可變幾何渦輪增壓器，而Turbo S相對普通Turbo區別除了加速性能以外，還有延遲200轉的斷油點（Turbo車型斷油點為7000轉），不過這些賬面的數據不是在開放的道路和具備敢死隊一樣的意志力是很難感受到區別的，我承認Turbo S真的快得讓人膽怯，粗暴的方式對待油門帶來的大量快感絕對是超跑級別的感官享受，幾乎沒有輪胎的打滑就輕松彈射出去，將我緊緊地壓在座椅上，接下來我只需要集中注意力去應付轉向就可以了。打開Sport Plus模式，車輛在高速過彎的過程中，由于四輪驅動系統更偏向后驅屬性，系統會允許車輛作出輕度甩尾的動作，然后前輪再獲得部分的抓地力，這時候你只需要稍微修正，真的是稍微修正一下，就能輕而易舉完成一個四輪漂移的橫滑入彎動作，完成這樣的動作以后，我不禁手心發熱，一方面是這樣的失控實在太容易挽救了，另一方面是速度真的快得有點讓我膽怯。常聽說911的真正駕駛樂趣是接近失控的狀態，而我承認這樣的狀態在日常的狀況中幾乎無法體會，因為其底盤的強大以及聰明的四驅系統幾乎能夠應對各種情況。對于Turbo S而言，要突破300公里的時速并不困難，新一代車型配備的自適應空氣動力學系統可以讓駕駛者根據需求改變車身下壓力的設置，當車速達到300公里/小時的時候，車身總共能夠產生132公斤的下壓力，同時允許最大橫向加速度比以往提升10%，正因為這些設定，可以讓Turbo S在北環上將圈速降低2秒。不過這樣極端的狀況貌似有點遙不可及，但你只需要知道911 Turbo S幾乎能夠適應任何駕駛環境，應付任何天氣條件，可以說完美跨界于菜市場與賽道之間，對了，后座空間還非常適合家中的肥狗。略帶遺憾的是這代Turbo S車型已經不再提供手動變速箱，但我相信PDK帶來的操作便利性已經可以完全掩蓋手動變速箱的靈活，更何況PDK的換擋邏輯已經達到了爐火純青的地步。或者除了歷史的沉淀，這種適應性才是911的最強大之處。

每一代的911 Turbo S都必須可以開得更快，而且也要變得更高效與文明，它并不像GT-R擁有那么強的目的性，也不像Huracan那樣鋒芒畢露，它就是簡單地將感情和現實融合在一起，讓人欣然接受它的不完美，只要你真正愛上這款偉大的車型，你就會發現其實它的距離并不遙遠。