雷克薩斯ES350ES車系的旗艦，但卻在路上難得—見，Why？

自從上一代ES推出門檻更低的ES240以來，車系銷量大增，而且銷量幾乎全部往入門車型傾斜，大排量型號幾乎無人問津。一般來說，車系的旗艦不應有此待遇。

ES350搭載的是一副2GR-FE 3.5升自然吸氣V6發動機，擁有更大的排氣量，隨之而來的是更強的動力，同時還有更高昂的排量稅。這副3.5升的機器并非善茬，只要稍微深踩油門VDC就馬上介入，抑制前輪的空轉，除了動力不弱之外，還有一個原因，就是輪胎規格不高，215/55 R17的尺寸用來配合大排量機器總覺得怪怪的。要說大排量的價值，就是在巡航再加速時，那份篤定實在令人著迷，不需要Kick Down和催谷轉速來換取加速力也是大排量發動機在舒適性體驗上的優勢。只不過，在雷克薩斯那種有點偏執的造車理念下，V6發動機在NVH表現方面的優勢似乎已經不明顯，

畢竟平日開著ES250和ES300h，我難以感受到發動機的噪音和振動。除了動力表現更優秀之外，本來以為65萬元能買到更豐富的配置，但ES350配置幾乎全部都能在頂配ES250和ES300h上獲得。看了一下，除了Mark Levinson音響系統和自適應巡航系統是ES350的專屬配置之外，沒有其他配置來讓ES350的車系旗艦地位站得更穩固。如果消費者去買ES250，那就是用動力體驗來換近20萬元的差價；如果買ES300h，那動力體驗的差別已經不大，但差價也有十多萬元，實在讓我無法推薦大家去購買這款產品。往下有價格更低但依然優秀的入門級車型，同價位又有高一級的GS，空有大排量優勢，卻因價格成了雞肋，只怪那討厭的排量稅。

開瑞KS0或許大家對開瑞品牌并不太熟悉，因為它們之前推出的產品，一直是以類似優優以及優雅這種強調短途載貨的微面車型為主。我本次去蕪湖試駕的開瑞

K50，才是開瑞推出第一款真正意義上針對家庭的乘用車。但讓人有點好奇的是，它既不是家轎，也不是時下熱得發紫的SUV，而是一臺7座MPV。開瑞的做法不無道理，家用MPV是繼SUV后，又一個高速增長的細分市場，一個很典型的例子就是五菱宏光S，自去年年中推出后，每月能輕松賣超過5萬輛！跟我試過的五菱宏光S相比，K50的一些設計明顯是向轎車化靠攏。過往的微面在改頭換面成MPV時，后懸還依舊保留著適合載重貨物的硬軸式非獨立懸掛結構，而K50在設計之初，就已經使用了半獨立的扭力梁懸掛，這樣的設計對提高舒適性的好處，不言而喻。事前我并不知道K50采用這樣的懸掛結構，而在經過顛簸路面時，即便我坐在駕座，所感受到來自K50車身后部的跳動明顯更輕微、平緩，并沒有像五菱宏光S那樣出現彈跳，左右搖晃的頻率也沒有一些同級對手那么讓人難受，所表現出來的乘坐舒適性確實要更勝一籌。在試駕完后，我把對于此車懸掛方面的問題拋給車廠工程師時，他的回答就是：K50在開發之初更注重行駛舒適性體驗，在載貨以及載人之間偏向了載人需求，因此選用了先天在舒適性表現上更好的半獨立式后扭力梁懸掛。不光是在行駛舒適性上優于對手，K50在空間布局上也力圖做出更多花樣，滿足實際載人需要。譬如中排座椅，能夠作前后移動，移動幅度在15cm左右，這就比較好地平衡了中排以及后排乘客對膝部空間的需求。若不是因離地間隙較高，油箱的安放位置被抬高，造成中排的地臺形成臺階，中排座椅的移動幅度還可以更大。但可惜的是，較大的軸距并沒有令K50在整體空間表現上優于對手，第三排座椅膝部空間只能算是中規中矩，前輪驅動省卻了傳動軸的設計，也并沒有為K50帶來更多后排空間。推動這么一款經常需要搭載多人或貨物的K50，開瑞給它配了1.5L ACTECO發動機以及5速手動變速箱，其最大功率為80kW，最大扭矩為140Nm，發力特性偏向平平淡淡，沒有明顯的發力點。低扭也并沒有針對該車的用途而進行特別優化，往往需要把轉速提至2500rpm以上，才能獲得較好的加速力度，并借著較大的終傳來滿足加速需要，因此在時速80km/h時，發動機轉速已達3000rpm；而時速120km/h時，發動機轉速更高達4000rpm！還好，發動機的噪音卻不甚嘈雜，遠比從底盤傳來的噪音小。一天的試駕行程，80%以上路況是高速公路，這恰好代表了一大部分潛在客戶的用車需求，即在春節以及節假日時走家串口以及自駕游。K50的高速穩定性談不上有多好，但較高的車身對側風并不敏感，參考家轎那低重心的設計以及205寬胎，也令它跟對手相比有一點點的優勢，不至于令駕駛者感覺緊張。除了以上的特性外，開瑞也希望通過K50那不錯的配置水平來吸引傳統微面用家，在我試駕的頂配車型上，帶導航、倒車影像以及藍牙功能的7英寸觸摸顯示屏，多功能后視鏡提供包括海拔等信息，而后排

更提供出風口，跟對手看齊。

雷克薩斯ES350ES車系的旗艦，但卻在路上難得一見，Why？

自從上一代ES推出門檻更低的ES240以來，車系銷量大增，而且銷量幾乎全部往入門車型傾斜，大排量型號幾乎無人問津。一般來說，車系的旗艦不應有此待遇。

ES350搭載的是一副2GR-FE 3.5升自然吸氣V6發動機，擁有更大的排氣量，隨之而來的是更強的動力，同時還有更高昂的排量稅。這副3.5升的機器并非善茬，只要稍微深踩油門VDC就馬上介入，抑制前輪的空轉，除了動力不弱之外，還有一個原因，就是輪胎規格不高，215/55 R17的尺寸用來配合大排量機器總覺得怪怪的。要說大排量的價值，就是在巡航再加速時，那份篤定實在令人著迷，不需要Kick Down和催谷轉速來換取加速力也是大排量發動機在舒適性體驗上的優勢。只不過，在雷克薩斯那種有點偏執的造車理念下，V6發動機在NVH表現方面的優勢似乎已經不明顯，畢竟平日開著ES250和ES300h，我難以感受到發動機的噪音和振動。除了動力表現更優秀之外，本來以為65萬元能買到更豐富的配置，但ES350配置幾乎全部都能在頂配ES250和ES300h上獲得。看了一下，除了MarkLevinson音響系統和自適應巡航系統是ES350的專屬配置之外，沒有其他配置來讓ES350的車系旗艦地位站得更穩固。如果消費者去買ES250，那就是用動力體驗來換近20萬元的差價；如果買ES300h，那動力體驗的差別已經不大，但差價也有十多萬元，實在讓我無法推薦大家去購買這款產品。往下有價格更低但依然優秀的入門級型，同價位又有高一級的GS，空有大排量優勢，卻因價格成了雞肋，只怪那討厭的排量稅。“德國的Rolls-Royce”光榮歲月不論是回顧汽車工業發展史還是Daimler品牌歷史，我們都無法忽略Maybach這個姓氏！WilhelmMaybach（1846至1929年）是一名天才發動機設計師，曾任職Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler集團的前身，最早的業務為汽油發動機生產，之后開始涉足生產汽車），也注定了Maybach與Daimler兩個姓氏的緊密相連。世界上首款以Mercedes為名的汽車，就是由Wilhelm Maybach于1900年研發設計，這款以鳳凰牌（Phoenix）汽車為基礎開發的產品被譽為當時最杰出的汽車，至此人類從馬車時代正式進入了汽車代。一次大戰結束后，KarlMaybach（Wilhelm Maybach之子）開始設計并制造豪華轎車，兩年后第一輛以Maybach為名的豪華轎車Wl問世，并立刻以巧奪天工的設計和無與倫比的精湛的制造技術，使它成為代表德國汽車工業最高水平的杰作。Maybach對歷史的影響遠遠不止于汽車，1909年Wilhelm Maybach為著名的齊柏林飛艇設計了高性能且經久耐用的航空發動機，1941年Maybach由于二次大戰開打而被迫停產、其生產線一度轉為制造德軍戰車用發動機，二戰中絕大多數的德國經典戰

車（包括最近在《狂怒》出現的虎式戰車）都使用Maybach V12發動機。二戰結束后，這個記憶中的德國豪華汽車之王從此進入長達60年的休眠期。一直到了1997年DaimlerChrysler集團在東京車展發表一款以Maybach為名的豪華四門概念車之后，人們才重新拾起這段被譽為“德國的Rolls-Royce”的回憶，2002年底這個歷經滄桑的奢華汽車品牌在母集團的大力支持下再次復活。全期面貌與世人見面雖然短暫與消費者告別，Mercedes車廠卻似乎從未打算長期冷凍Maybach品牌，并早在2011年就評估過將Maybach轉為Mercedes車廠子品牌的可能性，如此安排類似Mercedes車廠內的高性能版本品牌AMG，Mercedes高級車型的豪華版本就能夠推出以Maybach為名的特別版進行銷售。Mercedes營銷執行副總裁Joachim Schmit曾在受訪時表示，全新一代S-Class車型可能有多達6個衍生版本——包括短軸版、長軸版、延伸長軸版和長度超過6.5米的Pullman車型，還可能有轎跑車和敞篷車版本。該平臺底盤設計則沿用MRA模塊（MercedesRear-wheel driveArchitecture，Mercedes后輪驅動結構底盤），其中明顯的改進之處，就在于新底盤的前懸掛采用四連桿結構并且配備氣壓式減震器。共享資源決戰入門豪華車市場盡管從品牌年度總銷量的角度來看，如今Mercedes車廠不及兩大同國競爭對手BMW和Audi車廠，然而在高級車品牌旗艦車型的競爭中，Mercedes S-Class卻仍擁有絕對優勢，其全球銷量幾乎相當于BMW 7系列與Audi A8之銷量總和。如何利用在旗艦市場所建立的聲譽？這成為Mercedes品牌拓展頂級客層的首要課題，“Mercedes S-Class曾經是我們的旗艦車型，如今則是我們的旗艦平臺。”Mercedes車廠北美地區負責人Steve Cannon如此表示。在定價策略上，Mercedes-Maybach產品線價

位在13至30萬歐元之間，這與Bentley及Rolls-Royce品牌產品直接競爭（例如Rolls-Royce Ghost和Bentley Flying Spur車型等）。價格定位明顯低于過去的Maybach品牌產品線似乎也顯示Mercedes車廠記取了過去的教訓：Maybach 62以過去的S-Class底盤為基礎所研發，但美國市場的定價在47萬美元以上，這使其在與Rolls-Royce Phantom或BentleyMnlsanne車型競爭時力不從心！對提升Mercedes品牌形象帶來正面幫助透過全新一代S-Class平臺的延伸彈性，Mercedes車廠在頂級市場的市場戰略也更加靈活：目前在美國市場，包括Mercedes S-Class、BMW7系列、Audi A8等豪華旗艦車型的起步價格在7萬多美元，頂級配置的BMW 760、Mercedes$600等車型才可能突破10萬美元。目前Mercedes車廠在美國市場上有17款車型售價超過10萬美元，其中5款甚至高于20萬美元（主要為S-Class、SL-Class與SLS車型的AMG系列）。未來Mercedes-Maybach衍生車型則主打18萬美元以上市場，并瞄準“美國與新興市場最富裕的1%消費者”！盡管美國經濟整體上面臨挑戰，一般民眾收入增長停滯，但Mercedes管理層認為“最高所得的1%依然在積累財富，并且想要好車”。面對更頂級的客戶，MercedesS-Class Pullman頂級超豪華車型，售價可超過100萬美元，相當于Rolls-Royce Phantom的兩倍車價。20萬美元以上的超豪華衍生車型的出現，更大程度上有利于提升Mercedes品牌形象與產品定位，并拉開與BMW、Audi之間的差距、可謂一舉兩得。在Mercedes-Maybach系列的銷售規劃中，大中華區和美國兩大市場無疑居于最重要之市場地位。

美國是目前Mercedes品牌最大單一市場，而大中華區市場則是目前Mercedes成長速度最快的大型市場，個別月份的銷售數據甚至超過美國市場。MercedesS-Class全球研發負責人Hermann Storp亦表示：“我們相信有不少客戶對Mercedes-Maybach系列感興趣，在美國、中國和俄羅斯都有這樣的潛在市場。”雖然Mercedes-Maybach的車身長度已經加大，但與過去全長6米的Maybach 62相比仍有差距，對此該廠表示Mercedes-Maybach S 600內部空間給人的感覺較同級車更大，不過Mercedes車廠仍不排除未來推出加長版本以滿足過去Maybach 62的忠實客戶。雖然目前Mercedes-Maybach系列產品規劃中沒有混合動力版本車型的存在，但車廠高層依然強調未來不會徹底排除推出混合動力版本Mercedes-Maybach車型的可能性。經過了一年多的沉潛之后，Maybach品牌已經以全新面目與世人見面，相信隨著更清楚的產品定位策略的推行，Maybach品牌將再次成為Mercedes品牌皇冠上的一顆明珠！