四款動力，哪杯是你的茶？

從配置表中看，可以發覺KX3的動力組合非常多，比起對手多出一大截。有1.6L自然吸氣搭MT/AT變速箱，有2.0L搭AT變速箱（其中2，O有兩驅和四驅可選），更有1.6T配雙離合變速箱，組合如此豐富，直接覆蓋從上至下整個小型SUV的市場區塊，可以說起亞籍著KX3打了一發巨大無比的地圖炮。

由于時間關系，筆者試的是1.6T車型！這副1.6TGDI發動機最大功率為129kW，峰值扭矩265Nm，賬面上并沒有太大的優勢，不過拼數據并不是韓國車的習慣，所以實際表現能不能對應上這堆數據才是我們更應該關注的。具體表現放一放留待下文分解，先說一下變速箱，這副7速雙離合變速箱是之前僅在K4 1.6T車型上出現過，放眼整個起亞的產品線，暫時也只有K4和KX3一小撮車型有搭載，但根據起亞的發展規劃，2015年將有多款車型換裝這副變速箱，KX3也算是吹響了改變的號角。

在K4 1.6T車型上，我們對這套動力組合有不少的贊譽，而KX3則延續了這套動力組合的優秀表現，市郊公路和高速公路是發揮這套組合優勢的地方，極高的傳動效率和動力響應，讓巡航和超車都顯得輕松。這副1.6T發動機調校并不進取，但是憑借著輕量化的車身和高效的傳動，無論靜止加速還是再加速都是得心應手，連帶油耗也相當理想，不過千萬不要以為動力不夠，實際上這副發動機動力大得可以出現扭力轉向，這是我在ix25的1.6和2.0從未試過的！

在現時越來越多新車用上渦輪增壓+雙離合這個搭配之下，行駛的平順性特別是低速區間的表現就更應該關注，因為變速箱本身是魚與熊掌無法兼得，要快就不能順，要順就難以快，所以廠家如何取舍就顯得很關鍵。而在最近試過的新車里，更多的產品選擇了“順”，KX3也不例外，換擋速度并非迅雷不及掩耳之勢，只是比傳統AT要快一點，但平順性就要比那些求快的雙離合變速箱好得多，低速時的拉扯感也不明顯，也沒有神經錯亂的尷尬情況。沒有后獨立懸掛又如何

和同平臺的現代ix25一樣，KX3只有四驅版車型才配備后多連桿獨立懸掛，其余車型一律配備扭力梁半獨立懸掛。于是，開著兩驅版車型的我心里有一點疙瘩，畢竟獨立懸掛這玩意兒實在吸引人啊！但開著KX3在三亞周邊鋪裝水平有限的公路上行駛，我慢慢忘記了獨立后懸掛的誘惑，皆因KX3整個底盤設定已經能滿足我的要求。懸掛的濾震手法很高明，既不是靠軟綿綿的設定來吸收震動，又不是以硬碰硬地對抗，而是高效快速地一收一放，車身沒有太大的動作，但又可以讓我知道碾過的凹陷是怎樣的情況。

不過，這套半獨立后懸掛總有“露陷”的時候，情況一般出現在駛過減速帶時，車尾的干涉會明顯，但其實和同級的昂科拉和繽智等區別不大，我覺得如此的表現是無傷大雅的，如果你買一臺小型SUV只是用來在城市、市郊跑跑走走，那么KX3的底盤表現自然是讓人滿意的。

開這類型的SUV，務必要記得一點，就是別因為車身輕盈轉向敏捷而忘乎所以，這群小家伙們的重心沒有哪幾個是真的低的，KX3也不例外，用較高的速度轉向時能感受到明顯的側傾，無論懸掛多努力也不能抵抗，所以都是降低速度為妙。