平衡點

至今我還對那一幕印象深刻：多年前我們在廣州做了一次大試車，在烈日和高溫下與多輛性能車糾纏了一整天，直開得每個人腰酸背痛；事后晚上回家，誰也不愿意再做司機。就在這時，嚴紹健發(fā)動了那一輛雷克薩斯IS250工作車，載著我們出了公司大院、轉過幾個彎，然后他突然在牙縫里迸出幾個字：“好舒服呀！”

這就是雷克薩斯。

骨子里的舒適

雷克薩斯的舒適從1989年第一輛LS400就開始，這是這個品牌的血脈，滲透著每一款車型，就連上個月我在北京金港賽道試駕那輛5.0L V8的RC F，也丟不掉舒適的一面。這個品牌中最舒適的當然是LS，但以相對親民的價格你可以買得到最極致的舒適，大概就是ES。以我試駕的這輛ES300h為例，從操作油門、剎車或是轉動方向盤，都是給我非常順滑又易于上手的感覺，握著ES的方向盤馬上能找到駕駛的感覺，甚至細到中控臺每一個按鍵離你的距離和大小尺寸都非常合適，操作一下就發(fā)現(xiàn)非常舒適。

舒適的還有ES的懸掛調校，有一種可以把所有路面不良震動都過濾掉的效果，但又保留了一點細微的路感。原裝進口的ES在中低速時行車路感很高級，除了過濾震動外，高速經過起伏路面時車身的浮動也抑制得很好，而且懸掛工作時無聲無息。不過，在高速經過強烈顛簸路面時，懸掛開始有點壓不住，偏軟的調校行程很快用完了，在末端也提供不了足夠的支持，這時候車身的震動開始放大。加上215/55R17偏窄的輪胎配置，所以在彎中的極限也不算高，ES300h這設定擺明就不是為運動而來，它只想專注舒適，特別是城市中和巡航時的舒適而已。

可惜，中國的用車環(huán)境不正是如此嗎？

混合動力的力量

我是很想試駕ES200，因為那副2.0L發(fā)動機（編號6AR-FSE）擁有D-4S燃油雙噴射、VVTiW智能正時和阿特金森循環(huán)技術，很想知道用它拉動ES是什么效果，而且ES200把價格拉低到30萬元以下。不過很可惜，全部試駕車都是清一色高配的ES300h。好吧，既然這樣也無所謂了，因為我始終覺得ES300h是最好的ES。

ES300h會被競爭對手抓到很多弱點，例如它的綜合輸出（發(fā)動機+電動機）只有151kW，百公里加速需要8.5秒，而與它同價位的渦輪增壓競爭對手們，甚至輕松可以跑進7秒以內。沒錯，ES300h的起步可能平平無奇，但起步后的每個加速都快如閃電，混合動力電動力介入時都是在汽油發(fā)動機最需要幫助的時候，所以你不需要等著汽油機轉速上來，ES300h的加速任何時候都是手起刀落，隨踩隨有。也就是說在日常行車遇到的所有情況，ES300h都能無聲無息又順暢地加速，就如你開著一輛大排量V6車型那樣爽快。你可能說渦輪增壓的扭力比自然吸氣來得快，ES300h的阿特金森發(fā)動機提供的213Nm看似平平無奇，但它的電動機能額外增加270Nm扭力，想一下270Nm是什么概念！

坦白地說，多年的試車經驗告訴我，在混合動力車領域至今還沒有對手能接近豐田。為什么這樣說？連一輛入門級凱美瑞混合動力或雷克薩斯CT200h都能做到發(fā)動機啟動、電機的介入工作都是無聲無息而且平順，ES300h更是平順得你感覺不到。但歐洲很多豪華品牌，甚至是上到LS這個級別的競爭車型，它們的混動系統(tǒng)工作起來你依然能感覺到震動。還有一點是最重要的，混合動力的目的何在？如果你不省油還有意義嗎？但很多歐洲競爭對手在硬件數(shù)據(jù)上很漂亮，例如采用鋰電池組、純電行駛時速度奇快等，但它們就是不那么省油。再看看雷克薩斯，上周我剛剛把一輛CT200h開到平均4.9L的油耗，而ES300h也很輕易地開到了6.0L的平均油耗，雖然離官方標稱的5.4L綜合油耗還有距離，但別忘記了，ES300h的阿特金森發(fā)動機只需要加91號汽油，而歐洲的小伙伴全部都必須加95號。

東方的味道

如今的雷克薩斯也在設計中融入了更多東方文化，現(xiàn)在你可以在ES的內飾上看到竹子的材料。他們用“道法自然”來定義ES的氣質，老子提出的“道法自然”是一種追求不極致的平衡、節(jié)制，而ES把這種價值觀融入到造車之中。雷克薩斯ES不是一輛追求駕駛樂趣和運動性的車型，從車型開始設計就是這樣，所以它在運動性方面很“節(jié)制”，而把成本用在了舒適化的設備上，即使售價29.8萬元的入門級的ES200也標配了皮質座椅、天窗、倒車影像、LED大燈、10氣囊、10向電動調節(jié)座椅和多重駕駛模式等等。

回到我試駕的這一輛ES300h，盡管在動力性能沒有優(yōu)勢，但混合動力科技、環(huán)保和節(jié)能性非一般車型可比。而且聰明的買家還會算數(shù)，ES300h還提供6年15萬公里的免費保養(yǎng)，這可以在往后數(shù)年的用車中省下不少錢。