XE的試駕選擇在上海天馬山賽道及周邊道路,天馬山是一條多彎的中低速賽道,最擅長展示底盤的操控功力。就在兩年前,我在這里試駕了頂級超跑邁凱倫MP4-12C,XE同樣身為英國車,同樣以擅長運動而著稱,就像新生邁凱倫挑戰法拉利等傳統超跑一樣,捷豹XE作為后來者同樣挑戰寶馬3系、奔馳C級等豪華運動車型的位置,而且來者不善。
其實XE不是捷豹第一次挑戰寶馬3系,在XE之前的很多年,還有一款不成功的X-Type。但X-Type并沒有被市場買帳,因為它的底盤是福特蒙迪歐四驅版(當年捷豹還屬于福特集團)。但全新的XE就完全不同了,你只要記住XE兩點就行了:這是一輛英國車,有最擅長設計賽車的英國人打造的底盤;然后它是同級別唯一車身75%都是用RC5754鋁合金打造的車型,可將車身重量減少40%。
用鋁合金打造一輛中高級轎車,捷豹真是下了血本,因為另一家擅長鋁合金技術的奧迪車廠,也只是在A8這個級別上才肯用此技術。
車身有多輕盈?

不過就算回到早年不成功的X-Type,那也是一輛外形設計非常漂亮的車,印象中捷豹還沒有推出過外形平庸的車型。而全新的XE有著充滿力量感的車身線條,從標志性的發動機蓋、車身側面捷豹標識到網狀的側通風口,還有“J”行車燈,你想一下就會馬上認出這是一輛捷豹。為什么要想一下?現場觀感,其車尾的設計仍然不夠捷豹,沒有像對手那樣能讓人第一眼就看出是寶馬、奧迪或是奔馳。同樣因為是全鋁車身的關系,捷豹有技術把擾流尾翼大膽地用沖壓工藝,讓做出的車尾看起來更多褶皺,更酷也更符合空氣動力學設計。不過提醒一下,如果全鋁的尾部遇到碰撞,維修成本相信也非一般車能比。
但XE畢竟還是一輛中高級別車,成本限制著一切,所以它的內飾設計和用料也只能是回到寶馬3系的水平,達不到奔馳C級的高度,不過XE標志性的旋鈕式換擋器,還有設計清晰的儀表盤總算帶來點新意。這次試駕的是輸出240馬力的XE 2.0T R-Sport版本,另一款配置3.0L V6機械增壓發動機的XE S就只能作繞樁等測試體驗,遺憾沒有測試到它的真實功底。

捷豹這副2.0T渦輪增壓發動機調校開始有了火候,在車外面你會聽到嘹亮的排氣聲,即使在中低轉速也會這樣,這點比寶馬3系來得有感覺,但高轉時發動機聲依然不及寶馬那樣煽情。駕駛模式的“普通”和“運動”用起來差距并沒有那么大,畢竟這是一副240馬力的2.0T發動機,到了120km/h以上加速什么模式都差不多。但即使是普通模式,XE 2.0T R-Sport的加速還是很有感覺,那副8AT變速箱平順性和效率都非常高,第一腳大油門起你就馬上領悟到這是一輛高性能車,源源不斷的動力馬上會帶起你的爽快感,數據上看百公里加速時間只需要6.8秒。
但在城市中走走停停,你還是會感覺到這是一副渦輪增壓發動機,有那么一點點的渦輪遲滯,而渦輪開啟時動力被突然放大,帶來一點的不平順,讓這輛高貴的英倫轎車有點不自然;轉用Eco經濟模式后這種不平順感覺會好一些,但Eco模式在你需要突然加速時反應就慢半拍了。XE的動力調校水平已經追得上搭載國產N20發動機的3系,但離進口搭載N20的寶馬4系還有一點距離。
相比動力的表現,XE的底盤和懸掛功力更為出色,50:50的前后軸比重讓車身非常平衡,這一點在賽道上的表現尤其明顯。XE用上了自適應懸掛系統,我想說這套懸掛實在太棒了,它的懸掛一點都不硬,在低速模擬繞樁時車身還能有點搖擺,但在賽道激走時又會支撐得非常穩,在上海天馬山附近那些高低起伏不平,甚至還有飛跳的高速公路高速行駛,懸掛依然處理得妥妥的,一點都不影響舒適性,要知道XE 240 R-Sport已經用了18英寸的輪圈,甚至后輪已經用到了245/40 R18倍耐力P7運動化輪胎。
天馬山激走15圈

XE給我的駕駛感非常輕盈,例如加速非常爽快,剎車也非常線性有力,懸掛和底盤反應都非常迅速,甚至轉向是偏快速的設定,從左到右只需要2.5圈。可以說XE的鋁合金車身為“輕盈”貢獻了太多,但從數據上來看來,1530kg的車重并不比標準軸距的寶馬328i輕多少,真不知XE都把重量放在那里了?
說到轉向系統,方向盤的助力很輕盈,但路感方面就不如寶馬3系,這點在激烈繞樁和賽道頭一兩圈快跑時會給你一點困擾,因為你要慢慢熟悉XE的極限在哪里。有同行說XE在賽道的表現不及寶馬3系,但這一點只能說是與駕駛者的溝通不及3系那樣清晰,一旦你在跑道上轉上幾圈,你熟悉XE的性格后就會知道它非常快,特別是在懸掛的支撐性方面,XE要比國產化后被調得軟綿綿的競爭對手好太多了。
一個下午我分三次,在天馬山賽道激走了15圈,那種人車合一的駕駛感讓我不斷嘗試去Push它,好幾次領頭車的教練都提醒我:“你距離我太近了,我都不敢剎車了。”我在想,其實XE的官方定價已經與競爭對手持平,如果你想在滿大街以外的ABB找回點個性,還能享受英倫的豪華和氣質,捷豹XE是一個好選擇。只不過,競爭對手最近市場優惠很大呀。