國產(chǎn)大飛機的“錢途”

據(jù)波音公司預(yù)測，從2013年至2032年，中國將需要新增6020架飛機，總價值高達8700億美元；同期全球市場所需新飛機總數(shù)更將高達35300架，總價值4.8萬億美元。面對航空制造業(yè)的饕餮盛宴，“中國造”大飛機能否占據(jù)一席之地？

在去年第十屆中國航展上，最令人印象深刻的是無處不在的中國元素。從往屆航展上歐美諸國行業(yè)巨頭獨舞，到中國商飛公司的C919、ARJ21-700，再到中航工業(yè)的新舟700、運-20、殲-31、空警2000，以及各式各樣的通航飛機和無人機齊刷刷亮相，中國航空工業(yè)的躍進令國人激動不已，也令外國友人刮目相看。

市場潛力巨大

按照中國商飛市場中心的預(yù)測，今后20年，亞太地區(qū)干線飛機和支線飛機的需求將會超過6，000架；對于經(jīng)濟保持中高速發(fā)展的中國來說，交付的飛機將超過5，000架，金額超過6，000億美元。

該公司市場研究中心主任楊洋表示，民機市場發(fā)展?jié)摿薮螅刂?014年10月，全球有將近19，000架在役飛機，未來20年，規(guī)模將接近40，000架。

中國航展影響的不斷擴大，與中國航空工業(yè)的快速崛起息息相關(guān)，越來越多“高大上”的中國高端制造吸引著國內(nèi)外的買家。鑒于中國市場的無限潛力，全球頂級制造商和供應(yīng)商蜂擁而至，助力中國航展不斷升級。

此次航展上，中國商飛公司與招銀金融租賃有限公司簽訂了30架C919大型客機合作備忘錄。截至2014年11月12日，C919大型客機已獲得來自全球17家用戶的430架訂單，市場前景十分光明。這對于一款尚在研制階段的大型客機而言，是不多見的。

航展期間，剛果宣布訂購三架ARJ21-700飛機，正式成為首個購買和運營ARJ21-700飛機的非洲國家。同時這也意味著，中國自主研發(fā)的新一代噴氣式支線客機正式進軍非洲市場。

根據(jù)《中國商飛市場預(yù)測報告》，未來20年，全球各座級噴氣客機的交付量將達到35，166架，價值約44，373億美元；全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）將以平均每年4.8%的速度遞增；中國航空旅客周轉(zhuǎn)量將以平均每年6.8%的速度增長。以中國為代表的新興經(jīng)濟體國家的航空需求增長將明顯高于全球平均水平。

《報告》預(yù)測：到2033年，全球航空旅客需求量將是現(xiàn)在的2.6倍；全球客機機隊規(guī)模將達到39，800架，是現(xiàn)有機隊的兩倍多，單通道噴氣客機仍是其中的主力，預(yù)計將達到25，672架。同時，現(xiàn)有機隊中將有14，538架飛機退出商業(yè)客運服務(wù)，占現(xiàn)有機隊的75%左右。

此外，全球市場還將需要超過20，628架新增客機，新機需求總計35，166架。其中，中國客機機隊的規(guī)模將快速擴大，在全球客機機隊的占比將從現(xiàn)在的11%增長到17%，達到6，827架。

《報告》還認為，以金磚國家為代表的新興市場以及全球低成本航空的發(fā)展，將是單通道噴氣式客機增長的重要推動力。未來20年，單通道噴氣客機的新機交付量將達到22，760架，價值約為20，494億美元。中國航空公司將接收5，541架新機，市場價值約6，740億美元。其中，單通道噴氣客機占比將近三分之二，達到3，687架，價值約3，297億美元。

中國制造的實力

從技術(shù)能力上看，當前國際上能制造運-20這類200噸級大飛機的，僅有美、歐、俄、中四地。同時，美、歐、俄也是世界上僅有的大型民航客機制造國家和地區(qū)，其中美、歐占據(jù)了整個民用機80%的市場份額。能制造200噸級大飛機，意味著中國在大型民用客機的制造技術(shù)上已有了重大突破。

首架真正意義上的國產(chǎn)“大飛機”，即150座級的C919，已于2014年9月20日正式開鉚，預(yù)計在2015年底首飛。中國商飛表示，C919的主要競爭對手是波音737和空客A320NEO，但會更加省油和環(huán)保。

作為民用機型，C919的商業(yè)化子系統(tǒng)可以全球采購后自行整合，也就是說，可以選用與歐美同級機型相同的發(fā)動機和電子設(shè)備（軍用機型則會受到嚴格的限制）。C919與對手的技術(shù)比拼主要集中在空氣動力學和結(jié)構(gòu)設(shè)計領(lǐng)域。

借助全球最大規(guī)模的風洞群支持和最新材料及結(jié)構(gòu)科學發(fā)展成果的應(yīng)用，C919較之初始設(shè)計基于上世紀60年代技術(shù)的波音737系列及基于80年代技術(shù)的空客A320系列，在氣動優(yōu)化和結(jié)構(gòu)減重上的進步是可以預(yù)見的。盡管C919尚未最終定型，但在整體技術(shù)性能上超越波音737和空客A320系列中的老型號、比肩最新的波音737MAX和空客A320NEO，完全是可以期待的。

業(yè)內(nèi)人士稱，中國強大的本土制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及較低的人工成本，讓C919在定價上更有優(yōu)勢。

有人擔心中國沒有豐富的民用飛機量產(chǎn)經(jīng)驗，王文斌對此表示，無論是ARJ21-700還是C919，未來大批量生產(chǎn)，在制造技術(shù)上并沒有太大的問題，因為“我們已經(jīng)掌握了先進的測量、制造技術(shù)和設(shè)備”，關(guān)鍵是工藝和效率上還要進一步提高。

“前途”與“錢途”

與軍用機型主要靠技術(shù)指標爭取定向用戶的路子不同，民航機所面對的從來不是一個純技術(shù)抉擇的市場。就如中國民航在傳統(tǒng)定位上把自己稱作“資金和技術(shù)密集型企業(yè)”那樣，在這一行里，金融常常會以各種微妙的方式干擾經(jīng)營者對單純技術(shù)指標的信仰。

首先必須要弄清楚，航空公司手里的飛機是以何種方式引進的。據(jù)《2013年民航業(yè)發(fā)展公報》數(shù)據(jù)，截至2013年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)為2，145架。這中間有800-900架系采用金融租賃方式引進，其中僅國內(nèi)租賃公司就出租了300架飛機。據(jù)業(yè)內(nèi)估計，在未來20年，中國市場上新增飛機的租賃比例也將達到45%左右。也就是說，中國民航從現(xiàn)在到未來，有近半的飛機都是租來的。

從整體來說，民航業(yè)屬于高投入低利潤的產(chǎn)業(yè)。近年全球民航業(yè)平均利潤率表現(xiàn)極為慘淡，2011年是1.1%，2012年是1.8%，2013年是2.5%，2014年的預(yù)期僅為2.4%，長期徘徊在1%-3%。這意味著，民航運輸主業(yè)的收益率，甚至還比不上賣了飛機存定期吃利息。

但這么個不賺錢的行業(yè)，為什么能夠吸引如此多的社會關(guān)注呢？因為，這個不賺錢的行業(yè)能讓其他行業(yè)賺錢。

一位民航資深從業(yè)人士稱，從區(qū)域經(jīng)濟的角度講，往航空運輸業(yè)投資是最容易帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的手段，一般認為，平均產(chǎn)投比可達到8：1，尤其是對旅游資源豐富而又交通不便的地區(qū)。想想看，如果拉薩、九寨溝、麗江沒有通航航線，將會變成什么樣？沒有旅游消費，無法吸引投資，這些城市就會重歸中世紀的寂靜。在滇西，僅僅靠松茸季的空運出口，就足以讓不少貧困人口致富。因此，地方政府愿意以各種政策吸引航空公司前往開航，如航線補貼、融資擔保、低息貸款、土地劃撥、財稅減免等等。這就吸引了一些航空公司積極實施規(guī)模擴張，甚至是反市場規(guī)律地擴張。

從產(chǎn)業(yè)鏈條承接的角度講，當某些行業(yè)巨頭（比如快遞業(yè)或旅游業(yè)）在產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過一定邊際之后，也會產(chǎn)生向下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸投資的愿望：一方面，可解決既有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)在出口瓶頸上總是受制于人的問題；另一方面，也可以通過集團內(nèi)部資源輸送或利潤調(diào)劑以擴大分支產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢；再者，可以分攤單一產(chǎn)業(yè)的風險，畢竟雞蛋全裝一個籃子里并不安全。

于是中國市場上就出現(xiàn)了三類航空公司——“傳統(tǒng)運輸型”航空公司、“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司，及“政策融資型”航空公司。

但這三類航空公司對“規(guī)模擴張”在認識上有著很大的差異。“傳統(tǒng)運輸型”航空公司在規(guī)模擴張上較為理性，完全依據(jù)市場發(fā)展情況來調(diào)整機隊規(guī)模，因此發(fā)展得最慢。“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司在初期的發(fā)展極為迅猛，但到上下游產(chǎn)業(yè)鏈所需的規(guī)模效益邊界后，其發(fā)展即會放緩甚至停滯。“政策融資型”航空公司則從不存在規(guī)模邊界的概念，只要政策紅利和資金不斷鏈，就永遠處于蓬勃發(fā)展期。

對于發(fā)展期的“產(chǎn)業(yè)延伸型”航空公司，以及永遠處于蓬勃發(fā)展期的“政策融資型”航空公司，要在總投資有限而收益率又不高的情況下，快速擴大體量規(guī)模，租賃顯然是唯一實際的選擇。當前飛機租賃主要有“融資性租賃”與“經(jīng)營性租賃”兩種模式——前者相當于按揭買房，后者則相當于租房。而購買飛機，即相當于全款購房。在房價走高的預(yù)期下，誰也不愿意全款買房不是？

上述分析跟“大飛機”的前途有關(guān)系嗎？當然有，關(guān)系就在這“供”與“需”中間的融資鏈里。空客與波音客機優(yōu)異的市場表現(xiàn)，絕不僅僅在于技術(shù)優(yōu)勢，更在于其背后的融資優(yōu)勢。而這樣的優(yōu)勢，以C919為代表的國產(chǎn)“大飛機”又是否具備呢？

盡管C919稱已擁有高達430架的訂單，且買主不但包括了國內(nèi)眾多航空公司及主要飛機租賃商，甚至還有一位國際飛機租賃大佬GECAS（美國通用電氣金融服務(wù)有限公司）也訂貨20架（10架確認訂單和10架選擇權(quán)）。但值得注意的是，GECAS的母公司GE航空集團同時也正是C919的發(fā)動機供貨商。

更微妙的是，由于到目前為止C919尚未正式報價，因此各路買主的購機資金將如何籌措也不明確。即便以C919單機3000萬美元的價格估算，430架飛機的總值將高達129億美元。交貨之際如何兌現(xiàn)這張巨額賬單，恐怕是目前眾多“意向買家”亟須面對的一個極現(xiàn)實的問題。

就算以上訂單全部順利兌現(xiàn)，由于“大飛機”的研制投資巨大，430架飛機的收益也只能讓中國商飛大致保持盈虧平衡。

而從融資成本角度看，“大飛機”交付之后的經(jīng)營壓力同樣巨大。當前美國的融資成本約為2.5%～3%，而中國的融資綜合成本卻達到了6%～7%。盡管C919可望以較競爭對手略低的價格上市，但因為受到較高的融資成本拖累，所以最終其綜合購置成本或租賃成本，未必能顯著低過在海外低金融成本區(qū)融資購置的對手機型。

造“大飛機”之難，決不僅僅難在突破技術(shù)門檻，還必須有足夠強大的國家軟實力和能夠承受挫折的堅強意志來支撐。