紀錄片航空攝影分析

航空攝影的特點

航空攝影是一個新興的影像表達方式，它不同于一般的常規攝影、3D影像，航模飛行、特技飛行、測繪攝影、航空圖片攝影，也不是大搖臂攝影所能替代的一種拍攝方式，它是隨著飛行器的不斷進步發展而逐漸形成的一種新型的、獨特的航空攝影影像，是一門獨立的視覺藝術語言。

自從有了人類，人們就有了像鳥一樣在藍天翱翔的飛行夢，目的就是在空中俯瞰大地。起初，飛機的出現，只是滿足人類希望在空中看世界的一個基本夢想和解決方法。隨著科技的進步，航空飛行技術的不斷發展，原來的、簡單的空中記錄手段和方式，已經不能滿足今天人們對航空攝影影像的品質要求，今天使用航空攝影，實現拍攝精制的藝術電影畫面已經成為可能。

飛得高、停得住、飛得快、轉得炫，是航模特技飛行的要求，也是我們航空飛行攝影的基本要求，但不是航空攝影藝術的最高要求。這兩者容易模糊不清、混為一談，如果我們僅僅是期望在空中找到一個制高點進行拍攝，其實并不難，那樣可能就太接近我們常規的高點拍攝了，遺憾的是它感受不到航空攝影藝術的魅力。

我們接受的航空拍攝的印象一般來自于美國好萊塢大片，超強的3D技術和后期制作，看的我們眼花繚亂，容易好高騖遠。我們首先要明白為什么要航拍，也不是所有的紀錄片都適合航拍攝影。實際上進行航空攝影的最終目的就是需要一種設計感很強大、視覺化的電影攝影語言來表述我們所要闡述的紀錄片影像內容，是要有很好的常規攝影的基礎實踐，親自操控飛行拍攝的知識積累，需要一套完整的切實可行的拍攝方案，而不是“野飛”或者侃侃而談。比如我看到過一部使用三角翼航拍內蒙古的紀錄片，一開始要么歪、要么晃、要么慢，要么快，不知道為什么歪、為什么晃。歪的、晃的即不酷也不炫，更別談攝影的美感，讓人看好像要在空中掉下來一樣難受，航拍攝影的那一點點魅力喪失殆盡。我們只能說他只是用了飛行器進行的航拍，而不能叫航拍攝影藝術。

關于慢·快

慢·快是相對來講的，精妙之處就在與快·慢之間的微小選擇。實際上我們航拍對鏡頭的需求，無非就是快和慢的節奏，一般都是要結合地面常規攝影來進行拍攝的。除非整個片子主要以航怕攝影為主要表述方式，比如紀錄片《鳥瞰臺灣》、《輪回》、《家園》這樣的大型紀錄片，是以航拍為主要表現手法，慢慢地、娓娓道來作為影片的敘事節奏，視聽效果非常舒服，而不是快速飛行，或者僅僅是為了一個炫的畫面，這是航拍攝影的一大詬病。

太快像坐過山車浮光掠影，雖然鏡頭很有沖擊力，像3D一般很刺激，但很難把握節奏。這個時候一定要冷靜想想這些鏡頭是用在影片的什么地方，飛行的速度是不是和解說的語速相一致。太快拉大了解說語速的時間和空間的距離，在整個影片風格上鏡頭實際上就是快和拖拉，太快就比較突兀，太慢影響片子前進的“力量”，可能會打亂了片子的節奏，最后片子銜接不起來就只能是一個結果——不舒服。

如果出現以上問題，這樣我們的航拍攝影就是一種失敗。我們倒是本著（經驗）“寧慢勿快”的原則，基本能夠保證航拍攝影的成功數量，不過太慢給人感覺就是建立了一個空中飛行制高點而已。我的一個航模朋友因為對攝影的陌生習慣于每次飛行求穩求慢，屬于保守型飛行，太慢讓人感覺不到航拍飛行的魅力，只能說那不叫航拍攝影，只是航拍而已，所以這樣的航拍攝影是失敗的。我們知道電影是運動的，似飛不飛、似動不動、猶豫不決，在視覺上感覺不舒服，我們不僅僅是為了取得一個制高點，更重要的是要把航空攝影“高空運動”的“影像魅力”表達出來。

關于飛的高·低

高·低飛行是我們選擇拍攝方式表達影片內容的最好表現，同樣也相當于航拍攝影師和飛手事先飛行前的溝通和設計，除了選擇鏡頭焦距的多少，天氣的能見度之外，飛行的高低，同樣決定八翼和四翼在技術上就有一個能否實現拍攝目的問題。一個飛的高大廣角，一個飛的低小廣角，選擇不同的鏡頭此時顯得更加重要，其結果也不一樣。我們說“全景取起勢、近景取起質”就是這個道理，飛得高（八翼）選擇大廣角，自然表現大地無邊浩瀚的氣勢。比如我們在非洲拍攝的一部微電影，表現一個中國援建的運輸車隊，我們需要交代長長的車隊和行駛路線環境、地形地貌的特殊性，表現非洲的沙漠和草原。僅僅靠一個四翼的小飛行器拍攝有點勉為其難，因為它飛的還不夠高，氣勢難以表達，順著車隊的路線飛行是感覺不到非洲浩瀚廣袤的地貌，也不太像航拍攝影的語言，僅僅是一個直線跟蹤飛行而已。如果我們把飛行器從最高處進行一個俯沖，然后再由畫右向的側前方車隊斜飛到畫左，然后攝影機再調頭拉起拍攝蜿蜒的全部車隊，一條11分鐘的畫面即有高點低點，升起降落，又有左右移動，那該是怎樣的一個影像畫面。飛的低（四翼）看的清的小廣角，是和大飛機的一種互補，自然小場景的畫面豐富多彩，靈活多變，同樣可以表現地面的物體、一個人、一組人群的場面，及常規攝影鏡頭無法拍攝和表現的角度，更有點敘事講故事的味道。

關于鏡頭的表現力

鏡頭在空中的表現力隨著飛機技術的不斷進步和飛手對飛控的掌握越來越成熟，越來越多的表現方式由不可能變為可能，人們想象著飛機能像3D一樣的飛行，但是3D影像是我們的模仿和飛行拍攝的學習目標，很多飛行的方法取之于3D攝影技術，可以模仿3D為我所用，而且我相信不遠的將來，3D的運動技巧，對于今天不斷進步的數碼時代，各種飛行技法就很容易實現，從而能更好地來完成電影鏡頭的非煩表現力。譬如一個穿越，一個翻滾，一個俯沖、一個急拉和急轉直下，超低空飛行等等。

光線和拍攝方向的選擇

電影攝影是用光作畫的藝術，毫無疑問常規攝影與航拍攝影有異曲同工之妙，光線的好壞，直接影響空中拍攝的質量，太陽落山的前30分鐘是最好的拍攝時間。頂光、順光是我們航空飛行攝影的大忌，當中午12點我們在空中俯瞰大地，就是白茫茫一片，飛的越高畫面就越平，反差就越小，不管從東西南北中哪一個方向，都可能是一個大平面，尤其是在地球赤道附近，幾乎全天就是一個頂光。我們發現在緯度越高的地方拍攝或者上下午的時間可能會好很多，航空攝影基本上可以按照常規攝影對光線的要求時間來進行航拍，一般來說側光飛行或者逆光飛行的攝影效果會比較好，加上飛行器在拍攝對象的一側飛行拍攝，層次會更加分明。尤其是要把飛機飛行的高度降下來，拍攝出來畫面的立體感才能夠顯現出來。

關于航拍攝人物

我們常說：航拍攝影遠離人群，說明航空拍攝紀錄片人物是一件比較棘手的問題，尤其是拍攝一個人的近景，今天我們的經驗方法還不是很多，還不太推薦使用無人飛機拍攝，即今天有使有航拍人物的紀錄片，一般也是實驗性質的或者結合大場面氣氛鏡頭。原因就是飛行拍攝的安全問題得不到十分的保證、飛機噪音（同期聲）、飛機葉片制造旋風的不利條件。尤其是飛行器近距離拍攝人物的時候，無疑是比較難控制的一件事，我們常說航拍飛行一半靠運氣，如果有千分之一的風險就屬于不安全的飛行。如果是拍攝非專業演員，就更難以達到人機配合的默契程度，一旦出現飛行器傷人后果不堪設想，畢竟安全是最重要的。當然了以上指的是無人飛機的拍攝，如果使用大型直升機在一定的安全范圍內，使用長焦距就完全可以實現人物近景的拍攝。比如國內銳智九州有著多年的航拍經驗，使用直升機SH0TVER六軸光纖軸陀螺儀穩定平臺加80—300mm變焦鏡頭拍攝地面人物近景就不是大問題。另外飛機的噪音（同期聲），使得我們難以在現場采集到真實的環境聲音，加上飛機制造的旋風都可能會對拍攝環境成一定的影響。

關于航空攝影的“運動取景”

為什么攝影不叫構圖，叫取景，一直以來這就是一個在攝影圈混淆的概念。構圖是美術的用語，是畫者要改變圖形內部的內容，而我們的攝影不行，我們只能根據現有的景象，重新截取適合我們影像景別的大小，我們沒有改變景象內容的權利。尤其是對于紀錄片航拍攝影來說，依然會根據常規攝影的要求來進行取景，只是我們看待拍攝對象的角度發生了變化，那就是空中的俯瞰。實際上航拍取景的方式有很多，譬如黃金分割、三分之一、對稱、對角線、散點取景等等。這種常規的取景方式，稍有點攝影基礎知識的人都會明白，無需贅言。我覺得對于紀錄片航拍攝影取景來說，更重要的是航拍攝影要從哪里飛、怎么飛、飛哪里的問題。比如對角線飛行，起幅在拍攝對象的一側飛過去到另一側，然后再緩緩升起，這一連貫的飛行動作，實際上已經改變了取景的方式，除了位置的變化同樣景象的內容也跟著發生了變化，因為飛機運動的連續性就是一個攝影機多次取景的過程，它隨時改變了對影像內容的判斷，是一種連續的“運動取景”方式，比如一個直行加轉彎，一個后退加升起、一個S穿插，包括起幅和落幅，都是我們鏡頭所必須接受的內容，實際上就是一個航空攝影的電影長鏡頭，是蘊含豐富內容的長鏡頭。所以我們必須接受航拍過程中連續“運動取景”的拍攝方式，隨時保持一種“運動取景”航拍攝影的意識，而不是所謂簡單的“構圖”。