航班延誤的背后

一、什么是流量控制？

幾乎每次航班延誤，都是被告知流量控制，那流量控制是什么？北京堵車見過吧？一樣。路窄，車多，信號燈和路口設置不合理。天上也是一個樣子。中國民航的飛機數近10年都保持15%左右的增幅，但是路沒有拓寬過，這個東西歸軍隊管，不在這里討論。路窄是最根本的原因，其次信號燈、路口、交警這些東西，大部分是由民航局空中交通管理局的業務領域。國外（指歐美等地區）的空管人員人均負責的飛機數量、區域和管理能力都遠遠超出了中國空管的水平，所以從表面上看，國外的空管要強大很多。那么深挖這里面的原因，究竟差在哪，導致那么多的流量控制？從硬件看，中國空管的硬件設備不比國外差，人員的專業素質和能力也不差，差就差在安全責任和智能化支持工具上。

先說安全責任。其實在中國坐飛機挺安全，也是因為流控。航路上流控最多的兩個原因，一個是天氣、一個是軍事活動。中國的文化和責任管理決定了流控的“間隔”問題。舉個例子，A-B的航班，B空域有活動，告訴相鄰的C區域，20分鐘一架，c告訴相鄰的D30分鐘一架，D告訴E40分鐘一架，D挨著A，告訴A一小時一架，所以你的航班從A到B就延誤了一個小時。為什么，為了安全和“責任”。說白了就是誰也不愿意成為矛盾集中點。

再說智能化的工具。研究過一段時間美國的流量控制體系，其中有幾點印象深刻。一個是模擬，一個是協同。

模擬就是根據天氣預報和航信通告（也就是空中有什么活動的通知），提前4-24小時模擬空中的堵車情況，提前通告航空公司。

協同也就是所謂的CDM，協同決策管理。這在美國和歐洲是一個建設了很多年，后臺有極其龐大和復雜優化算法的模型，對空域中的、進離場的、場面的航班進行全局的統籌的自動優化排序，請注意是自動。這里面基本考慮了航班計劃、天氣、航路、性能、流量等大量的原因，近些年甚至可以做到考慮旅客的中轉、機組的超時、不同機型上旅客數量等等細節原因，通過電腦在幾分鐘甚至幾秒鐘內給出一個決策，然后布置到具體航班上執行，這個系統涉及了空管、機場、航空公司等等多個單位的各種多頭數據。國內目前也有CDM，坦白地說，那就是一個空架子，一個高級ExcEL表格，后臺沒有任何數據方面的整合，更談不到有一整套完善的優化算法支撐。這就是讓我們的管制員用人腦去拼電腦啊！

二、旅客為什么鬧，鬧的有道理嗎？

我想大部分旅客不滿的原因是對于未知的恐懼。也就是說我不知道我什么時候能走、什么時候能到。

為什么航空公司不告訴旅客呢？因為航空公司也不知道。為什么航空公司不知道呢，一個就是上面說的原因，空管不知道，也不告訴你；另一個原因就是沒有工具。中國現在每天飛來飛去的2000多架飛機，一旦出現延誤，各個公司是怎么調整飛機的呢？

手動！

先說說飛機連線，一般國內航班，一架飛機上面一天排3-4個航班，第一個出現延誤了，后面的就都需要調整。這個調整的過程，就是簽派員對著屏幕找空隙，換飛機。根據我以前的工作經驗，這個真的是一個非常摧殘腦細胞但也很有成就感的工作，當你在上百架飛機里面換來換去，解決了幾個航班延誤或者某個飛機壞了的時候，那感覺就跟WOW里面SOLO了一個野外BOSS的感覺一樣爽，因為你腦子里要記著所有飛機的性能、限制、旅客數量、航行通告等等大量信息，還不能出錯。

好，調完飛機之后，還有一件最頭疼的事，你要去找飛行員。中國飛行員是很緊張的，延誤了飛行員也回不來，所以飛機有了，沒有機組一樣飛不了。當然，找完飛行還要找乘務員。當你用了1個小時調出來飛機，但是找不到機組的時候，那感覺就像BOSS還有1%的血，你卻被聯盟盜賊悶了……

這個過程，少則幾十分鐘，多則數個小時，因為我找到方案之后要報領導，領導批了我再去各個部門布置，布置完了可能外面的旅客已經把柜臺砸了。

所以，我覺得不要一味地放大旅客素質問題，如果你能提前通知旅客，矛盾至少會減一半。

三、能不能解決這個問題？

能，歐美的民航業已經走了很遠。不要說美國地廣人稀，那歐洲呢？歐洲天上比我們擠多了。

要從根本上解決延誤是不可能的，歐美一樣延誤，只是沒這么多。要徹底緩解問題，消化矛盾，最最重要的：“民擁軍，軍愛民”。即空域開放。

目前怎么解決，從三個問題著手：1.解決信息的傳遞問題，即各相關部門能夠在一個統一的信息平臺上做到信息共享，也就是前面提到的CDM。2.引入智能化工具代替基礎繁瑣的手工活動，杜絕錯誤。3.重塑保障資源管理體系。

第一個是需要政府職能部門牽頭，從市場出發、從實際運行需求出發，讓市場需求指導生產、打破各單位壁壘，以提高服務為統一目標，讓民航業也能夠從計劃經濟轉變為市場經濟。信息通暢了，才能做決策。也就是說，機場、航空公司、空管要聯動起來。

第二個問題民航其實已經走在了前面，民航至少從2000年初已經開始引進一些IT系統。業內有個共識，航空公司就是有飛機的IT公司。先解決手動到自動的問題，保證不犯錯的前提下把決策時間從小時變為秒。你有了決策，才能通知旅客，才能協調空管，才能少延誤、少被打、少被罵。

第三個問題是最難的，航空企業，無論是機場還是航空公司，其生產鏈條都是非常長而且復雜的。基本上都是資源緊缺型，資源的調度和分配是制約航企提高效率和服務質量的最大問題，目前國內的絕大部分航空公司和基本所有的機場是怎么調動資源的呢？手動！改吧，國際上先進的航企都是依賴于龐大的運籌優化模型來支持資源調配的，實際上很多這些專業的算法都是華人寫的，培養這樣的人才，打造自己的資源管控體系，才能從根本上解決矛盾。

四、在中國怎么解決這個問題？

這就是特殊性問題了。這是一個從上至下的過程。

1.責任共擔體系。民航局、空管局、航空公司、機場應該作為一個整體，把推卸責任變成共同承擔責任，這是改革的根本基礎。

2.服務意識，政府的服務意識。不要說中國民航服務意識不好，中國航空公司和機場可以說是世界上服務最卑微、最委屈的航空公司，但是卑微和委屈并不叫好。政府單位要能夠從一個抬頭望天的管理部門，一味地責備、處罰，變成一個真正的服務部門，服務于航企的發展，服務于旅客，才能使這個行業進步。

3.IT建設。三大航在運行控制上的投資從2000年左右開始，每家都扔了幾個億，10年前是有效果的，因為那是從無到有的過程。現在需要的是從有到好的過程，這就很難了。因為國內的民航運行環境跟國外根本就是冰火兩重天。中國航空公司引進的國外先進航空公司的運行系統在中國根本就水土不服，你在一個空域限制的國家用一個OPENSKY（也就是空域開放）的國家研制的系統，跟給豬八戒穿孫悟空的虎皮裙沒有區別，不是勒死就是走光。不要再讓一線的兄弟們天天靠人腦跟電腦拼命了，累死也無法從根本上提高效率和服務質量。

空管、機場也是一樣。

4.“軍愛民，民擁軍”。

（摘自《南方人物周刊》2015年第22期）