廈門北站巖內片區發展規劃與軌道交通建設關系之思考

楊延坤

(廈門市城市規劃設計研究院 福建廈門 361012)

廈門北站巖內片區發展規劃與軌道交通建設關系之思考

楊延坤

(廈門市城市規劃設計研究院 福建廈門 361012)

城市軌道交通是一種高效、安全、節能環保的大容量城市客運交通方式。本文以廈門軌道交通1號線巖內車輛段為例，探討城市規劃的合理布局，以引導城市軌道站點綜合開發。

軌道交通；規劃布局；綜合開發

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引 言

隨著我國經濟的高速發展，城市規模不斷擴大，很多城市均在發展軌道交通系統，城市軌道交通工程的實施，將從根本上改善城市交通狀況，促進城市的發展。地鐵所經過的區域的城市功能將發生改變，并通過地鐵車站與站域地區的公共建筑，形成以地鐵車站為原點的發散狀的地下人流步行系統。作為城市軌道交通一部分的車輛段的周邊也被地鐵帶動并迅速發展起來，形成了以城市軌道交通建設帶動城市布局優化及經濟發展的新局面。

1 規劃背景

廈門軌道交通近期建設規劃已獲批準，目前已進入開發建設的關鍵時期。根據廈門軌道交通線網規劃，至2020年廈門將建成軌道1號線、2號線、3號線、4號線和5號線共5條軌道線路。其中，軌道1號線全線長30km，包括24個軌道站點以及高崎停車場和巖內車輛段(圖1)。目前由于1號線巖內片區位于城市建設用地外，缺乏有效的規劃來指導具體建設；同時為提高土地的綜合使用效率，集約使用土地，擬借鑒香港等其它發達地區和國家的成功經驗，對軌道1號線巖內車輛段的頂蓋進行綜合開發。因此有必要開展該片區發展規劃編制工作。

圖1 2020年軌道線網規劃圖

2 區位條件分析

2.1 區位及規劃范圍

規劃區位于廈門北站東北側，為北站片區與自然山體之間的過渡地帶(圖2)。

規劃用地南側以學院路、巖昌路、巖和路、圣巖路等規劃道路為界，西側以駕訓場用地為界，北側和東側基本以50m等高線為界。總面積約257hm2。

圖2 區位及規劃范圍圖

2.2 開發條件分析

片區緊鄰廈門北站，區位優勢條件明顯。泉、漳、龍養老度假及投資客將主要通過高鐵轉運方式(地鐵或公交)進入片區(圖3)。

圖3 開發條件分析圖

1)廈門北站為海西區域性交通樞紐，高鐵開通大大縮短泉州、漳州、龍巖與廈門的距離，通過高鐵帶來的外來區域型人口將成為巖內片區重要的客群市場。

2)巖內片區周邊的商務商貿中心及汽車物流中心龐大的就業人口市場需求為片區發展帶來機遇，地鐵開通加值效用大。

3)巖內片區未來的人流將以片區社區居民、商務辦公區商務白領、商貿客、周邊汽車物流園區及高鐵商貿區就業型人口、周邊養老度假客為主，巖內地鐵站主要提供對島內的往來通勤。

2.3 分析小結

鑒于片區地處城市待開發區，規劃綜合分析國內外軌道交通車輛基地綜合開發經驗，得出以下結論：

1)城市軌道車輛基地上蓋及周邊物業能盡享地鐵交通的便利。

2)交通區位較好的車輛基地綜合開發后容易發展成為地區中心和交通樞紐。

3)物業的發展和地區中心交通樞紐的形成能穩定和增加軌道交通客流,增加運營收入。

4)車輛基地開發能夠最大限度地提升周邊土地的價值。

3 規劃主要內容

1)對片區內地形地貌、土地利用現狀、土地批租現狀、建筑現狀、市政配套設施及周邊建設情況等進行詳細的調查分析。

2)根據已有相關規劃，并綜合分析本片和周邊發展的態勢，確定本片的發展定位、功能布局，提出片區的土地利用規劃方案，預測合理的用地開發容量和規模，并進行相應的公共設施配套。

3)完善片區的道路交通系統，做好幾種交通方式的接駁，重點處理好片區的路網和北站、后溪片區的銜接，同時建構完善的步行系統。

4)提出片區開發建設策略，做好空間的預留以保證規劃彈性，同時重點落實近期項目的用地，以及需政府配套建設的市政及公共設施。

4 現狀概況

4.1 土地利用現狀

片區的土地大部分屬于比較自然狀態，現狀土地利用包括一般農地、林地、村鎮居住用地、通信用地(郵件處理中心)、水面、道路及交通設施用地、工業用地(鄉鎮企業)等類型(圖4)。其中以農地、林地為主，約占總用地的60%。新的建設主要包括郵件處理中心、BRT停保場、高速公路及連接線等。片區內的村鎮建設用地為后溪鎮巖內村的墩上和巖內兩個自然村。

圖4 土地利用現狀圖

4.2 地形地貌

片區三面環山，大部分用地為自然山體坡腳及延伸用地，因此現狀地形比較復雜，起伏變化較大，整體地勢呈南低北高，中部較低洼，大部分用地高程在15-50m之間，南部巖內村東側有一小山丘，最高高程為62.5m，同時片區中央有兩條自然沖溝(圖5)。

圖5 現狀地形高程分析圖

5 設計理念

5.1 “TOD”模式

即地鐵+物業的綜合開發模式。巖內站點周邊300m范圍高強度立體型開發，不僅讓地鐵帶動商業、居住等物業的開發，同時相關物業將帶動地鐵的運營。

5.2 聯動發展

軌道交通的建設，為實現“泉州、廈門、漳州、龍巖同城聯動打下了堅實的基礎。區域聯動：巖內片區內站點、車輛段上蓋物業可作為周邊休閑度假旅游資源服務設施；站點聯動：廈門北站為城市副中心，巖內站為社區中心，城市職能互補，資源共享；物業聯動：巖內片區內的商業、居住、公寓、文化娛樂設施等物業互利互補。

5.3 一體化設計

本方案擬在巖內片區打造一個現代立體的城市綜合體，從巖內站至車輛段形成一個城市綜合街區，從以人為本及地方營造的角度，創造一鐘高素質、富吸引力的生活和工作環境。

1)整體性

以巖內地鐵站點和通道為紐帶整合周邊地區的用地功能、城市空間和公共活動，將整個地區的功能和空間連成一個整體。

2)快速換乘

為充分配合地鐵這一大運量公共交通換乘系統，以地鐵站點和公交場站為核心組織人流快速換乘，并設置較大空間方便人流換乘和集散。

3)標志性

巖內站點周邊和車輛段要進行高強度開發，盡可能統一建筑風格，打造出巖內地區的標志性節點。

4)混合性

為促進巖內地區周邊居民的生活豐富多彩，增加城市空間充滿活力，提高城市的運行效率，在城市設計過程中注意多種城市功能的綜合開發以及公共服務設施的體系完善。

5)人車分流

以地鐵站的建設為契機，完善區域的步行系統，營造方便、舒適、安全、高效的步行環境，使用立體交通系統進行徹底的人車分流，降低區域的交通壓力。

6 土地利用規劃

6.1 規劃定位

以軌道交通用地和居住用地為主導的廈門北站新片區。

6.2 規劃思路與結構

以增加北站的輻射能力和土地的集約利用為前提，同時為城市軌道場站及山體休閑配套用地的開發做好空間的預留和銜接的可能。

規劃分為四個組團，分別為綜合開發用地控制區、站北配套區、低強度開發區和軌道場站用地控制區(圖6)。

圖6 規劃結構圖

6.3 用地布局

為最大限度發揮土地區位價值和效益，在軌道車輛段進行上蓋物業開發；同時結合基地的自然條件，本著環境營造優先的原則進行總體布局(圖7)。

1)學院路東北側用地作為車輛段控制用地，結合停車庫進行適度綜合開發，包括保障房、幼兒園和商業及社區服務等。

2)圣巖路以南保留山體作為城市公園，公園周邊用地作為居住及其配套；學院路東側用地進行綜合開發——包括居住、BRT停保場及少量配套商業。

3)考慮圣巖路南側商業和辦公用地已有較大開發規模，原brt停車場用地結合軌道站點進行居住為主、商業為輔的綜合開發。

4)廈安高速口北側坡腳用地作為發展備用地，結合周邊山體公園的保護和開發，進行較低密度開發。

圖7 土地利用規劃圖

6.4 慢行系統

以步行優先為原則，依托軌道站點、綠化廊道、立體人行過街設施、人行道等，建立公共交通樞紐、社區公園、社區服務中心和重要商業中心之間既便捷又互為連續的慢行交通網絡，最大限度滿足居民工作、生活、交往、娛樂和出行需求(圖8)。

規劃在巖內站以南沿綠化帶設置兩條南北向的步行通道，同時布置一條東西向的步道與之串聯并通向東側的保留山體；巖內站北側則依托規劃的排洪渠兩側及高速路南側的防護綠帶設置風葉型的步行及自行車通道，南北兩側的慢行系統串聯片區的公交首末站、社區服務中心和幼兒園等設施，凸顯方向清晰、環境友好的步行網絡骨架。

圖8 慢行交通規劃圖

6.5 道路豎向

綜合考慮現狀地形、已實施的道路和市政管道的標高、片區土方的平衡等因素，進行場地豎向設計(圖9)。規劃利用地形高差在北側環山道路設置通道與車輛段的二層平臺連接，同時組織南側學院路高架道路系統與二層平臺銜接，解決車輛段上蓋開發帶來的交通出行需求(圖10)。在新BRT用地地塊則充分利用地形設置平臺連接西側保留山體，通過組織立體交通和人行交通，節約成本(圖11)。

圖9 道路豎向規劃圖

圖10 圣巖路北側車輛段剖面圖一

圖11 保留山體及東側綜合開發剖面圖二

6.6 城市設計引導

規劃區域充分利用現狀景觀資源，通過對建設地塊的有序布置和公共活動空間的著重塑造，烘托城市整體形象品質，形成富有特色的天際輪廓線(圖12～圖15)。

1)重要節點

結合軌道站點的綜合開發形成公建節點，通過建筑形體設計，使之成為本地區標志性景觀及重要交通導向物，并代表了社區形象。

2)建筑高度分區

根據不同地段土地開發價值潛力并結合城市景觀考慮，將規劃區高度分為四類：

建筑高度100m——主要為軌道站點周邊的綜合開發地塊和車輛段上蓋物業部分，該地段設置高層塔樓，形成區域標志性建筑。

建筑高度60m——主要分布于兩處：其一，站點周邊的居住地塊；其二，圣巖路南側山體周邊的居住地塊，成為全區的次高層建筑區。與最高建筑在空間上彼此呼應。

建筑高度24m——主要為廈安高速路西北側的山體坡腳地區，該區域為低強度開發區；以及片區內中小學等公共服務設施。

建筑高度低于12m——一般為山體公園和幼兒園等建(構)筑物，形成片區最低層建筑區域。

3)開放空間及視線通廊

形成高速公路兩側主要的開敞空間以及社區公園、軌道站廣場開放空間。此外，規劃區內排洪渠的視線通廊寬度不少于20m。

圖12 軌道站點綜合開發意向

圖13 高架橋和排洪渠景觀意向

圖14 BRT停保場綜合開發意向

圖15 巖內車輛段綜合開發方案

7 結語

城市軌道交通建設與周邊土地統一規劃、綜合開發，能夠引導城市產業結構和空間形態健康發展，也可實現城市可持續發展的需要。地鐵車輛段是地鐵車輛停車，檢修，維護，清洗等操作的工作場所，早期建筑都分散布置，占地面積大，現在普遍集中化，將能合并的建筑都進行綜合性考慮，盡量將建筑集中設計和布置，減少占地面積。車輛段的選址一般選在比較偏遠的地方，以往都忽視了那塊黃金地段的經濟價值，現在由于乘坐地鐵的便利提升了地鐵周邊用地的價值，我們也開始意識到了那些地段的商業價值。因此，合理開發城市軌道交通車輛段，為城市特別是新興城鎮的發展注入動力，既方便了周邊市民的生活，也帶來了經濟收益。

[1]城市軌道交通站點綜合開發中的結合部工程的分類及實施方案 (劉江濤).

[2]廈門北站巖內片區發展規劃 (廈門市城市規劃設計研究院:蘭貴盛 楊延坤).

The Thinking of the Connection between District Development Planning and Rail Transit in YANNEI Area of Xiamen North Wail Way Station

YANGYankun

(Xiamen urban planning & design institute, Xiamen 361012)

Urban rail transit is a kind of high efficiency, safety, energy conservation and environmental protection of big capacity of urban passenger transportation. Taking Xiamen rail transit line 1 car depot within the rock, for example, to explore the reasonable layout of the city planning, comprehensive development to guide the urban rail site.

Rail transit; layout; comprehensive development

楊延坤(1978.9- )，男，工程師。

2015-01-06

TU984.191

A

1004-6135(2015)05-0019-05