從野蠻生長到理性回歸

王銳麗

水運經濟發展需要理性，也必須理性。

熟悉行業的人都知道，中國的水運發展也曾無限風光過。即使是在六年前航運衰敗跡象顯現之時，也仍然有無數的投資者，砸鍋賣鐵地一艘艘買船、跑船，一路高歌猛進，興致盎然。據說當時，但凡有條能動的船，家里都是經濟狀況一片大好，似乎“有船即意味著有錢”。

有錢就是任性。任性的代價是，船舶猛增，運能過剩，再遭遇接連的經濟危機，“極速”很快變成了“停滯”，一夜之間，拆船行業反而逆市火爆起來，如同叢林禿鷲一般，且等著行業的暮年和衰敗。

告別野蠻生長的時代，水運行業并沒有像想像中那樣快速療傷自愈，反而一蹶不振，陰霾重重。由于行業經濟的結構性不合理，大多數規模較小和經濟實力尚弱的航運企業大幅虧損。同時，航運巨頭的日子也不好過。

2月24日，在向韓國地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一的大波國際航運公司正式進入破產程序，這家曾經以創建全球“最強大最優秀”國際航運企業為目標的運輸公司在距離邁入其第41年“職業生涯”僅剩200多天時，卻不得不以這種“悲愴”的方式結束了其所有業務。

大波國際航運公司并不是第一個面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運企業，就在其進入破產程序前20天和前12天，來自丹麥的航運商Copenship以及來自中國的大連威蘭德航運公司也都先后向其注冊地法院提交了破產申請。一個月中連續3家航運巨頭公司宣告破產，將全球航運業帶入了一片陰霾之中。

就在大波國際航運公司向航運業說“再見”的同一天，BDI也在傳遞著一個更加“悲傷”的消息，指數再次刷新歷史新低，以下跌0.19%收于512點，這已經是該指數在過去24天中第14次刷新歷史低點，該點位也創下波羅的海干散貨指數創建30年來最低紀錄。

正因為如此，2015年國家大力發展水運經濟的吶喊才顯得理性和提振人心。我們清楚國內外的大環境，也明白水運發展需要重走一條科學、漫長的復蘇之路。一方面，國際市場導向是重要方向，另一方面由于過度依賴外需，我國的航運業幾乎被國際頹勢拖垮，這也讓我們認識到“內需”也很重要。在國際經濟環境低迷的這幾年里，我國經濟仍然保持良好的增長態勢，國內市場的需求和市場仍然存在，因此提高水運經濟的質量，積極發展水運經濟就顯得更為迫切。

當前，無論是以螺旋上升的經濟規律來看，還是以中國大戰略的發展方向來看，水運發展都面臨著大好機遇。“一帶一路”和珠江—西江經濟帶發展戰略，為水運發展提供政策支持，《航道法》出臺又為水運鋪就了發展的路徑，下一步就是水運人才的回歸和科技信息的跟進。

如果歷史總是有驚人的相似之處，那么此次中國水運經濟的振興帶來的將又是一個飽滿的豐年。