我國(guó)傳統(tǒng)航空公司投資風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)策略

譚茜瑋

[摘 要]我國(guó)的傳統(tǒng)航空公司以國(guó)航、東航、南航為核心，在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，他們一直引領(lǐng)著我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展潮流，然而隨著廉價(jià)航空的崛起以及高鐵的發(fā)展導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的愈發(fā)激烈，以及“三公消費(fèi)”的限制等負(fù)面因素的影響，我國(guó)傳統(tǒng)航空公司面臨著越來越多的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)航空公司可以采用豐富產(chǎn)品設(shè)計(jì)，雙品牌運(yùn)營(yíng)模式和加大成本控制力度等策略。

[關(guān)鍵詞]傳統(tǒng)航空；投資；風(fēng)險(xiǎn)；策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.34.232

1 我國(guó)傳統(tǒng)航空公司發(fā)展現(xiàn)狀

2014年上半年，我國(guó)三大傳統(tǒng)航空公司（國(guó)航、東航、南航）的凈利潤(rùn)與同期相比均下滑了；下半年，東航盈利能力突飛猛進(jìn)，國(guó)航略有好轉(zhuǎn)，而南航繼續(xù)下滑。與傳統(tǒng)航空公司不同的是，廉價(jià)航空以低成本起家，在機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員編制、機(jī)隊(duì)組建等方面都是本著低成本高效率的原則，比如從“人機(jī)比”[ZW（]人機(jī)比例是指航空公司的職員數(shù)量和公司擁有的飛機(jī)數(shù)量的比例，反映的是航空公司的人員效率。[ZW）]來看，2014年國(guó)航人機(jī)比例為172∶1，東航為212∶1，南航為189∶1，而春秋航空為125∶1[1]。低成本航空的來勢(shì)洶洶，對(duì)傳統(tǒng)航空公司原本就競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)又增加了不少挑戰(zhàn)。我國(guó)幾大傳統(tǒng)航空公司雖然已經(jīng)在形成自己的樞紐網(wǎng)絡(luò)，比如國(guó)航以北京和成都為樞紐構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，南航以廣州為中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，但都只是在自己的樞紐機(jī)場(chǎng)和一線城市之間占優(yōu)勢(shì)，到周邊的二、三線城市航線不夠密集，無法發(fā)揮所構(gòu)建的樞紐網(wǎng)絡(luò)對(duì)周邊城市的作用，這也給廉價(jià)航空留下了很多發(fā)展契機(jī)。根據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，我國(guó)現(xiàn)有的幾大傳統(tǒng)航空公司客座率都在80%，而春秋航空的客座率能達(dá)到95%以上。傳統(tǒng)航空公司無法盲目效仿低票價(jià)，原本就免費(fèi)的餐食和正常托運(yùn)等服務(wù)也不能收取附加費(fèi)，龐大的機(jī)隊(duì)產(chǎn)生的高昂機(jī)務(wù)維修成本是安全的保證也不能貿(mào)然削減。國(guó)內(nèi)以春秋航空為代表，國(guó)外以新加坡酷航等為代表，我國(guó)傳統(tǒng)航空公司目前受到了國(guó)內(nèi)外低成本航空公司的巨大威脅。

2 我國(guó)傳統(tǒng)航空公司面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)

2.1 政策風(fēng)險(xiǎn)

由于我國(guó)政府對(duì)行業(yè)公用屬性的定位以及民航處于一個(gè)“半管制、半市場(chǎng)” 的狀態(tài)，決定了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在未來的發(fā)展中仍然會(huì)受到政策的左右。但是我國(guó)目前的航空發(fā)展還缺乏政策的支持，比如關(guān)稅方面，目前飛機(jī)的進(jìn)口是按照奢侈品來交稅的，高賦稅增加了航空公司的成本。隨著時(shí)代的發(fā)展，航空業(yè)應(yīng)該重新定位，它更多的應(yīng)該被定義為基礎(chǔ)設(shè)施而非奢侈品。

中央的八項(xiàng)規(guī)定，“三公消費(fèi)”的限制以及反對(duì)鋪張浪費(fèi)的深入，導(dǎo)致傳統(tǒng)航空公司頭等艙的銷售遇冷，只能縮減頭等艙或者打折促銷。在此政策的收緊下，機(jī)關(guān)單位大規(guī)模縮減外出活動(dòng)，對(duì)北上廣等公務(wù)航線產(chǎn)生了巨大影響。2014年，中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示因?yàn)槊窈焦珓?wù)旅客明顯下降，頭等艙和公務(wù)艙旅客同比減少10%左右[2]。但是傳統(tǒng)航空公司利潤(rùn)的主要來源是 “兩艙”的公務(wù)艙或者頭等艙，根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)中的“二八定律”，20%的頭等艙旅客帶來的是80%的利潤(rùn)。

2.2 市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

2015年中小航空公司的運(yùn)力迅速擴(kuò)張，隨著本年2月北部灣航空的加入，國(guó)內(nèi)的公共航空運(yùn)輸企業(yè)總數(shù)為52家，目前還有3家正在籌建，6家正在申請(qǐng)籌建，民航業(yè)的格局已經(jīng)形成。隨著航空市場(chǎng)的逐漸開放，我國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)呈白熱化，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品、服務(wù)、價(jià)格、航線、成本控制等方面。

由于生活方式的改變，民航旅客的結(jié)構(gòu)正在逐漸發(fā)生變化，公務(wù)商務(wù)類旅客在減少，而價(jià)格敏感的探親、休閑類旅客占比逐漸增長(zhǎng)。因?yàn)槊窈綐I(yè)季節(jié)性回落和阿爾及利亞航空、馬來西亞航空等多起墜機(jī)事件的影響，2014年3月份開始航空公司的平均票價(jià)和客座率下降。各個(gè)航空公司都打起了低成本運(yùn)營(yíng)的價(jià)格戰(zhàn)，比如繼海航集團(tuán)旗下的西部航空轉(zhuǎn)型為廉價(jià)航空后，東航旗下的中聯(lián)航也邁出了國(guó)航轉(zhuǎn)廉航的步伐。作為全服務(wù)型的傳統(tǒng)航空公司在廉價(jià)航空本身布局已經(jīng)呈密集態(tài)勢(shì)的情況下不得不加入價(jià)格戰(zhàn)中搶占市場(chǎng)，除了自身行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展迅速的高鐵也會(huì)逐漸削弱飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢(shì)，未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得更加的不容樂觀。

2.3 航油價(jià)格

傳統(tǒng)航空公司成本比重中燃油約占40%。2013 年，中國(guó)國(guó)航航油采購(gòu)金額占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的比重為40.8%，南航為40.82%，東航為38.19%。航空運(yùn)輸業(yè)的燃油價(jià)格與原油價(jià)格息息相關(guān)，2015年4月，伊朗和伊拉克每日原油出口量分別為130萬桶和308 萬桶，伊拉克出口量創(chuàng)新高，一旦出口禁運(yùn)終結(jié)，伊朗將會(huì)把石油日出口量多增加100萬桶以上。到2018 年美國(guó)和加拿大的頁巖油每日產(chǎn)量會(huì)大幅提高至490 萬桶。石油供應(yīng)量的增加會(huì)將油價(jià)拖低，長(zhǎng)江證券的一項(xiàng)調(diào)查透露東航在上一年以來，國(guó)際油價(jià)下降使?fàn)I業(yè)成本負(fù)增長(zhǎng)，比2013年度減少了0.86% [3]。2015年的國(guó)際油價(jià)持續(xù)低迷，這對(duì)航空業(yè)來說無疑是個(gè)利好消息。但是我國(guó)民航的航油供應(yīng)、管道、加油終端都掌握在中國(guó)航空油料集團(tuán)公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)航油）手中，中國(guó)航油壟斷飛機(jī)在國(guó)內(nèi)添加航油的整個(gè)過程，致使國(guó)內(nèi)的航空公司使用著世界上最貴的燃油。然而在國(guó)外，航油市場(chǎng)是完全開放的，比如世界第二大航空運(yùn)營(yíng)商美國(guó)達(dá)美航空公司通過對(duì)費(fèi)城一個(gè)煉油廠的收購(gòu)實(shí)現(xiàn)了航油的自給自足。早在十年前，海航也曾有過這樣的設(shè)想，想通過聯(lián)合中石化和中石油成立航油公司，但是報(bào)告提交給民航總局之后便沒有了下文。因?yàn)閲?guó)外的航油通常比較便宜，所以現(xiàn)在很多擁有國(guó)際航線的傳統(tǒng)航空公司都盡量在國(guó)外加油。

3 我國(guó)傳統(tǒng)航空公司的應(yīng)對(duì)策略

3.1 豐富產(chǎn)品設(shè)計(jì)

產(chǎn)品設(shè)計(jì)對(duì)民航公司收益管理發(fā)展非常必要，所謂收益管理就是通過價(jià)格來調(diào)整需求，充分利用資產(chǎn)，進(jìn)而提高收入。然而此前國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的產(chǎn)品一直被戲稱為“有產(chǎn)品，無設(shè)計(jì)”，大多數(shù)航空公司一直都對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)不太重視。在目前這種供過于求的情況下，傳統(tǒng)航空公司很難既保證客座率又穩(wěn)住市場(chǎng)價(jià)格。國(guó)內(nèi)的三大航空公司往往會(huì)采用低價(jià)促銷的模式，然而“賠錢賺吆喝”使他們?cè)絹碓椒αΓ驗(yàn)楦呖妥什灰欢◣砀呤找妫驼劭叟撐蛔鳛橐豢顩]有經(jīng)過精心設(shè)計(jì)的產(chǎn)品對(duì)銷售剩余座位確實(shí)有效，但是影響了市場(chǎng)票價(jià)的穩(wěn)定性。為了既把剩余座位銷售出去，又不破壞市場(chǎng)價(jià)格的穩(wěn)定性，傳統(tǒng)航空公司可以對(duì)消費(fèi)群體進(jìn)行細(xì)分，對(duì)該低折扣艙位的消費(fèi)人群進(jìn)行限制，比如說篩選出余票較多的航班，每趟航班僅提供15張，專享人群是在校大學(xué)生。首先該限制可以穩(wěn)定剛需旅客，減少乘客對(duì)票價(jià)下降的覬覦進(jìn)而穩(wěn)定市面上的航空票價(jià)；另外如果長(zhǎng)期開展這種活動(dòng)的話，該群體將會(huì)變成該產(chǎn)品的忠實(shí)消費(fèi)者。

現(xiàn)在大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司都是采用累計(jì)里程的方式返利，但是比較適合商務(wù)旅客，對(duì)于那些乘坐飛機(jī)頻率較少的旅客沒有太大吸引力，可以通過里程兌換代金券的方式搶占市場(chǎng)客源，這樣面對(duì)價(jià)格相差無幾的各家航空公司，消費(fèi)者肯定會(huì)首選拿到了代金券的那家。同時(shí)該產(chǎn)品還可以深入開發(fā)，比如在旺季一票難求的時(shí)候發(fā)放代金券，限定使用時(shí)間是淡季，這么一來在淡季的時(shí)候，做了該活動(dòng)的航空公司的吸引力就會(huì)比沒有做該活動(dòng)的要大得多，這也會(huì)進(jìn)一步加深客戶的忠誠(chéng)度。

3.2 雙品牌運(yùn)營(yíng)模式

近年來廉價(jià)航空的崛起以及高鐵的發(fā)展，對(duì)傳統(tǒng)航空公司的中短途航線帶來了很大的沖擊。以春秋航空為首的廉價(jià)航空運(yùn)用它們的低成本運(yùn)營(yíng)模式讓低價(jià)成為可能。傳統(tǒng)的航空公司如果單靠自己的力量加入到價(jià)格戰(zhàn)中是很難取勝的，所以傳統(tǒng)航空公司可以通過對(duì)低成本航空公司的收購(gòu)與控股而間接實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營(yíng)。另外，對(duì)于一些高鐵非常密集的航線，傳統(tǒng)航空公司可以選擇“傳統(tǒng)型航班”與“低成本航班”同時(shí)運(yùn)營(yíng)。比如武漢—上海航線，傳統(tǒng)航空公司可以設(shè)計(jì)該航線的航班為全經(jīng)濟(jì)型。一旦采用這種低成本與全服務(wù)航班同時(shí)運(yùn)營(yíng)的雙品牌模式，傳統(tǒng)航空公司就要避免旅客混淆該航空公司的品牌，要多對(duì)旅客進(jìn)行宣傳，比如在分銷平臺(tái)注明所乘坐航班的類型，或者在購(gòu)票前告知，讓旅客提前了解。全服務(wù)航班因?yàn)楦郊臃?wù)多，所以票價(jià)貴；低成本航班因?yàn)榻档土朔?wù)標(biāo)準(zhǔn)，因此票價(jià)低。旅客應(yīng)該能接受這種差異化服務(wù)。事實(shí)上，由于成立歷史比較久，企業(yè)規(guī)模較大，傳統(tǒng)航空公司在運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)型航班上會(huì)比廉價(jià)航空公司更有品牌優(yōu)勢(shì)。

3.3 加大成本控制力度

機(jī)構(gòu)臃腫，資源浪費(fèi)，資產(chǎn)負(fù)債率高一直以來都是傳統(tǒng)航空公司存在的問題，所以在成本控制方面要下大力度。最有效的方法是在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立成本控制機(jī)制，讓全體員工參與到成本管理中，集思廣益。適當(dāng)精簡(jiǎn)人員，優(yōu)化崗位結(jié)構(gòu)，采用有吸引力的薪酬制度，優(yōu)勝劣汰。其次培養(yǎng)企業(yè)的預(yù)測(cè)能力，通過預(yù)算進(jìn)行成本控制，成本控制不僅僅是 “省”，要實(shí)行彈性預(yù)算機(jī)制，可以在運(yùn)力增加時(shí)配備相應(yīng)的人力物力。

企業(yè)還可以通過建立自己的成本數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)立目標(biāo)成本，但是這不僅需要公司所有部門的共同努力，還需要耗費(fèi)一定的時(shí)間，比如每架飛機(jī)淡季和旺季的油耗和損耗情況至少需要花費(fèi)一年的時(shí)間才能準(zhǔn)確掌握。動(dòng)態(tài)的成本數(shù)據(jù)庫(kù)建立后，后期要不斷進(jìn)行完善，找出成本管理中薄弱的地方，為改進(jìn)提供數(shù)據(jù)支持。通過稅收籌劃也可以對(duì)公司進(jìn)行成本控制，但是這需要企業(yè)擁有一些高水平的財(cái)務(wù)人員，在整個(gè)經(jīng)營(yíng)過程中找出能夠籌劃的利潤(rùn)點(diǎn)。以航空公司進(jìn)口飛機(jī)為例，國(guó)家稅收優(yōu)惠的政策是空載重量在25噸以上的關(guān)稅減為按1%征收，增值稅率減為按4%征收，然而進(jìn)口25噸以下的飛機(jī)是享受不到任何優(yōu)惠的[4]。飛機(jī)租賃中，國(guó)內(nèi)航空公司負(fù)擔(dān)預(yù)提所得稅，此部分稅金支出產(chǎn)生的成本不能在計(jì)算企業(yè)所得稅時(shí)稅前列支，也就是說公司除了額外承擔(dān)這部分稅收成本之外，還要承擔(dān)25%的企業(yè)所得稅。購(gòu)買還是租賃？選擇多大噸位的飛機(jī)？財(cái)務(wù)人員如果能參與到?jīng)Q策制定中，就可以更好地幫助公司控制成本。

4 結(jié) 論

2015年雖然市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但是航空業(yè)整體形勢(shì)已然好轉(zhuǎn)，這是個(gè)優(yōu)勝劣汰的社會(huì)，我國(guó)傳統(tǒng)航空公司雖然面臨了很多風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，但是也給他們的改革帶來了很多動(dòng)力。采取恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，我國(guó)傳統(tǒng)航空公司在不久的將來也能迎來真正屬于自己的春天。

參考文獻(xiàn)：

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