交通對旅游發展影響效應的研究綜述オ

袁宇杰

[摘要]通過從分析框架、研究方法與發展趨勢三個角度，梳理國內外有關交通對旅游發展影響效應的文獻成果，揭示了交通對旅游者與旅游目的地發展的影響效應。比較國外與國內的相關研究，從市場域、旅游產品、旅游風險與旅游空間結構等方面分析了交通對旅游發展的影響效應。最后，本文指出交通對旅游發展影響的空間效應屬于國內外研究的熱點與前沿，而旅游發展對交通的影響作用也值得進一步研究。

[關鍵詞]交通；旅游發展；空間效應；研究綜述

[DOI]1013939/jcnkizgsc201521.063

交通對于旅游發展具有至關重要的影響作用。交通在旅游者與旅游資源兩者之間起著紐帶和橋梁的作用，是促進旅游區域繁榮發展的必要條件[1]。20世紀80年代末，交通條件制約成為困擾我國旅游事業發展的一個最突出的問題[2][3][4][5]。為實現旅游業的適當超前發展，有學者提出解決問題的關鍵在于建立和強化旅游和交通之間的動態協調機制，以及發展區域旅游[6]。甚至有學者認為交通既是旅游活動得以完成的充要條件，也是旅游質量評價的主要項目，交通不僅是旅游發展的主要保障，還屬于旅游開發的一項產品，因此旅游發展強烈依賴交通，旅游與交通相融一體[7]。

進入21世紀，我國交通基礎設施綜合運輸體系建設取得了實質性進展[8]。在這種新形勢下，困擾旅游發展的交通瓶頸不斷被突破，交通改善對區域旅游發展將產生深遠影響[9]。尤其是最近幾年，我國交通運輸業在國家內需政策刺激下獲得了快速發展，其規?？偭恳丫佑谑澜缜傲衃10]。如此交通巨變中，我國交通對旅游發展的顯著推動作用，以及入境旅游對航空客運和國內旅游對公路客運依賴程度的地域差異都得到了實證檢驗[11]。本文擬通過梳理交通對旅游發展影響效應的國內外文獻，揭示相關研究采用的分析框架、研究方法與發展趨勢，提出后續研究的方向與目標。

1國外交通與旅游發展相關研究綜述

國外在交通與旅游發展研究領域取得了諸多成果。例如，在交通發展對旅游者影響方面，馬?。∕artin）與維特（Witt，1988）分析了替代性旅游目的地的交通費用對游客選擇旅游目的地的影響作用[12]，戈維亞（Gouveia，2012）分析了前往馬德拉島度假的游客對交通方式的選擇行為[13]；在交通設施建設的影響方面，科莫斯（Kormoss，1989）探討了高鐵與英吉利海峽隧道對西歐和北歐旅游發展的影響[14]，維（Wie）與喬伊（Choy，1993）在量化交通對旅游行程時間與總成本的影響基礎上，構建模型分析了交通設施建設對旅游目的地發展的影響[15]；在交通政策的影響方面，阿貝拉特（Abeyratne，1993）分析了征收航空稅對旅游發展的負面影響，認為這項政策對促進旅游目的地發展屬于弄巧成拙的舉措[16]。

普里多（Prideaux，2000）系統闡述了交通對旅游發展的影響作用[17]，并通過分析旅游目的地發展與旅游地交通系統和其他基礎設施發展之間的關系，提出了旅游地發展頻譜（Resort Development Spectrum）模型[18]。哈達羅（Khadaroo）與斯坦納（Seetanah，2007）構建了國際旅游需求面板模型分析交通基礎設施對于旅游目的地發展的重要性，發現來自歐洲、美洲和亞洲的游客對毛里求斯島上的交通基礎設施尤其敏感[19]。其后，哈達羅（Khadaroo）與斯坦納（Seetanah，2008）構建了動態面板模型分析交通基礎設施對于旅游目的地吸引力的重要性，發現交通基礎設施是入境旅游者選擇目的地的一個重要因素[20]。國外研究交通對旅游發展的影響效應主要從兩個方面展開，一方面分析交通發展對旅游者消費的影響，另一方面分析交通設施建設對旅游目的地發展的影響，上述兩個方面的研究較為均衡且相互結合，其中對交通發展變化的分析也較為細化，并且在理論研究與實證檢驗方面先后取得一定進展。

2國內交通與旅游發展關聯研究綜述

國內有研究探討了交通與旅游的關聯，通過建立相應的理論支柱，試圖分析與解決旅游業發展的實際瓶頸[21]。卞顯紅和王蘇潔（2003）闡釋了交通系統在旅游目的地發展中的作用及其對旅游者目的地選擇與出行方式選擇的影響[22]。來逢波（2007）論述了區域交通與旅游的關聯性，認為交通和旅游應統籌規劃、和諧發展[23]。盧松等（2010）從游客、旅游資源、旅游企業、旅游產品（線路）組合、旅游空間結構5個方面分析了交通發展對安徽省旅游業的影響，在剖析存在問題的基礎上，提出了交通進一步促進安徽省旅游發展的若干建議和對策[24]。

國內有些相關實證研究運用了相關分析。例如，張建春和陸林（2002）選取旅游收入和人次數指標，以及各種交通運輸方式營運里程和客運量，驗證了我國交通與旅游業發展具有顯著相關性[25]；李德明和程久苗（2004）分析了我國公路交通與旅游業發展的關聯程度[26]；王兆峰（2009）探討了張家界交通發展對旅游業發展的影響，建議加快旅游交通設施建設，構建立體交通網絡體系，并提高旅游交通管理水平，以促進張家界旅游產業健康發展[27]；宋鄂平（2010）分析了我國鐵路、公路和航空運輸業發展與旅游業發展的相關性，并論述了湖北省恩施州的交通與旅游業發展之間的關系[28]。

除了相關分析，常勝（2008）采用入境旅游人數和國內旅游人數作為旅游業發展狀況的度量指標，以交通線路長度作為交通網絡的度量指標，建立灰色關聯模型分析了國家尺度下交通和旅游之間的關聯關系[29]。陳曉和李悅錚（2008）運用因子分析法分別評價了交通和旅游兩個系統的綜合發展狀況，同時利用模糊數學中的隸屬度概念建立狀態協調度函數，分析了大連市交通和旅游兩個系統之間的相關程度與協調程度[30]。陳新哲和熊黑鋼（2009）則運用層次分析、模糊綜合評判法建立評價體系，計算了新疆交通和旅游兩個系統的綜合發展指數，并借用模糊數學的隸屬度函數分析新疆交通和旅游兩個系統的協調性[31]。牛麗靜和林濤（2011）采用層次分析法與因子分析，計算了上海市交通及旅游兩個系統的綜合發展指數，并運用模糊數學法分析了交通系統和旅游系統的相關性和協調性[32]。

近年來，借用物理學的容量耦合概念及模型，構建交通與旅游兩個系統的耦合協調度模型分析兩者關聯程度的研究明顯較多。例如，王永明和馬耀峰（2011）構建了反映城市旅游經濟系統與交通系統發展水平的指標體系，發現西安市交通和旅游兩個系統的綜合發展水平穩步提升，兩個系統耦合互動效應明顯，耦合協調度也在逐年提升[33]。其后，張書紅和魏峰群（2012）分析了河北省交通與旅游經濟兩個系統的協調關系，并根據分析結果為優化交通與旅游經濟的互動發展提供了一些對策[34]；李曉靜和王兆峰（2013）對張家界交通與旅游流兩個系統的綜合評價值進行相關分析與耦合協調狀況分析，發現張家界交通發展與旅游流存在很強的相關性，張家界旅游流和交通綜合發展水平穩步提高[35]；張廣海和賈海威（2013）采用區域交通優勢度和旅游產業發展水平的評價指數，對江蘇省交通與旅游產業發展的耦合協調發展狀況進行了實證研究，發現兩個系統具有空間耦合性，并且空間耦合呈現集聚特征[36]。

在上述實證研究中，學者們分別運用相關分析、灰色關聯模型、協調度函數，以及耦合協調度模型展開分析。但是，已有文獻一是研究對象多是獨立的各個省市，從國家層面展開分析的較少；二是研究視角多從交通對旅游目的地發展的角度，即從交通對旅游供給的角度展開分析，而從交通對旅游客源地發展的角度，即從交通對旅游需求的角度進行分析的較少；三是研究設計上較少考慮交通對旅游發展影響的空間效應。因此，國內相關研究有待進一步完善。

3國內鐵路對旅游發展影響效應研究綜述

以專題研究劃分，我國鐵路與旅游發展研究的成果相當豐富。例如，王錚等（2001）構建了風景名勝區吸引力模型，其中阻尼系數取決于交通方式、空間距離選用鐵路為度量標準，通過GIS分析求出了基于鐵路廊道的國家級風景名勝區的市場域[37]；朱竑、謝滌湘和劉迎華（2005）闡述了青藏鐵路建設帶給西藏旅游業的積極影響與不確定性消極影響[38]；長安等（2007）評價了青藏鐵路旅游線的氣候適宜性，認為青藏鐵路沿線地區相對舒適的旅游氣候條件集中出現于5～9月，鐵路線兩端的西寧、拉薩等地區全年均較適宜旅游且氣候條件最優，旅游適宜期與適宜時段隨海拔高度的上升而逐步縮短[39]。席建超、張瑞英與趙美風（2012）以風險理論為基礎構建了青藏鐵路沿線旅游風險評級指標體系，通過層次分析法和模糊綜合評判方法，評估了青藏鐵路沿線十大區段旅游旺季的風險[40]。

自鄭西高鐵開通后，高鐵與旅游發展的相關研究逐漸增多。例如，張輝、趙廣朝與宋文蕓（2010）提出積極研究高速鐵路對輻射范圍內旅游城市的影響，把握其影響的性質、范圍和程度，抓住機遇以大交通促進大旅游，實現旅游發展的同城化與區域化[41]；王欣和鄒統釬（2010）將我國高速鐵路網的建成視為交通條件與旅游系統要素空間關系的一種突變，在引力模型和等游線模型的基礎上，根據時空替代機制探討了高速鐵路網給中國旅游產業發展與布局帶來的影響[42]；殷平（2012）從可達性、旅行成本，以及旅游產業要素流動三個方面，建立了高速鐵路與區域旅游空間重構的理論框架，歸納了其他國家高速鐵路與旅游空間重構的實踐經驗，并預測了鄭西高鐵對該區域旅游空間結構的影響[43]；汪德根（2014）運用旅游場理論和社會網絡分析方法，比較京滬高鐵開通前后9個主要高鐵站點的旅游流時空分布變化特征，發現高鐵開通對不同類型的旅游客源地和目的地分別具有馬太效應、過道效應與同城效應，提升了原本缺乏區位優勢的旅游資源型站點的可進入性，同時降低了對區域核心城市的交通依賴程度，高鐵的時空壓縮效應一定程度上緩解了出游時間的集中性，提高了旅游質量[44]。上述研究表明，鐵路建設、尤其是高鐵建設從市場域、旅游產品、旅游風險與旅游空間結構等方面影響旅游目的地的發展。

4國內交通對旅游發展影響的其他研究

在國內其他相關研究中，吳必虎（1994）發現上海城市游憩者的大尺度游憩活動空間（全國范圍）中等游線沿鐵路和水路分布，交通線的作用非常明顯，認為游憩活動空間和使用曲線受可達性（Availability）等因素的影響，其中可達性與交通方式、交通線路、站點分布、停車場（停降、停泊）設施布局及大小等密切相關[45]。保繼剛、鄭海燕與戴光全（2002）分析了桂林國內旅游客源市場的空間演變，發現其國內客源市場在空間上逐步分散、吸引半徑得以加大、呈波浪式推進和跳躍性增長，指出這可能與旅游目的地性質、發展時段等因素有關[46]。上述研究表明，交通發展對旅游客源地的空間結構與消費能力，以及對旅游者的出游率與消費水平，乃至消費結構都會產生顯著影響。

此外，運用空間計量模型，吳玉鳴（2010）發現我國省域旅游產業產出在空間上存在顯著的空間自相關性，具有明顯的集群趨勢，提出在省域旅游彈性估算研究時不容忽視空間效應的作用，以及制定差異化旅游發展策略[47]；陳錦龍、王良健與李晶晶（2011）發現我國省際旅游業與其影響因素的作用關系的空間效應為一種趨同效應，交通狀況的改善有利于當地旅游業的發展[48]。向藝、鄭林與王成璋（2012）發現我國旅游經濟增長具有空間依賴性，低增長和高增長省份在空間上聚集，而交通里程的增長對旅游經濟的增長具有反向作用[49]。

基于交通優勢度模型，楊仲元和盧松（2013）探討了交通改善對皖南旅游區空間結構的變化影響，發現在交通水平提升、交通發展重心逐漸南移，交通格局由“單極”逐漸向“雙極”形態轉變的基礎上，皖南旅游目的地的空間格局逐漸優化，景區間通達時間逐漸縮短，客源市場結構也相應改變[50]。王兆峰和余含（2013）分析了交通條件改善下湘西旅游城鎮化響應的時空分異特征與影響機制，并從完善鐵路交通網，提升湘西地區公路等級、構建交通公路網、完善湘西地區機場布局、提高交通可進入性、加強與周邊地區旅游城市合作、共同推動旅游城鎮化進程等方面，提出了湘西旅游城鎮化響應途徑[51]。上述研究表明，運用空間經濟計量模型，同時借鑒交通優勢度模型的相關研究成果[52]，可分析交通對旅游發展影響的空間效應。

5展望與探討

上述交通對旅游發展影響的國內外研究成果表明，交通對旅游發展的影響效應可從旅游者與旅游目的地兩個方面展開分析。一方面，交通對旅行費用與旅游體驗產生影響，進而影響到旅游者的消費行為；另一方面，交通從基礎設施、旅游線路，以及旅游市場空間等方面對旅游目的地的發展產生影響效應。相對而言，國外研究更加深入，同時交通對旅游者與旅游目的地兩個方面的影響效應研究較為均衡且相互結合，并且在理論研究與實證檢驗方面取得了一定進展。

按照研究方法劃分，國內外相關研究屬于逐漸從理論分析過渡到實證檢驗。在實證研究中，采用的分析方法包括相關分析、灰色關聯模型、協調度函數、耦合協調度模型、層次分析法、模糊綜合評判方法、社會網絡分析方法、旅游吸引力模型、旅游需求模型、空間計量模型與交通優勢度模型等。結合研究發展趨勢判斷，網絡分析、旅游吸引力模型、空間計量模型等分析方法在交通對旅游發展影響研究中將發揮重要作用。

國內相關研究具有明確的發展趨勢，即交通對旅游發展影響的空間效應屬于國內外研究的熱點與前沿。這一空間效應體現在旅游者行為變化與旅游目的地發展兩個方面，可以從旅游需求與旅游供給兩個角度，基于經濟學的消費需求模型與生產函數模型，結合網絡分析、旅游吸引力模型與交通優勢度模型等方法，構建空間經濟計量模型加以深入研究。此外，在交通與旅游發展動態關系中，旅游發展對交通的影響作用也是值得進一步研究的課題。

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