CIPS綜合自動化應用于濟西站的探討和研究

賈志剛

摘 要：我國未來編組站發展的必然趨勢就是鐵路編組站綜合集成自動化系統全面普及，現有CIPS系統基本應用于三級場，本文將通過對比討論二級場傳統運營管理模式和生產流程布局存在的不同，建立各具特色的數據管理平臺，實現管控一體化功能。CIPS在管理和生產上搭建有效通道，從而提高管理效益，確保安全生產。

關鍵詞：鐵路編組站;CIPS綜合自動化系統;系統集成

1 概述

濟西站地處山東省濟南市槐蔭區段店鎮境內，車站中心里程位于京滬線自北京站起470871m（Ⅲ場信號樓）處，隸屬于濟南鐵路局管轄。本站按等級為特等站，按技術作業性質為編組站，站型為正線外包雙向二級六場混合式編組站，是濟南鐵路局局管內唯一路網性編組站。本站向東經B1、B2 線、京滬Ⅲ、Ⅳ與膠濟線相連，同時經水白線與濟南南站相連，成為膠濟、京滬兩大干線的交匯點，亦是全路路網性編組站之一;主要擔負著京滬、膠濟上、下行貨物列車及部分樞紐小運轉列車的解體、編組和中轉任務。

2 車站現有崗位設置及現狀

2.1 編組站二級場信息共享現狀

我國編組站綜合自動化初級模式于20世紀90年代初步形成，原有特點是系統相互獨立、功能操作單一、系統運行封閉信息不公開，系統間無對接，不能實現信息兼容共享。這些分類別系統往往是各個單位自行開發，自成體系，相互間連貫性、可操性差，很難做到信息互通共享，從根本上無法解決統一調度支配，自動化程度不高，從而突出了編組站信息化管理落后的現狀。

2.2 編組站二級場人員分配及崗位設置

眾所周知編組站是全路貨物列車的“兵工廠”，上下行共計8臺調車機，因運營組織、站型設置、日辦理輛數等因素需要將參與生產的人員按照實際生產需要劃分不同部門及崗位，現有崗位分為制動員、連接員、調車長、車場調度員、車站調度員、車（場）站值班員、車號、防溜、計劃、預報、統計等崗位，并制定不同職責。從建站至今已形成了自有的可接受模式，作業環節劃分煩瑣，從而導致了編組站內部的落后局面。比如行車系統TDCS和計劃系統TMIS只是加強了鐵路局和車站的單向聯系，還是未實現信息共享，這限制了編組站信息技術的發展，由于現有生產環節都是靠人在同步聯系，生產主體均以個人的意識為轉移，缺乏統一性，無法成立統一生產指揮機制，各崗位相互聯系又各自為戰，造成了各種信息重復疊加操作，崗位間因作業問題重復聯系的情況。系統配置雖然多，但是有效使用少之又少，隨著運輸生產布局變化的調整，有些系統不但沒有被應用，反而成為生產崗位上職工認為是多余的設備。

2.3 編組站二級場人員作業方法

現有崗位人員作業方式，基本局限于崗位記事簿填記、電臺匯報、行車技術作業大表鋪畫、人工推算車流、行車記事簿填記等。現有電子行車日志等有效行車手段沒有得到最大限度發揮，系統雖多，存在重復作業現象，一個信息往往要聯系幾個崗位才能收集上來，功能的單一和作業習慣限制，沒有起到應有作用。現有信息共享只是單純的視覺共享，很難到達功能互動和邏輯互動，系統間的人為操作進行鏈接完成。

3 CIPS應用于二級場后的預想

3.1 CIPS的優點

CIPS要始終堅持推行數據為先，緊密結合編組站作業流程，講究現場作業的合理性、科學性、合理的減少編組站原有行車與調車作業相互干擾的障礙。CIPS系統能集編組站地區車、機、工、電、輛各個部門所有信息共享與信息平臺。基于平臺信息集中、準確、實效的優點，從而更好地為各個崗位人員提供工作便利條件。

3.2 CIPS的計劃劃分

CIPS計劃劃分為：班計劃、階段計劃、勾計劃。子計劃分為接發列車計劃、解體計劃、調機工作計劃、本務機交路計劃、列檢計劃、貨檢計劃、拉風計劃、分票計劃等。計劃間的關聯數據不僅關聯本工種作業，也能實現其他工種對接共享，以值班員為例，他能第一時間掌握列檢、貨檢、機車、調車作業、防溜等公用信息，從而能夠更有效的進行接發列車作業。子計劃能夠反映生產環節的邏輯關系，從而保證計劃和執行上步調一致。

3.3 CIPS計劃執行

通過信息平臺收集匯總的信息，及時準確地顯示作業流、現車流從而提升了信息平臺的含金量，提高了計劃兌現率，只能決策調整計劃實施過程中出現的問題，行車計劃與現場互動。原有的難點為大量信息的不確定性，當不確定因素能夠轉變為確定因素，CIPS便能實現決策。

3.4 崗位設置

所有生產崗位圍繞一個信息平臺作業，形成了調度統一指揮，統一領導的智能化平臺，在這個平臺上，各個崗位人員各取所需，提前、超前掌握各自的計劃及相關聯崗位的作業進度，了解整個生產進度上的工作進展，利用計算機共享信息、關聯崗位匯報信息逐步取代電話口頭聯系，崗位間交叉作業聯系環節，電子報點逐步取代技術作業大表鋪畫等作業，更為重要的是CIPS系統能讓整個站區作業透明化，根據階段計劃、調車作業計劃自動選排進路，計算交叉作業影響時間，電腦代替人工，行車工種、計劃工種精簡崗位設置，以信號樓為例，原本三人作業，變為一人作業，減少調度指揮層次。

4 結束語

通過以上對CIPS應用于二級場作業的研究，提出了鐵路編組站綜合自動化的必要性和軟硬件條件，并以濟西站為案例從理論上分析是可行的，其安全效益和運輸效益是顯著，但還需要實踐的檢驗。鐵路編組站綜合集成自動化是一個系統工程，本文只是做了一些表層的研究，涉及不深，沒有做系統的研究與探索，文章仍有許多不足和需要完善之處，需要進一步深入研究的問題主要有以下幾點：①需進一步通過實證研究，驗證本文所提出的構想與措施，在此基礎上，研究如何將該構想細化并組織實施。②本文提到的濟西站場型顯示、工作環節、崗位設置等方面，有考慮不周之處，編組站綜合自動化系統工程的實施，需要路局、運輸處、車站、通號公司以及相關學者共同研究、統一規劃、統一論證、統一標準。

鐵路編組站綜合集成自動化的總體方案，要與實際運輸生產力布局的調整相結合，要符合鐵路跨越式發展的內涵和目標，適應當下以安全為前提的發展要求。在強有力保障鐵路運輸安全的同時，逐步提高運輸質量，創造經濟效益可持續增長。

參考文獻：

[1]胡思繼.鐵路行車組織[M].中國鐵道出版社，2001.

[2]CIPS理論知識.通號公司，2015.

[3]濟西站.車站行車工作細則.2011.