穿越歷史而來的鐺鐺車

鹿璐

鐺鐺車是20世紀早期北京主要的交通工具之一，因為這種車開起來時會發出有節奏的“鐺鐺”聲，老百姓就親切地稱它為鐺鐺車，其實它的本名叫有軌電車。那時的北京街頭，只要是繁華的街區，就可以看到鐺鐺車龐大的身影，它伴隨了一代又一代人的成長。此后，隨著城市的不斷發展，北京的鐺鐺車在20世紀60年代就逐漸消失了……

過去北京人的出行工具比較簡單，主要是乘坐轎子、馬車、騾車等，后來發展到西式的四輪馬車。20世紀初，北京又引進了人力車，就像我們在電影《駱駝祥子》里看到的。因為人力車是從國外引進的，所以老百姓就叫它“洋車”。但是這些交通工具相對落后，而且數量有限。那時的北京人口眾多，迫切需要發展一種載客多、速度快的交通工具。

早在清朝末年，北京就有了引進有軌電車的行動。光緒二十五年（1899年），曾從德國西門子公司引進了幾輛有軌電車，修建了永定門外馬家堡至崇文門的線網、軌道。然而光緒二十六年（1900年）爆發了義和團運動，義和團痛恨洋人、洋貨，見到凡是沾了“洋”字的東西一律毀掉，于是在義和團運動中，這些有軌電車軌道被拆除，車輛被毀，剛剛嶄露頭角的有軌電車就消失在了萌芽中。民國二年（1913年）五月，北洋政府決定向法國借款用以興建北京的有軌電車，不幸的是又由于第一次世界大戰爆發等原因，有軌電車的項目只好暫告擱淺，直到1921年終于成立北京電車公司，以期發展有軌電車事業。

1922年，電車公司與法國湯姆遜好斯敦公司訂購鋼軌及附件，接著與法國電氣制造公司訂購車輛。當時電車公司購入法國制造的有軌電車90輛，而后又租賃西總布胡同11號房屋作為公司的辦公地點。1923年，電車公司又與益昌公司簽訂合同，由其鋪設軌道，修筑路基。一切準備就緒，1924年12月17日，電車公司在前門舉行了隆重的開車典禮，18日正式通車。當時僅開第一路10輛車。

穿越城區的鐺鐺車，是什么樣子的

按照電車公司的最初設計，有軌電車的機車和拖車的車身在國內制造，由裕信營造廠承辦，車盤向法國公司購買，車身與車盤在國內組裝成成品車。北京有軌電車使用的法國車輛型號是21E型，標準定員52人，拖車標準定員47人。這種車型從1924年起，到1950年底，始終是北京有軌電車的主要車型。不過當時的有軌電車的司機駕駛和現在的可不一樣，他們那時要站著駕駛，一天下來腿都不會打彎兒了。

這些有軌電車雖然是從法國引進的，聽起來挺時髦，但實際上型號落后，質量低劣，使用起來十分不方便，而且極易損壞。比如車門夏季用鐵柵門，冬季用雙折木門，乘客稍擠一點就關不上了。最初，有軌電車的車身為木質結構，座椅就是一塊木板，既簡陋又不舒適，人坐幾站屁股就會被硌得生疼。民國二十九年（1940年），電車公司對車輛進行改良，座椅改用漆布，椅子中間用舊棉及滑秸等做椅墊，并將原裝的藤拉手改為皮條及化學磁圈，車內外增加電燈照明。雖然當時的有軌電車樣式簡陋，而且行駛速度只有15～20公里，但比起馬車、轎子和人力車還是要快得多。

最初有軌電車車身是棕色的，從民國二十五年（1936年）開始，逐步將車身改為綠色。新中國成立后，除8輪有軌電車外，其他的車身均改為上部米黃色，下部棕色。我國自己新研制成功的52式8輪有軌電車的車身顏色則是上部為米黃色，下部為深紅色。色彩鮮艷的有軌電車伴隨著“鐺鐺”的聲音，穿梭在大街之中，形成了一道亮麗的風景線。

四通八達的鐺鐺車線路，穿越城市的繁華區

1924年12月18日有軌電車正式通車，北京的公共交通開始了向現代化邁進的歷史。有軌電車通車時僅開第一路，以后增加了第二、三、四路，到1925年又增加了第五路。當時第一路由前門經西單牌樓、西四牌樓至西直門，全程14.041華里，設14站，為西線；第二路由前門經東單牌樓、東四牌樓至北新橋，全程11.032華里，設11站，為東線；第三路由北新橋經鼓樓、地安門、皇城根至太平倉，全程8.116華里，設8站，為北線；第四路由崇文門經東單牌樓、西單牌樓至宣武門，全程9.281華里，設9站，為南線；第五路由東四牌樓經東單牌樓、西單牌樓、西四牌樓至西直門，全程17.702華里，設18站，為加線。此后，電車行駛路線多有變更。1925年前門至天橋段通車，第一、二路改由天橋通往西直門和北新橋。1930年起設立第六路，由崇文門經磁器口、珠市口、虎坊橋至和平門。1937年1月，天橋至永定門段通車，增加由崇文門經磁器口、珠市口、天橋至永定門路線，稱新六路，1939年新六路改由天橋至永定門，并改稱第七路。至1946年全城設有10條路線，即北一路、南一路、北二路、南二路、西三路、東三路、第四路、第五路、第六路、第七路。1929年為了招攬晚間的乘客，電車公司決定將第四路車與其他各路電車聯結成環線，白天各路車照常行駛，晚間七點半至十二點環線車行駛。

鐺鐺車的運行線路基本上都是穿越城市最繁華的地區。例如，1938年，4路車設的站有北新橋、梁家灣、交道口、小經廠、鑼鼓巷、寶鈔胡同、煙袋斜街、帽兒胡同、地安門、北海公園、東官房、廠橋、皇城根、太平倉；6路設有崇文門、花市大街、磁器口、水道子、三里河、過街樓、珠市口、煤市街、給孤寺、陜西巷、虎坊橋、臧家橋、琉璃廠、和平門、山澗口、天橋、體育場、永定門。

1950年3月6日，根據蘇聯專家的建議，北京開辟真正的環路車，左右環對開，左環由平安里經西單、東單、北新橋、地安門返平安里，右環方向相反。環路車1959年3月10日停駛。1956年7月10日為配合迎接新中國建立10周年的建設工程，新開辟第八路，由西直門經西四、西單、司法部街、前門、天橋一巷、紅橋、至北京體育館，第八路1958年10月4日停駛。

當時還有一個有趣的現象，各路電車路牌顏色不同，有人戲說是為不識字的人認著方便而設，因為各路車牌顏色不同，一目了然，只要記住顏色就不會坐錯車。當時1路車路牌是紅牌白字；2路是黃牌紅字；3路是藍牌白字；4路是白牌黑字；5路是綠牌白字；6路是粉牌黑字；7路是灰牌紅字；8路是藍牌紅字；環行路是白牌黑字。

鐺鐺車的發車時間、乘車規定和特有的“掛票”

剛開始有鐺鐺車時，大家都覺得新奇，誰也沒有計較鐺鐺車的發車時間和間隔，隨著鐺鐺車的普及和人們出行的需要，大家越來越覺得規范鐺鐺車的發車時間和間隔的重要性。因為那時的鐺鐺車，基本上沒有準點，司機隨心所欲，有時候心血來潮了，車開得飛快，有時卻又是慢吞吞的，因此就造成了間隔空當有時過大，一、兩個小時來一趟車是常有的事，而有時車一來就是一串車，讓乘客哭笑不得。到了晚上收車的時候，也沒有準點，有時司機一看乘客不多了，就收車回廠了，不知道的乘客還在車站等著呢。因此很多乘客不滿，就向電車公司反映。

電車公司在1938年制訂了《各路電車首末車開行時間表》，規定各路首車最早6時40分發車，最晚8時43分發車；末車最早晚20時發車，最晚23時55分發車。各路行車最少間隔7分鐘。到1947年規定更加完善，第一路車全程行駛56分鐘，每車間隔7分鐘；第二路車全程行駛49分鐘，每車間隔7分鐘；第三路車全程行駛63分鐘，每車間隔14分鐘；第四路車，全程行駛24分鐘，每車間隔16分鐘；第五路車，全程行駛28分鐘，每車間隔14分鐘；第六路車，全程行駛32分鐘，每車間隔16分鐘……

因為鐺鐺車車速快，成為普通居民出行的首選工具，最初乘客上下車并無次序，同時擁上擁下，由于乘坐的人多，結果車門常常阻塞，車很久不能起站。于是1937年規定了先上后下的辦法，后來又改為前門下，后門上的辦法，就像現在我們的無人售票車規定的一樣。不過由于上車的人多了，常常出現“掛票”的現象。“掛票”就是乘客攀附在行駛的電車車尾或側立于車門處。我們在一些老電影里常常能看到這樣的鏡頭，估計“掛票”的乘客上下方便，但是這樣身手得多敏捷呀，又是多危險呀。

鐺鐺車低廉的票價，引起人力車的不滿

最初，鐺鐺車的票價仿照上海租界的電車票制，將車上座位分為頭等、二等，就像我們買飛機票有頭等艙、經濟艙票一樣，鐺鐺車也是按等售票，而每等票又分14種。這樣實行了兩年，因“種類太繁、記憶難周，票生與乘客俱感不便”，于是電車公司只好取消座位分等計價，而統一按里程計價售票。10里以內為一段票，票價大洋3分，合銅元12枚，10里以上為二段票，票價6分，合銅元24枚。像第四、五、六路，路程較短的就定為全程票價3分。而環線票價不論遠近一律收銅元24枚。1939年5月1日起又將票價統一為5分。此后隨著物價漲幅，票價也在不斷變動。從1924年通車到1948年的24年間有軌電車共調價37次，特別是1945年至1948年3年間調價26次，僅1948年就調價15次，當年12月一個月內調價3次。

電車公司為了招攬更多的固定客戶，也發售月票、季票，并分普通與特種兩類，而且還分成人和中小學生通學月票。民國十四年（1925年）規定，特種月票，每月每張5元，不貼相片，任何人都可使用；普通月票每月每張4元，貼相片，只限本人使用。特種季票，每張售價12元，不貼相片任何人都可使用。普通季票，每張9元，貼相片，只限本人使用。通學月票，中學生二元七角，小學生一元二角。每日只限乘坐4次，上車須交售票生剪孔，逾限須購票。

因為鐺鐺車的低廉票價，吸引了大批乘客。您看咱們算筆賬，在城內乘坐人力車，每次大約要1角錢左右；包車每月10元。而鐺鐺車一般票價是3分，最貴6分，如果買月票一個月是5元錢，比人力車便宜了一倍，但是速度卻快了好幾倍。因此很多乘客都選擇了鐺鐺車，人力車面臨著失業的危險。

鐺鐺車正式通車時，許多人力車夫就意識到，開通鐺鐺車會給他們的生意帶來影響，在通車前，前門曾發生幾千名人力車夫臥軌，阻止電車運行的事。后經北洋政府用武力威脅，有軌電車公司出金錢收買，這次人力車夫阻止有軌電車運營事件才算結束。

民國十八年（1929年）十月二十二日，因電車公司工會和人力車工會間的糾紛，鐺鐺車與人力車之間的積怨達到了高潮，人力車夫砸毀有軌電車63輛，鋼軌、岔道被掘10處，站亭、站閣被拆5處，各站的電燈完全被毀，造成鐺鐺車停運18天，物資及營業損失近40萬元。

因鐺鐺車而拆除的東單牌樓、西單牌樓

鐺鐺車的開通還引起了一件大事，由于鐺鐺車是有軌電車，因此其所過之處要鋪設鐵軌，架設電線。有軌電車的運行線路要經過東單牌樓和西單牌樓。由于這兩座牌樓年久失修，勢將傾毀，與電車工程之間有殊多窒礙，所以電車公司就以安全為由，1923年要求拆除東、西單牌樓。獲得批準后，于1923年7月拆卸東單牌樓，10月拆卸西單牌樓。本打算拆后改建，沒想到拆時容易建時難。最后竟以此處為交通要沖，車馬日繁，無重建牌樓之必要而不了了之，重建牌樓的資金，也被電車公司用于購置車輛了。

北京最后一條有軌電車線路停駛

1949年9月，中國人民解放軍北平軍管會正式接管電車公司，賈庭三同志擔任第一任經理。此后電車公司不斷研制新型電車，開辟新的路線，有軌電車事業達到了一個新的高潮。但是由于有軌電車存在許多不易克服的缺點，特別是它的軌道大部分鋪設在市中心的繁華街道上，嚴重影響了舊城改造，從1958年開始，相繼停駛有軌電車，至1966年5月6日，有軌電車在北京運行了42年后，離開了歷史舞臺。

2010年前門大街開街，又將消失了的鐺鐺車請回到前門。修復后的前門鐺鐺車南起珠市口西大街，北至新建的前門五牌樓下，全長約800米。鐺鐺車的建造方案是建造部門到北京市檔案館查閱了相關檔案后，按照檔案中記載的1924年北京最早引進的法式鐺鐺車的樣式設計、制造的。

古老的鐺鐺車又穿越歷史回到了我們身邊，雖然現在的鐺鐺車只是作為觀賞和懷舊的，但是給我們帶來了一段鮮活的歷史。